3 ª Jornada del mercat del recanvi

El passat 27 de maig, Sernauto, l'Associació Espanyola de Fabricants d'Equips i Components per Automoció, va organitzar una jornada a Madrid per explicar en detall les conseqüències de la Directiva de VFU. Més de 100 assistents van conèixer de primera mà les posicions dels diferents sectors implicats i van poder comprovar la complexitat de les obligacions i de les solucions possibles.

"No hem de viure les noves legislacions com a amenaces, sinó com a estimulants en uns moments molt interessants, però complicats". Són paraules de José María Pujol, president de Sernauto, en l'obertura de la 3ª Jornada del Mercat de Recanvi, qui va aprofitar la presència de més de 100 professionals relacionats amb diferents sectors de l'automòbil per mostrar la seva satisfacció per la bona marxa de l'economia espanyola en comparació de la d'altres països europeus i posar de manifest la importància que, en la seva opinió, té el mercat del recanvi, "el pulmó del sector, sens dubte".

Julio de Juan Sáez, cap d'Àrea coordinador de Programes d'Automoció del Ministeri de Ciència i Tecnologia va explicar els detalls de la Directiva europea, els objectius de la qual, va dir, són la reutilització, valorització i reciclatge, la limitació de l'ús de substàncies perilloses i l'establiment de sistemes de gestió de vehicles fora d'ús (VFU).

Mar García Ramos, sènior manager de Price Waterhouse Coopers, es va detenir en tots els detalls normatius i en el treball que aquesta consultora està realitzant per Sernauto, especialment quant a la creació d'Ecopartes. Segons va explicar, la Directiva 2000/53, relativa als Vehicles al final de la seva vida Útil (Directiva de VFU) va ser aprovada a l'octubre de 2000, establint com a data màxima d'adaptació a la legislació de cada país membre el 21 d'abril de 2002. Juntament amb la Directiva d'Envasos i Residus d'Envasos i la Directiva d'Aparells Elèctrics i Electrònics, constitueix una de les anomenades legislacions sobre ‘Política Integral de Producte’, que pretén tenir en compte l'impacte ambiental dels productes des de la seva concepció, reduint l'ús de substàncies perilloses, afavorint l'eficiència energètica dels productes i la reducció d'emissions durant el seu ús, minimitzant els residus i incrementant les possibilitats de reciclatge al final de la seva vida útil.

La Directiva de VFU és aplicable tant als vehicles que han aconseguit el final de la seva vida útil, com als seus components i materials. Imposa obligacions de tipus quantitatiu i qualitatiu, enfocada tant a la prevenció de residus com a l'augment de la valorització dels residus de VFU i de peces i components. Des del punt de vista de la prevenció es prohibeixen certes substàncies perilloses i es vol afavorir l'ús de materials reciclats en els components d'automoció. Quant a la valorització dels residus, la Directiva requereix un sistema de recollida de tots els VFU, però per a les peces i components usats en la mesura en què sigui tècnicament viable. S'estableixen objectius per a recuperació i reciclatge dels vehicles, però no per a peces i components (veure taula 1).

La Directiva de VFU és d'aplicació tant als vehicles que han arribat al final de la seva vida útil, com als seus components i materials

Cadascun dels estats membres està adaptant la Directiva a la seva legislació segons els seus interessos o situació. A Espanya, el RD 1383/2002, de 20 de desembre (BOE 030103) trasllada a la normativa europea la Directiva.

Es poden dividir les diverses opcions en tres models: el sistema basat en quota, el basat en el mercat (sistema obert) i el sistema companyia a companyia. El primer és el que ha seguit Holanda, on una organització sense ànim de lucre cobra una quota única al primer propietari del vehicle en concepte de gestió del residu. Amb aquesta quota es subvenciona el cost del desmuntatge, transport o reciclatge dels VFU. El sistema obert, com l'adoptat a França, no crea mecanismes de finançament específics, sinó que espera que el propi mercat asseguri que es compleixen els objectius. I el sistema companyia a companyia (Regne Unit i Alemanya, i similar al que s'està implantant a Espanya) assigna responsabilitats individuals als productors de vehicles sobre els de la seva marca. Als fabricants de vehicles se'ls obliga a finançar un sistema de recollida i tractament dels seus propis vehicles fora d'ús, a complir els objectius ia demostrar que ha complert.

Font: Ministeri de Ciència i Tecnologia

Si el 1997, el nombre de baixes de vehicles a Espanya va ser d'uns 500.000, aquesta xifra es va aproximar al milió el 2002, estarà al voltant del milió cent el 2003 i superarà el milió dos-cents l'any 2004

A Espanya, el Reial Decret que transposa la Directiva a la nostra normativa, es refereix a l'establiment obligatori de sistemes de recollida (vehicles i components). Els fabricants de vehicles han de fer-se càrrec dels vehicles de la seva marca a efectes del seu trasllat a un centre autoritzat de tractament i els sistemes de recollida de peces hauran de lliurar-los a gestors per a la valorització o tractament. Els objectius de reciclatge i valorització es poden garantir de forma individual o conjunta, a través d'un sistema integrat de gestió (SIG).

Ministeri de Ciència i Tecnologia

Mar García va explicar també la visió de Sernauto. Tenint en compte que el Reial Decret no estableix de forma clara objectius per a les peces i components fora d'ús, els fabricants d'aquests elements estan organitzant un sistema de recollida que els permeti ajudar a complir els objectius genèrics establerts en el RD 1383/2002. Es tractaria d'un Acord Voluntari, d'àmbit estatal, que els aportaria avantatges com assegurar la correcta gestió dels residus de peces i components, compartir costos de gestió, assegurar el control i seguiment dels components reutilitzats.

El projecte Ecopartes que Sernauto està impulsant, pretén desembocar en la creació d'una entitat sense ànim de lucre, que podria constituir-se bé com a Sistema Integrat de Gestió o bé plantejar com un acord Voluntari Sectorial.

Ecopartes pretén donar cobertura a les obligacions dels fabricants de peces i components de l'automòbil que es converteixen en residus durant la vida útil del mateix i no quan el vehicle es converteix en un VFU, encara que no descarta treballar en comú amb el sistema que s'organitzi per a aquesta gestió. Tampoc seran objecte de Ecopartes dels productes que ja tenen una legislació específica, com els pneumàtics, ni els residus fungibles del vehicle.

El projecte Ecopartes que Sernauto està impulsant, pretén desembocar en la creació d'una entitat sense ànim de lucre, que podria constituir-se bé com a Sistema Integrat de Gestió o bé plantejar com un acord Voluntari sectorial

Font: Ministeri de Ciència i Tecnologia

Els punts de vista dels fabricants de vehicles són diferents, almenys pel que a ells els pertoca. En Anfac (Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions) no són partidaris de crear un sistema integrat de gestió (SIG), pels nombrosos condicionants d'aquests, entre ells la necessitat d'autoritzacions individuals de cadascuna de les comunitats autònomes, però sobretot perquè els sistemes i solucions aplicables a un residu no poden aplicar a un altre. És per això que han apostat, juntament amb AEDRA, Aniacam i FER, per crear Sigrauto, Associació Espanyola per al Tractament Mediambiental dels Vehicles Fora d'Ús Juan Antonio Moral, President d'aquesta associació, va insistir en la necessitat que tot aquest sistema sigui gratis per a l'usuari final i va explicar la necessitat d'una entitat com Sigrauto per gestionar les complexes responsabilitats implicades.

Anfac, poc partidària de crear un SIG, ha apostat, juntament amb AEDRA, Aniacam i FER, per crear Sigrauto, Associació Espanyola per al Tractament Mediambiental dels Vehicles Fora d'Ús

Molt interessant va resultar també la intervenció de José Manuel de Gregorio, secretari general de Ecoauto (Associació Nacional de Recicladors Ecològics l'Automòbil), que no només va explicar el seu punt de vista sobre com ha de ser el sistema segons el qual es recullen, tracten i valoritzen els residus, sinó que va donar xifres importants a l'hora de crear un sistema, com el fet que el 46,5 per cent dels vehicles a Espanya es troben en 9 punts geogràfics, en una àrea menor de 40 km.

Més xifres interessants. Si el 1997, el nombre de baixes de vehicles a Espanya va ser d'uns 500.000, aquesta xifra es va aproximar al milió el 2002, estarà al voltant del milió cent el 2003 i superarà el milió dos-cents l'any 2004. Això significa que el 2003, hi haurà un pes d'un milió de tones de residus per a gestionar, xifra que s'acostarà al milió dues-centes de tones l'any 2004.

També és interessant observar com està variant la composició d'un automòbil. Si l'acer en 1976-1980 representava un 79 per cent d'un vehicle, en el període 2001-2006 aquesta xifra està al voltant del 70,1 per cent, mentre que en aquests mateixos períodes els plàstics passen d'un 5 a un 8, 5 per cent.

En opinió del secretari general de Ecoauto, els actuals dèficits en la recerca d'una resposta a la Directiva són la tardança en la transposició de la normativa europea, la superació o fase d'esborrany dels plans nacionals d'actuació, l'escassetat d'infraestructures i la manca de suports. Una de les conseqüències d'aquesta situació és que costa menys l'abocament que la reutilització i / o reciclat.