Nueva área terminal del aeropuerto de Alicante, un desafío arquitectónico

En el proyecto del nuevo edificio terminal para el aeropuerto de Alicante se fijaron como objetivos la modularidad constructiva, espacial y estructural y la prefabricación e industrialización de sus elementos. El diseño arquitectónico integra aquí no sólo la idea, el espacio, la materia y la resolución de problemas ligados al proyecto, sino una visión global y coordinada, con una gran capacidad de proyección y anticipación del escenario de la construcción y del crecimiento futuro.

Desde el punto de vista de la planificación aeroportuaria, la nueva área terminal ha sido diseñada pensando en el máximo desarrollo futuro, tanto de la edificación como del campo de vuelos, que se avanza en el Plan Director del Aeropuerto. La configuración final contempla la construcción de una nueva pista paralela a la existente, y las ampliaciones del edificio procesador, satélite y dique de embarque. Sin embargo, se contempla que la actuación desde la primera fase resulte completa y coherente en su forma y funcionamiento, permitiendo acometer sin complicaciones las ampliaciones sucesivas que se demanden en las diferentes fases. Es por ello, además de las razones anteriormente indicadas, que se ha optado por un diseño modular y muy homogéneo, que permite anexionar nuevas ampliaciones, sin perjudicar la imagen y funcionalidad finales del edificio. Tanto el conjunto ahora terminado como la configuración final se entienden como unitarios y completos.

La idea espacial a la que se ha dado forma es un espacio dotado de una ‘tensión estática’ resultante del equilibrio entre el espacio central generado por las cúpulas y el espacio ortogonal isótropo generado por la repetición de las mismas como unidades de un sistema reticular. Este sistema se ve tensionado de nuevo por las franjas planas entre módulos de 15 cúpulas que permiten la entrada de luz natural vertical-lateral, sobre todo el gran vestíbulo de facturación. Estas franjas actúan además como elementos de control de la gran escala, del conjunto de volúmenes de las cúpulas, funcionando como articulaciones volumétricas y dando orden a las circulaciones de pasajeros en el interior. El conjunto es envuelto por la fachada acristalada con muro cortina, que genera un límite luminoso uniforme. Este elemento entra así a participar del juego de equilibrio entre el módulo espacial-estructural y las tensiones introducidas por la entrada de luz (cenital, vertical-lateral, perimetral).

La idea estructural forma un todo, una unidad con el concepto espacial y es indisoluble en su concepción conjunta desde el inicio del proyecto. Su constitución mediante elementos prefabricados en taller a pie de obra con montaje ‘en seco’ posibilita una rápida ejecución modular siguiendo técnicas de puesta en obra propias de la ingeniería de obra civil. Se diseñó así una estructura optimizada, ligera, proporcionada en escala y componentes al espacio que sustenta y alberga, y que nace junto con la idea arquitectónica.

El discurso de los materiales es un discurso de pieles ligeras: para la cubierta, de revestimiento interior de las cúpulas, de cerramiento de muro cortina, de panelados y mamparas. Todo ello reforzando la idea de ligereza transmitida por la proporción del espacio, la estructura y la luminosidad sin deslumbramiento.

En cuanto a su organización funcional, la terminal se compone de un dique de embarque paralelo a la pista y un edificio ‘procesador’ perpendicular a la misma. Dos elementos arquitectónicos a los que se ha hecho mención caracterizan el conjunto de manera fundamental: uno de ellos es la cubierta generada por 40 cúpulas de 36 metros de envergadura y el otro es su fachada acristalada, de 36.000 m², que aporta luz natural a todo el edificio y que ha sido equipada con filtros solares y doble acristalamiento en los lados este y sur para mejorar la eficiencia energética.

El edificio procesador tiene tres niveles principales destinados al tratamiento de viajeros y equipajes: la planta de salidas, una entreplanta técnica destinada a la clasificación de equipajes y conexión con los aparcamientos, y el nivel de llegadas a la altura de la plataforma. Existen también dos sótanos dedicados a instalaciones y el mencionado tratamiento de equipajes.

El vestíbulo de facturación es un espacio amplio y luminoso sobre el que se despliega la cubierta modular de las cúpulas. Éstas se agrupan en bloques de 15 unidades separados por bandas de cubierta plana de 18 m de luz. El acceso desde la acera de salidas se produce a través de puentes peatonales que atraviesan el muro cortina, permitiendo la iluminación del espacio inferior. Se han instalado 86 mostradores de facturación ‘en isla’, con un pasillo de circulación en su parte posterior, por el que se produce el tránsito de pasajeros hacia el punto de control de seguridad centralizado. Las puertas de embarque en la zona del procesador están destinadas inicialmente a vuelos Schengen y nacionales, aunque existe la posibilidad de que todos los vuelos pasen controles internacionales en cada puerta de embarque. Se han proyectado 26 de ellas, la mitad de las cuales está en el dique y 15 corresponden a ‘posiciones de contacto’ que permiten embarcar directamente en las aeronaves mediante pasarelas telescópicas. Las otras 11 tienen ‘acceso remoto’ a los aviones (mediante servicio de autobús de plataforma).

En el nivel de entreplanta, junto a las fachadas este y sur, se sitúan los colectores de llegadas para los distintos tipos de flujos de pasajeros, los controles de pasaportes, y el descenso a la sala de recogida de equipajes a través de varios puntos. El pasillo colector en el lado este mira hacia la sala de hipódromos situada en la planta inferior y permite la entrada de la luz natural a la misma. Una amplia zona situada entre el lado tierra y el lado aire se destina a la clasificación automática de equipajes. En la fachada oeste se sitúa el punto de acceso al aparcamiento, y la comunicación vertical entre los niveles de salidas y llegadas. Esta entreplanta actúa como articulación funcional y espacial de los niveles principales de salidas y llegadas, de manera que se gana en trasparencia, luminosidad y flexibilidad de uso. Se ven y se identifican las distintas zonas gracias a la visibilidad directa, con lo que la orientación de los flujos de pasajeros es sencilla y eficaz.

Ubicada en la planta 00.00, la zona de recogida de equipajes se distribuye en dos salas, para pasajeros UE y “no UE” (donde se sitúa la aduana), contando con 16 ‘hipódromos’ de recogida. Estas salas cuentan con la agradable luz natural procedente de la fachada este a través de los colectores de pasajeros de la entreplanta. Una vez atravesada esta sala se accede al vestíbulo de comunicación entre niveles, un espacio de tensión vertical abierto a una gran fachada de vidrio.

El nuevo dique de embarque nace en el extremo sur del edificio procesador y es una prolongación del área de esperas del mismo. En este nivel atiende exclusivamente a flujos de salida y permite flexibilizar su uso con la apertura o cierre de varios controles de pasaportes situados a lo largo de la zona de embarque.

¿En qué elementos arquitectónicos reside la singularidad de la nueva terminal del aeropuerto de Alicante?

Fundamentalmente, en las cúpulas y en su fachada acristalada. Las primeras han generado, de hecho, el concepto arquitectónico del edificio. Son elementos muy potentes en sí mismos que permiten satisfacer uno de los principales requerimientos del proyecto, la futura ampliación del aeropuerto. La cubierta generada por 40 cúpulas de 36 metros otorga una gran flexibilidad y ha facilitado la industrialización del proyecto, acelerando su montaje.

En cuanto al segundo elemento destacable, la fachada acristalada de 36.000 m², hemos conseguido con esta solución el máximo aprovechamiento de la luz natural, una óptima protección mediante filtros solares y un doble acristalamiento en los lados este y sur para mejorar la eficiencia energética.

Todo ello, por supuesto, contemplando todos los aspectos funcionales que requiere cualquier terminal de un aeropuerto, como es el flujo de los pasajeros.

¿Se inspiraron en algún modelo previo para diseñar la cubierta de la terminal?

Como se puede imaginar, ejemplos de cúpulas hay muchísimos a lo largo de la historia pero la gran diferencia de nuestro diseño reside en su alta industrialización. Gracias al empleo de paneles sándwich de madera, adaptados a la estructura, se ha conseguido terminar el proyecto en un tiempo récord.

¿Cuántos meses necesitaron para ejecutar este proyecto?

La planta de salida, que tiene 44.000 m², se cubrió en apenas seis meses. Se ejecutaban las cúpulas en el suelo, se izaban a unas guías y se desplazaban a su sitio correspondiente, para posteriormente recubrirlas interiormente con la madera y con la capa exterior de cinc.

¿Por qué eligieron la madera para recubrir las cúpulas?

Fundamentalmente porque con un sólo material hacíamos toda la cubierta. Además es un material ligero, que aísla bien, con un buen nivel de absorción acústica y que proporciona un acabado agradable, que dota de 'calor' al interior de la terminal.

¿Cómo han combinado el empleo de la madera con la luminosidad que buscaban?

Cada una de las cúpulas cuenta con un lucernario de 6 metros de diámetro que facilita la entrada de luz natural. Hay que tener en cuenta que uno de los principales desafíos de cualquier terminal pasa por tratar de forma adecuada la luminosidad, intentando evitar el abuso de la luz artificial y por consiguiente, facilitando el ahorro energético. Con la incorporación de estos óculos en la cubierta, sumado a la gran fachada acristalada y al empleo de la madera, que tiene un alto valor reflectante, consideramos que hemos logrado satisfacer los requerimientos de iluminación natural.