La base para una movilidad limpia se creará mediante el cambio al combustible no fósil en el transporte de pasajeros y carga

Una economía neutral a nivel climático en 2050: este es el ambicioso objetivo que la Unión Europea anunció recientemente como parte del Pacto Verde Europeo ('European Green Deal'). En los esfuerzos de la UE para implementar el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático de 2015, la reestructuración y la reorganización del transporte y del tráfico juegan un papel clave, ya que representan alrededor de una quinta parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en países industrializados desarrollados, como España.

“La movilidad limpia sólo es posible si el sistema de movilidad se organiza de manera eficiente y se basa en la digitalización, el intercambio de datos y modelos compatibles. Esto hace posible la gestión inteligente del tráfico y permite una movilidad automatizada entre todos los operadores, lo que conduce a una menor congestión y mayores tasas de utilización de la capacidad”, afirma la Comisión Europea. La base para una movilidad limpia se creará mediante el cambio al combustible no fósil en el transporte de pasajeros y carga.

Dachser, además de sus esfuerzos de gestión ambiental existentes y del proyecto de innovación 'City Distribution', que lleva funcionando varios años, ha intensificado su análisis de tecnologías y combustibles alternativos. “Examinamos las tecnologías actuales y futuras, junto con nuestros especialistas internos, y las discutimos con partners externos. Nuestro enfoque está en evaluar sistemas de propulsión y combustibles alternativos, así como los nuevos conceptos logísticos que conllevan, especialmente para el transporte por camión”, comenta Stefan Hohm, corporate director Corporate Solutions, Research & Development en Dachser.

Sin embargo, a corto plazo, no existen soluciones listas en el mercado. “Actualmente, no hay forma de aplicar ninguno de los sistemas de propulsión o combustibles alternativos sostenibles libres de emisiones, ya sea por razones técnicas o por factores económicos”, explica Andre Kranke, department head R&D Research & Innovation Management.

Está claro que, a largo plazo, el futuro pertenece al motor eléctrico, alimentado por electricidad, ya sea por baterías, o por pilas de combustible de hidrógeno. Dachser ya está operando con sus primeros camiones eléctricos en el marco de los nuevos proyectos de distribución en la ciudad, en ciudades como Stuttgart, Berlín o Hamburgo. Sin embargo, en distancias que superan los 200 km, estos vehículos siguen siendo muy limitados. A medio plazo, parece técnicamente posible, aunque aún es difícil de cuantificar económicamente, que los camiones a batería se utilicen para la distribución regional que cubre un rango aproximado de 450 km. “Más allá de esta distancia, la utilidad de la batería pura se vuelve muy incierto. Esta tecnología no permite una relación entre alcance, carga útil y tiempos de carga que compensen en el transporte de larga distancia", apunta Kranke.

“El motor diésel sigue siendo el sistema de conducción más utilizado y más rentable en el transporte de carga, y es probable que lo siga siendo a medio plazo", explica el responsable de Dachser. La alta densidad de energía del combustible diésel hace posible conducir en distancias muy largas, y la tecnología es altamente refinada, gracias en gran parte a la presión de estándares cada vez más estrictos de la UE. Por último, las operaciones de camiones diésel son eficientes porque hacen uso de la infraestructura global y de la tecnología de vehículos existentes. En combinación con los biocombustibles de segunda generación, los motores diésel incluso pueden lograr reducciones significativas de gases de efecto invernadero a corto plazo en algunos países de la UE. Esto les otorga un papel valioso en la protección del clima, aunque solo sea como un paso hacia la electromovilidad.

La investigación se centra también en explotar el uso de gas natural, en forma de gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL) para impulsar los motores de los camiones. El uso de gas natural de origen fósil no proporciona ningún beneficio climático significativo. “Estamos hablando de ahorros mínimos de CO₂, en comparación con un camión diésel moderno, dependiendo de la tecnología utilizada”, comenta Hohm. Solo el bio-GNL y el bio-GNC realmente se consideran tecnologías intermedias; sin embargo, su viabilidad económica y su idoneidad para el uso diario varían mucho dentro de la UE, por lo que deben evaluarse caso por caso.

También se discute mucho en logística sobre los combustibles sintéticos (synfuels), combustibles líquidos o gaseosos (diésel, GNL, metanol, etc.) producidos de forma sintética usando electricidad. Por ejemplo, el proceso de energía a gas convierte la electricidad generada de manera sostenible, principalmente energía eólica y solar, en hidrógeno verde, que es la base de todos los combustibles sintéticos. Sin embargo, dado que la energía perdida en la progresión de la electricidad al hidrógeno verde y al combustible sinterizado sigue siendo extremadamente alta, actualmente no hay implementaciones económicamente viables de esta idea. Parece más prometedor utilizar el hidrógeno verde directamente en forma de una unidad de pila de combustible para camiones.

Aclamada durante mucho tiempo como un milagro energético, la pila de combustible había desaparecido casi por completo de la discusión pública. Ahora está conociendo un regreso bajo la presión de la transformación del transporte. Las pilas de combustible convierten el hidrógeno en electricidad que luego alimenta el motor eléctrico. Esta tecnología ya está muy avanzada: por ejemplo, las pilas de combustible se han convertido en una parte indispensable de los viajes espaciales, y también han demostrado su beneficio para el uso diario en las cintas transportadoras. Pero la tecnología aún no se ha probado en la carretera.

Todavía queda mucho por hacer para que las celdas de combustible sean practicables. Por el momento, solo se utilizan prototipos, aunque se han anunciado las primeras pruebas en flotas. “Todavía estamos muy lejos de ver que la producción a gran escala de camiones de este tipo de combustible reemplace a los camiones diésel”, observa Kranke. Mercedes-Benz, referente del mercado mundial, se ha comprometido con una estrategia específica de tecnología de pilas de combustible. La compañía planea lanzar camiones con celdas de combustible de hidrógeno en 2029. A partir de 2039, la idea es que todos los vehículos comerciales que salgan de sus líneas de ensamblaje en Stuttgart funcionen con celdas de combustible de hidrógeno o baterías.

La visión de Stefan Hohm de la situación tal como está ahora es mixta: “El GNL y el GNC a base de fósiles para camiones no nos ayudarán a lograr nuestros objetivos climáticos, porque no son mejores que un camión diésel Euro VI moderno. Las baterías son demasiado pesadas para el transporte pesado totalmente eléctrico; la infraestructura de carga sería extremadamente complicada y costosa de configurar, si alguna vez sucede. Los sistemas de conducción con pilas de combustible de hidrógeno parecen prometedores, pero en términos de eficiencia, idoneidad para el uso diario y disponibilidad, esta tecnología tiene aún un largo camino por recorrer”.

Para Dachser, esto significa intensificar los esfuerzos para abordar todas estas cuestiones a nivel de investigación y desarrollo. Como dice Hohm: “Continuamos desarrollando sistemas alternativos de propulsión para el transporte de carga. Con este fin, estamos intensificando aún más nuestra colaboración con iniciativas y asociaciones, con fabricantes y partners de investigación, y estamos ampliando nuestro conocimiento y rede de contactos al participar en proyectos piloto. De esta manera, nuestro objetivo es hacer nuestra parte para lograr el objetivo climático para 2050”.