Regulaciones europeas de emisiones en las carretillas térmicas

La última ronda de regulaciones sobre emisiones de la UE ha vuelto a poner el foco en los retos a los que se enfrentan los fabricantes y usuarios de carretillas elevadoras con motor de combustión interna, una tecnología que a pesar del avance de las eléctricas, las carretillas térmicas cumplen su función. Los avances tecnológicos en los motores de combustión interna y las regulaciones de la UE hacen que el motor tradicional tenga los días contados. El año 2022 es el plazo para incorporar obligatoriamente el motor de fase V, definido por la UE.

Las ventas globales de carretillas contrapesadas en Europa han dado un vuelco, al pasar de una relación de 60 a 40 en favor de las equipadas con motor de combustión interna a un 60 a 40 en favor de las eléctricas. No obstante, las grandes variaciones de estos porcentajes en función del país sugieren importantes diferencias culturales en cuanto a la fuente de energía preferida. Si bien, a pesar de la tendencia general hacia lo eléctrico, existe una clara y continuada demanda de productos con motor de combustión interna.

Sin duda, las carretillas eléctricas están ganando cuota de mercado principalmente por sus ventajas en lo que respecta a las emisiones. Además, los modelos eléctricos actuales son más potentes, duraderos y resistentes a las inclemencias atmosféricas que sus predecesores, por lo que pueden encargarse de algunas de las tareas que antes requerían usar carretillas de combustión. Además, ofrecen además sofisticadas funciones controladas electrónicamente que crean una “experiencia excelente para el usuario”.

Para los motores GLP, las modificaciones necesarias para cumplir con la fase V son relativamente pequeñas, por lo que el aumento del coste, si lo hubiera, será mínimo. Más difícil lo tendrán los motores diesel, y los clientes acabarán viendo cómo los costes de este tipo de carretillas aumentan en cientos o incluso miles de euros, dependiendo del modelo.

Los motores más recientes de fase V son mucho más sofisticados y están controlados electrónicamente en su totalidad. Aunque se hayan sometido, por supuesto, a rigurosos programas de pruebas, aún les queda por demostrar su valía a los usuarios en el mercado. Será un momento interesante además para los mecánicos de carretillas elevadoras, acostumbrados a reparar motores sin utilizar un ordenador portátil

Es posible que aumente también la demanda para remodelar los vehículos más antiguos de las flotas con la idea de darles una segunda o tercera vida. A pesar de que los motores diesel sencillos se desfasarán para no volver, puede que pasen muchos años hasta que desaparezcan.

La fase V es la última de un programa de la Unión Europea para reducir paso a paso las emisiones nocivas de los motores de la maquinaria móvil no viaria. Iniciado a finales de los 90, cada fase ha introducido unos límites de emisiones más restrictivos. Estos se centran particularmente en los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y las partículas (PM).

La fase V obliga a reducir los niveles permitidos de estas sustancias en los gases de escape en un 96-97 % con respecto a la fase I. Para las partículas, compuestas en buena parte por hollín, los límites son ahora para el número de partículas emitidas y para su masa.

En motores con una potencia nominal inferior a 56 kW o superior a 130 kW, el nuevo reglamento está vigente desde enero de 2019. Estas potencias comprenden normalmente carretillas con capacidades de hasta unas 5 toneladas o de más de 16 toneladas. Para los motores entre ambas potencias, la fase V entrará en vigor en enero de 2020, aunque a fin de evitar un impacto brusco sobre el mercado, se ha dispuesto un periodo transitorio hasta 2022.

Asimismo, aumentar la eficiencia de los motores también contribuirá a cumplir con las normativas, ya que un menor consumo de combustible implica menores emisiones.

Con todo ello, los usuarios no deben albergar la menor duda de que si adquieren las carretillas elevadoras a un fabricante de prestigio estas cumplirán con la legislación de la UE. No obstante, si las importan desde fuera de Europa, serán responsables de asegurarse de que respeten las normas.

Tecnologías para reducir emisiones

Para reducir las emisiones, los diseñadores de motores usarán una combinación de tecnologías que incluirá algunas de las siguientes, o todas ellas:

• Reducción catalítica selectiva (RCS): Usa catalizadores como urea o líquido de escape diésel (DEF) para reducir los NOx.
• Catalizador de oxidación diésel (DOC): Convierte los HC, el CO y algunas otras emisiones en sustancias menos perjudiciales.
• Catalizador de síntesis de amoniaco (ASC): Elimina los restos de amoniaco resultantes del proceso de RCS.
• Recirculación de los gases de escape (EGR): Hace descender la temperatura pico de la combustión para reducir la producción de NOx y PM.
• Filtro de partículas diésel (DPF): Atrapa las partículas de hollín.
• Sistema de postratamiento de los gases de escape (EATS): Combina varios de los elementos anteriores.

Si bien, resulta perfectamente legal seguir usando carretillas más antiguas, fabricadas antes de la entrada en vigor de la fase V, en algunas zonas urbanas declaradas como de bajas emisiones existen restricciones adicionales al uso de maquinaria diesel. También se puede comprar con confianza las existencias actuales de carretillas nuevas fabricadas con anterioridad a los nuevos límites, ya que solamente están sujetas a las normas vigentes en el momento de su salida al mercado europeo.

En conclusión, existen ventajas aún vigentes para los motores de combustión interna. A pesar del coste adicional de cumplir con la fase V, especialmente para las carretillas elevadoras diesel, los vehículos con motor de combustión interna se seguirán vendiendo a un precio notablemente inferior al de los eléctricos. Las carretillas elevadoras de combustión diseñadas para entornos agresivos seguirán resultando difíciles de sustituir por las eléctricas en aplicaciones que se desarrollen en dichos entornos agresivos al aire libre, particularmente con cargas muy pesadas.

Tanto el GLP como el diesel ofrecen una productividad prácticamente ininterrumpida, ya que pueden repostarse rápidamente, lo que contrasta con el lento proceso de cambio de baterías y recarga de las carretillas eléctricas. Interesa además la capacidad de los vehículos GLP para trabajar no solo en exteriores, sino también ocasionalmente en interiores si las normas locales lo permiten.

Las carretillas elevadoras diesel siguen ofreciendo el par más elevado (lo que implica una mayor potencia) y las operaciones más económicas. También son las más fáciles de repostar con combustible en ubicaciones remotas que no dispongan de instalaciones conectadas a la red eléctrica. Pueden incluso ofrecer una huella de carbono inferior a la de una carretilla eléctrica si la energía usada para cargar la batería de la eléctrica se ha generado mediante combustibles fósiles.

Sencillamente, para muchas aplicaciones, en muchas áreas, pasarse de un motor de combustión a uno eléctrico no resulta viable, ni parece que vaya a serlo de manera realista en un futuro inmediato. Ténganse en cuenta, por ejemplo, las enormes dificultades prácticas para alimentar un gran portacontenedores eléctrico, o para operar una flota de vehículos eléctricos en una región que no disponga de la infraestructura de suministro eléctrico necesaria.

Podemos afirmar con toda seguridad que el diesel y el GLP aún tienen mucho que aportar a la mezcla energética del planeta y al sector de la manipulación de materiales.

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