Las alianzas P3 y G6 agitan el tráfico marítimo de TEUs
Con los acuerdos de grandes compañías navieras, Alliance P3 y la extensión de G6 sobre la mesa, la Federal Maritime Comission de EEUU organizó un encuentro ( Global Regulatory Summit )el pasado diciembre en Washington con los reguladores de la República Popular China y la Comisión Europea para tratar sobre sus diferentes líneas regulatorias y el potencial efecto de esas alianzas en el mercado. Si finalmente los reguladores dan el visto bueno a P3 y la extensión de G6, la suma de sus capacidades representarían más del 80% de los tráficos transatlánticos de contenedores y más del 60% de la capacidad de Asia-Europa del Norte. En un momento de grandes cambios en un sector inmerso en una fuerte competencia con una desaceleración en los volúmenes y un exceso de capacidad; los reguladores deberán evaluar el impacto de estas nuevas formaciones sobre la competencia, las tarifas del transporte y el servicio. Sin embargo, las alianzas podrían llevar a costes más bajos para los cargadores y mayores frecuencias de salidas en las tres principales rutas Este Oeste.
En junio de 2013, la danesa Maersk Lines, la suizo italiana Mediterraean Shipping Co y la francesa CMA CGM anunciaban con la alianza P3 su intención de compartir la capacidad de las principales rutas de navegación para lograr "un funcionamiento más eficaz de los buques en la red, con un movimiento de contenedores a menor coste y mayor eficiencia de servicio". Con un movimiento de 2,6 MTEUs (1,1 de Maersk Lines; 900.000 de MSC y 600.000 de CMA), representan alrededor del 15% de la flota mundial de contenedores. Los socios P3 tienen una cuota de mercado del 42% en la ruta Asia Europa; del 24% en el comercio del Pacífico y del 42% en el transatlántico. Dos años antes, en 2011, las compañías Hapag lloyd, NYK Lines, Orient Overseas Container Line, Hyundai Merchant Marine, APL y Mitsui OSK Lines formaron la G6 Alliance, que desde marzo de 2012 opera en Asia-Europa y Mediterráneo; desde mayo de 2013 amplió las rutas entre Asia y la Costa Este de EEUU y ha anunciado su expansión en el segundo trimestre de 2014.
La capacidad de P3 en el mercado Asia-Norte de Europa representa el 41%, por encima de la de G6 que detenta alrededor del 22%; mientras que si las compañías de la alianza G6 (New World Alliance y Grand Alliance) fusionan todos sus servicios transatlánticos, tendrán una cuota de aproximadamente el 46% en este mercado. Aunque la americana National Industrial Transportation se ha fijado en el acuerdo P3, recordando a la UE que la competencia funcionó para impedir la tentativa de UPS de adquirir a su rival europeo TNT Express; Siim Kallas, Vicepresidente de la UE, ha manifestado su simpatía por la alianza P3 ya que permite racionalizar el transporte y ofrecer mejor servicio a los clientes. Aunque Kallas, también señala que se trata de "un terreno con una feroz competencia por lo que se necesitan grandes operadores en Europa para poder competir a nivel mundial, principalmente con China."
Sin embargo, Kallas también advierte que este acuerdo puede llevar a una bajada en las tasas de los Puertos europeos, debido a la competencia para atraer los tráficos de las rutas transnacionales. Según el analista de mercados marítimos de contenedores, SeaIntel, los grandes perdedores de la alianza P3 serán los puertos de Rotterdam y Port Klang, junto a algunos del Mediterráneo como Algeciras y Tánger, así como Valencia, que si bien será dominante perderá alguna escala; mientras que entre los ganadores estarán Wilhelmshaven y Amberes. De hecho, las altas tasas portuarias españolas hacen peligrar las escalas que en el caso de P3, el Puerto de Valencia cuenta con siete servicios que representa el 70% de su negocio de transporte; Algeciras en cinco y Barcelona en dos. En este sentido, José Llorca, Presidente de Puertos del Estado en la clausura de PROMart 2013, aseguraba su confianza de que las autoridades anti-trust impidieran la alianza P3.
