Entrevista a Marcos Montero Ruiz, presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM)

Para este primer número de nuestra revista de Transporte por Carretera tenemos el placer de poder entrevistar a Marcos Montero Ruiz, presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), la organización sectorial que dispone de un mayor número de empresas de transporte y vehículos comerciales asociados. La Confederación nos abrió las puertas de sus instalaciones en la madrileña calle de López de Hoyos para poder profundizar en la situación que atraviesa el mercado y en las perspectivas que tiene de cara al futuro más inmediato.

El transporte es el primero que detecta la llegada de una crisis, pero es también el que divisa los primeros síntomas de la salida a una crisis. Esto es debido a que el transporte es realmente movimiento de mercancías, consumo, un factor que crece o disminuye en relación directa con la situación económica que atraviesa un país. En este sentido puedo decir que en España nuestro sector, en los últimos cinco años y a fecha de julio de 2013, ha perdido 24.800 empresas, 75.000 vehículos y 135.000 empleados. Como puede imaginar, es una situación dramática y, aunque ahora empecemos a oler algo mejor, gracias a la reactivación de algunos sectores como el frigorífico, lo cierto es que seguimos en crisis. Por tanto, que nadie tire las campanas al vuelo.

Desde nuestro punto de vista, el consumo aún no ha alcanzado niveles aceptables. Sin embargo sí estamos notando una cierta reactivación en el ámbito de la exportación, donde el transporte también juega un papel fundamental. La exportación está teniendo en España unos parámetros de crecimiento impresionantes y de hecho, en el último trimestre que tenemos computado, hemos crecido en este ámbito más de un 6% sobre el mismo periodo del año anterior, situándonos ya en cifras del +16/+18%.

Si desde algunos ámbitos ya se empieza a hablar de estabilización de la economía es, a nuestro juicio, por varios factores. En primer lugar por el ajuste financiero que ya todo el mundo conoce. En segundo lugar, por la buena evolución que, como ya he comentado, están siguiendo las exportaciones. En tercer lugar, por la gran apuesta que han hecho las grandes multinacionales por nuestro país, sobre todo del sector automovilístico, eligiendo España para la fabricación de muchos de sus nuevos modelos y favoreciendo con ello la inversión y el empleo. Todo ello en base a esa reforma laboral que ha sido tan criticada pero que está permitiendo a nuestro país ganar en competitividad. Y como cuarto factor de estabilización de la economía yo apuntaría al crecimiento que sigue experimentado en España el turismo.

En resumen éstos son los cuatro grandes cimientos en los que se está sustentando nuestra economía y a partir de ellos consideramos que podrán venir más noticias positivas, que permitirán aumentar la confianza en España y que favorecerán la llegada de la inversión exterior que ha estado bloqueada durante los últimos años.

Una vez dicho esto también debo añadir que nunca hubiéramos llegado a esta situación sin el enorme sacrificio que lleva a sus espaldas la sociedad española, sobre todo los trabajadores y los pequeños-medianos empresarios. Sin su esfuerzo sería imposible volver a la senda de la recuperación.

Es difícil saberlo. Lo que sí le puedo decir es que el sector sigue en un proceso de profunda reestructuración. El transporte en España ha estado tradicionalmente muy atomizado, con más de un 50% de sus empresas con un solo camión, y esa situación se va comprimiendo. Las grandes cadenas de comercialización se van consolidando, aunque tampoco están exentas de sufrimiento por esta crisis.

En el sector del transporte, la gran mayoría de los empresarios llevamos sin ganar dinero desde hace cinco años y eso es la ruina para cualquier empresa. Inicialmente esta crisis afectó sobre todo a la pequeña y mediana empresa pero a partir del año 2012 y en lo que llevamos de 2013 también está castigando con fuerza a las empresas más grandes, con hechos significativos relacionados con cierres de negocio. Grandes marcas de vehículos industriales, ante la insolvencia de algunas empresas, comenzaron a recoger sus flotas, y esa es la principal causa de que hayan desaparecido tantos vehículos de nuestras carreteras.

En el último año, hemos observado que las empresas más fuertes, las que han podido soportar mejor la crisis, están cambiando rápidamente sus sistemas productivos, se lanzan de otra forma al mercado, han tenido que espabilar, trabajan con una idiosincrasia distinta.

En el pasado, ocurría que si una empresa tenía 100 vehículos y 100 conductores y sólo disfrutaba de trabajo para 70, repartía ese descenso de actividad en sus costes, en personal, en vehículos infrautilizados… Ahora las empresas son más partidarias de parar sus flotas, de desprenderse de vehículos y de alargar la renovación de sus parques, para ajustarse a la verdadera demanda que existe en el mercado.

Hemos pasado de ser la envidia de Europa, con una renovación permanente de vehículos, a una situación de ligero envejecimiento de las flotas, por la falta de recursos financieros y por la propia caída en la actividad que se está produciendo. Aunque esto no quiere decir que se esté atentando contra la seguridad vial, ya que afortunadamente muchas de las flotas siguen siendo muy nuevas y cumplen con los últimos estándares medioambientales. Lo que sí implica es que muchos empresarios, si antes cambiaban de camión cada cuatro años, ahora aguantan un año más para hacerlo.

Lo primero que debemos tener claro es qué tenemos que hacer cada uno de los empresarios en nuestra casa para favorecer la buena marcha del negocio. Una vez dicho esto, también hay que reconocer que sigue existiendo un gran problema de competencia. Buena parte de la culpa de todo lo que está ocurriendo, independientemente de la crisis económica, la tenemos los propios transportistas. ¿Por qué digo esto? Porque no es lógico que cuando hay menos actividad, si sale un trabajo cuyo precio óptimo, para no arruinarme, es 1, seamos capaces de ofrecer a ese cliente -1, con tal de quitárselo a mi colega. Lo puedes hacer una vez pero no es posible mantener un negocio perdiendo dinero año tras año. Por eso opino que dentro de la mencionada reestructuración también tiene que darse un cambio de concepto.

Otra tendencia destacada que apreciamos en el sector del transporte es el peso cada vez mayor que está ganando la formación del capital humano, con el objetivo de lograr una mejor gestión del transporte. En este sector, salvo honrosas excepciones, todos hemos iniciado nuestra actividad con un camión, saliendo del campo, etc. Pero eso está cambiando, para mantener viva hoy una empresa, la mentalidad tiene que ser otra, con una mayor formación, con conocimiento de idiomas para poder salir al exterior… El capital humano es el presente y el futuro de las empresas, y forma parte del éxito o fracaso de las mismas.

Absolutamente cierto. Nuestro sector lleva cinco años, por no irme más atrás, haciendo sus deberes: ahorro de costes, optimización de las compras, búsqueda de sinergias, venta de vehículos, mejor uso de los recursos… Por ejemplo, es evidente que si un vehículo va al 100% de carga en ida y vuelta tiene unos costes más atenuados que si sólo va cargado en la ida y vacío en la vuelta. Hay que aprender día a día.

Además, a determinados niveles, estamos apreciando un mayor sentimiento de colaboración entre nosotros mismos, que tampoco existía hasta ahora. Todo eso puede ir moldeando un mejor futuro para este sector, que es estratégico para la economía española y europea. Porque nadie debe olvidar que el transporte por carretera es el pulmón de la economía europea.

No. El riesgo en la seguridad vial viene más por defectos en infraestructuras que por envejecimiento de las flotas. En este sentido le puedo indicar que, según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, solamente en el 5% de los accidentes con víctimas hay implicado un camión. Y según estudios del sector a nivel europeo, en el 75% de los casos en los que se ve involucrado un camión, la culpa no es del camionero.

Otro factor de riesgo deriva de la mayor o menor profesionalidad del conductor, en la medida que cumpla la normativa referida a las horas de conducción y parada, a la ingesta de alcohol o drogas… pero eso no tiene nada que ver con el estado del propio camión, el cual, todo hay que decirlo, cada vez es más seguro y ecológico. De hecho, en diez años hemos sido capaces de mejorar nuestra eficiencia energética en más de un 40%. Evidentemente si tienes un motor en marcha contamina, pero le aseguro que contamina mucho más el mercado mundial de turismos, que todos los camiones que hay en el mundo. Y además, ya se aprecia entre los profesionales del transporte un gran interés por aplicar a sus flotas las últimas tecnologías en movilidad eléctrica o por GLP.

En este momento no existe nada concreto en cuanto a ayudas para el sector. Y además tengo que decir, con cierta tristeza, que las últimas medidas que se han puesto en marcha han sido en detrimento de ventajas que teníamos desde hace años. Y me refiero sobre todo a la fiscalidad. Por ejemplo, el sector tenía una desgravación por inversión que ha sido eliminada.

La CETM está en el Comité Nacional de Transportes y en el Consejo Nacional de Transportes, órganos consultivos del Ministerio de Fomento, y ahí hemos planteado numerosas reivindicaciones en temas de fiscalidad, de ayudas…, pero muchas de ellas han caído en saco roto.

Ahora, estamos estudiando también el proyecto de Presupuestos Generales del Estado que se acaba de hacer público para el 2014, y esperamos que no se haya tocado en los mismos el impuesto de hidrocarburos porque afectaría seriamente al sector transporte. Ante eso poco podemos hacer, ya que es una actuación que autoriza Europa, pero sí que estamos luchando para hacer frente a otras medidas que consideramos injustas como es el caso del mal llamado ‘céntimo sanitario’. Es incomprensible que algunas autonomías lo apliquen, otras no, otras de una manera, otras de otra… Es un descontrol, un drama, que rompe la unidad de mercado. Estamos luchando contra ello desde hace años y creemos que posiblemente Europa nos va a dar la razón, penalizando a la propia Administración.

Personalmente, creo que en la lejanía se va a implantar la ‘Euroviñeta’ en España. Sí que es cierto que de momento hay un compromiso firme por parte de la ministra de Fomento, Ana Pastor, en base a un razonamiento lógico basado en la actual depresión económica, de que a corto plazo no se va a implantar, pero creo que en un futuro acabará imponiéndose. Tiene que tener en cuenta que hay muchos grupos de presión interesados en que la Euroviñeta vea la luz: Economía y Hacienda, Oficina Económica del Gobierno, Constructoras…

Además, es una iniciativa que ya está siendo implantada en otros países de la Unión Europea: la Ecotasa llega el 1 de enero de 2014 a Francia, Alemania la implantó hace 5 años, Inglaterra empieza a contemplarla… Irremediablemente vamos a una situación, que teniendo en cuenta el capítulo de los costes unitarios europeos (ya no podemos hablar de transporte en España sino que la perspectiva es europea), en la que todos los países acabarán implantándola. No puede haber desequilibrios entre los países de la UE. No puede venir un transportista francés a España y no pagar Euroviñeta, y el transportista español ir a Francia y sí pagar la Eurotasa.

Lo que sí pedimos al Gobierno es que cuando se vaya a aplicar finalmente en España, nos den un margen de tiempo suficiente para poder reaccionar, para poder implantar sistemas que no graven aún más el transporte por carretera. Es decir, que podamos repercutirlo como un valor añadido a nuestro servicio, como se ha hecho en Francia por ejemplo.

Se confirma una vez más el empecinamiento del Gobierno por acabar infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, las cuales se llevan el 70% de la inversión en infraestructuras. Parece evidente que la idea de la Administración es terminar primero las obras que ya están empezadas, aunque su rentabilidad y eficiencia estén en duda. Entendemos que el AVE puede ser rentable si conecta centros neurálgicos de nuestro país, como pueden ser Madrid, Barcelona… pero tengo muchas dudas de que haya rentabilidad en la conexión con Galicia, Asturias, la Y vasca… A la carretera se la tiene olvidada cuando realmente es un pilar básico en nuestra economía.

En el transporte, como en otros muchos sectores, sí hay intrusismo pero sinceramente creo que está localizado en segmentos muy concretos. Sobre todo en aquellas actividades donde la crisis ha incidido con más fuerza, como puede ser el mercado de las mudanzas o los guardamuebles, donde en muchas ocasiones se compite de una manera ilegal. Hoy es bastante habitual ver alrededor de los grandes centros comerciales furgonetas listas para llevarse clandestinamente una cama, un sofá o cualquier otro mueble, perjudicando enormemente a aquellas empresas que sí están legalmente constituidas.

Realmente no. Ha habido casos de competencia desleal, sí, pero todo eso se ha ido normalizando y se ha convertido en algo marginal.

Nosotros la hemos valorado positivamente desde sus inicios. Es un tema que ha dado mucho que hablar y que ha costado cuatro años sacarlo adelante. Partíamos de una ley que tenía 25 años. Por tanto, consideramos que con esta modificación se han conseguido cosas importantes. Por citar alguna, puedo decir que se ha producido una reforma del baremo sancionador, del cuadro de multas, porque teníamos el baremo más caro de Europa. Personalmente llegué a demostrar que una sanción de 200 euros en Francia, aquí era de 2.000 euros. Con la modificación de la LOTT se ha logrado una reducción media de un 30% en el baremo sancionador, lo que es un logro bastante destacado. Lo que se nos ha quedado en el tintero es que aquél que pague evitando el recurso, obtenga un 50% de descuento, que es lo que dice Seguridad Vial.

Otro logro importante es el de la ‘acción directa’, porque va a permitir normalizar la cadena de subcontratación y atajar en parte el gran problema de la morosidad. A través de la acción directa, lo que estamos haciendo es, de una manera gráfica, descubrir las cartas. El transportista ya podrá dirigirse al cargador principal en el caso de no haber cobrado por sus servicios, evitando a los intermediarios, y a su vez el cargador gana en transparencia a la hora de conocer los verdaderos costes de esos servicios.

Una vez comentadas algunas ventajas de la nueva LOTT también hay que recordar que tan importante como esto es lo que le sigue. Como decía Romanones, “tú hazme la ley y déjame a mí que haga el reglamento”. Pues eso, ahora viene el reglamento, donde se tendrán que definir aspectos como la capacidad de flotas, el acceso al mercado, el gestor de transporte, normas comunitarias…

A corto plazo, creo que todavía nos esperan unos meses bastante malos. En términos médicos, podríamos decir que aún estamos en la UVI o en la UCI, clínicamente desahuciados, pero también considero que en los próximos meses podemos entrar en una fase de consolidación. Lo que no hemos sido capaces de arreglar los transportistas, debido a la falta de unión, será capaz de solucionarlo el mercado, que es quien al final pone a cada uno en su sitio.

Únicamente agradeceros esta entrevista y desearos todo tipo de éxitos en esta andadura que iniciáis en el mundo del transporte. Tenéis abiertas las puertas de la CETM para todo lo que necesitéis. Una casa que, hablando de transporte y lo digo sin ningún sonrojo, es la mayor organización nacional del transporte en España. Aquí hay representadas 45 asociaciones provinciales, 8 organizaciones nacionales, 5 de ámbito autonómico… un conjunto de siglas que estamos tratando de reconducir en lo que nos gustaría llamar CETM España, unificando aún más nuestras fuerzas a la hora de negociar con la Administración. Nosotros tenemos la obligación de llevarnos bien con cualquier partido político que esté en el Gobierno. No tenemos que mirar el color que tiene ese partido, debemos mirar por el bien de nuestra profesión. Aquí, en la CETM, gracias a un gran equipo de profesionales y de directivos, seguiremos incidiendo en construir un futuro mejor para nuestras empresas, para nuestros hijos y para nuestros trabajadores.

La CETM en datos

El conjunto de las más de 35.000 empresas del transporte y la logística que componen la CETM:

- Disponen de 135.000 vehículos comerciales.

- Emplean a 224.000 trabajadores (de ellos, 160.000 son conductores profesionales).

- Facturan un total de 10.500 millones de euros al año.

- Transportan 112.000 millones de toneladas/km al año.

- Efectúan inversiones por valor de 2.750 millones de euros al año.

- Sus vehículos consumen más de 2.700 millones de litros de combustible al año.