El pasado 18 de octubre, aprovechando la celebración de Logistics 2012 en Madrid, la Organización empresarial de Logística y Transporte, UNO, participó en el seminario 'Innovaciones en la Distribución Urbana de Mercancías'. Hemos querido profundizar con el secretario general de la organización, Eduardo Zapata, cómo ha evolucionado y los retos que se le plantean a la distribución de mercancias en un entorno urbano cambiante. La creciente población urbana y el continuado aumento del comercio electrónico que lleva aparejada la entrega domiciliaria, imponen una mayor necesidad de servicios de distribución urbana en un entorno cada vez más complejo de congestión y problemas de calidad del aire y medioambientales.
Eduardo Zapata, secretario general de UNO, durante su ponencia en Logistics Madrid 2012.
¿Qué papel están teniendo las administraciones a la hora de ayudar o poner barreras a la distribución?
Hay distintas sensibilidades, por un lado y, por otro, en un contexto como el actual, hay medidas que son más fáciles (económicas) que otras. En general, la distribución de mercancías no ha estado en el centro del foco de las administraciones a la hora de buscar soluciones a los problemas de calidad del aire y movilidad salvo para poner barreras, tasas, etc. No hay más que revisar los distintos PMUS (Planes de Movilidad Urbana Sostenible) que se han desarrollado en los últimos años –muchísimos, subvencionados– y ver el espacio comparativamente pequeño que se emplea en los mismos para establecer medidas sostenibles para la movilidad de mercancías.
Lo fácil y habitual es imponer medidas restrictivas y coercitivas: prohibición de accesos a unas determinadas horas, a unos determinados tipos de vehículos, a unas determinadas zonas urbanas, etc. Pero también hay administraciones comprometidas que establecen mecanismos de diálogo y escucha permanente de las necesidades de la logística urbana y buscan soluciones de mayor consenso entre todos los agentes, sin perder de vista el papel de regulador que tiene la administración local sobre la movilidad de la ciudad.
¿En qué ha mejorado la distribución minorista en estos últimos años?
Es indudable que la distribución minorista ha cambiado en los últimos años. Inicialmente, las grandes plataformas comerciales en las afueras de las ciudades “tocaron” profundamente al comercio minorista “tradicional”, de barrio. Posteriormente, se ha dado un resurgimiento de la actividad comercial en muchos barrios, pues se ha vuelto a apostar por un modelo de ciudad más “mediterráneo” que ha revitalizado ese comercio de barrio. Y, nuevamente, la crisis económica está poniendo muchos, demasiados, carteles de ‘Se Alquila’, ‘Se Traspasa’ o ‘Se Vende’ en las pequeñas tiendas de barrio por la caída en el consumo.
Desde el punto de vista logístico han cambiado cosas. No todos los comercios de barrio son tradicionales. Muchas cadenas están abriendo en los centros de las ciudades y están aplicando a sus tiendas los mismos parámetros logísticos que utilizan en los centros comerciales: flujo tenso, poco stock, reaprovisionamiento continuo, combinaciones de push-pull, campañas más rápidas, cortas y frecuentes, etc.
En general, se observa que los comercios minoristas no disponen ya de infraestructuras logísticas (muelles, almacenes) y esto condiciona las entregas: más pequeñas y frecuentes (todo el espacio, caro, de la tienda es para la venta) y que duran más, en general, por la carencia de medios específicos para facilitar la descarga. A pesar de estos cambios, las operaciones logísticas son capaces de seguir cumpliendo en calidad de servicio y coste. Ahora, sin embargo, hay que añadir una nueva dimensión: la de la sostenibilidad medioambiental y la movilidad. Y los operadores se están también adaptando a este nuevo entorno.
Explíquenos más detalladamente las plataformas urbanas experimentales en el barrio de Sant Andreu o el barrio de Camas en Málaga…
La plataforma del barrio de Sant Andreu se basa en un espacio (un antiguo garaje) disponible de unos 200 m2 en el propio barrio que hace de punto de recepción y consolidación de las mercancías que se dirigen a los 50 comercios participantes. Los proveedores, por tanto, entregan, no en el comercio destinatario, sino, de manera agrupada en la plataforma, desde la que luego se hacen los repartos a los comercios utilizando pequeños vehículos eléctricos. La plataforma ya no está operativa: fue sólo una interesante experiencia. Los comerciantes estuvieron satisfechos del resultado, pero no así los transportistas que no habían sido consultados antes.
En cuanto al barrio de Camas de Málaga, se trata de una zona peatonalizada en la que está prohibida la circulación de vehículos que no sean eléctricos. Se ha habilitado un espacio en un parking del barrio donde los operadores tienen vehículos eléctricos pequeños aparcados y en carga. Cada operador llega con su vehículo convencional, traspasa la mercancía destinada al barrio a su vehículo eléctrico y distribuye con éste en el barrio. Esta operativa sigue vigente.
En la ponencia en Logistics se puso como otras alternativas la distribución nocturna, que ya están utilizando grandes empresas como Mercadona o el Corte Inglés. ¿Qué pros y qué contras tiene?
Los pros más claros: la menor (nula) densidad de tráfico en horas nocturnas permite acceder sin problemas a todos los puntos de entrega, aparcar en la misma puerta sin obstaculizar el tráfico y, como resultado, mejorar la productividad de las entregas.
En contra: la seguridad del propio repartidor, el ruido, los mayores costes del personal en horario nocturno, la seguridad del establecimiento o la necesidad de personal de recepción en esos establecimientos en horas nocturnas.
Caprabo acaba de incorporar el vehículo eléctrico en su flota de reparto.
Se señalaba en la presentación que no hay soluciones únicas al problema de la distribución urbana de mercancías ¿Qué agentes han de poner más de su parte para intentar mejorar?
En el fondo, un poco todos y algunos algo más. Las administraciones locales deben mirar, lo están haciendo ya muchas, hacia el sector logístico y de transporte como un aliado necesario y clave en el desarrollo económico y la vida ciudadana. Es verdad que existe una contribución negativa a la calidad del aire, al ruido, a la movilidad, pero trabajando con el sector se pueden articular soluciones que minimicen estos problemas sin perjudicar la eficiencia del sistema logístico.
Además, las administraciones disponen de palancas que pueden traducirse en instrumentos de discriminación positiva hacia el uso de vehículos más limpios (por ejemplo, reduciendo los impuestos que pagan estos vehículos, permitiéndoles bandas horarias de operación más amplias o accesos a sitios restringidos a los vehículos convencionales).
Los propios operadores logísticos y de transporte pueden hacer mayores esfuerzos en la gestión (buscando soluciones colaborativas, apostando por la distribución nocturna de acuerdo con sus clientes, apostando por TICs y tecnologías de propulsión más limpias). Los clientes de los operadores y los clientes de aquéllos (receptores de la mercancía) también pueden esforzarse por racionalizar los servicios, o por admitir algo de stock en la cadena que reduzca el número de entregas.
Ciudadanos y demás agentes activos en la ciudad deberán ser comprensivos hacia una actividad que es clave para su propio bienestar empresarial y social, permitiendo compartir el espacio y el tiempo con las mercancías dentro de unos límites racionales.
“En momentos de incertidumbre, las CCS tienen un rol indiscutible de guía, indicando el camino, facilitando información crucial para la toma de decisiones, desarrollando servicios y realizando actividades de alto valor”
“El futuro del retail requiere de una mayor salud de emprendimiento, solo así podemos crear valor y mejorar las compañías y las necesidades del consumidor final”
“En GAM empatizamos con nuestros clientes, queremos conocer sus necesidades y darles solución para que puedan externalizar los servicios que están fuera de su core business”
