La logística mantiene el ritmo exportador y el número de empleados pese a la crisis

El principal objetivo de estos indicadores es el de hacer el seguimiento de los datos más relevantes del sistema logístico, analizar su evolución y dar una visión real de cuáles son las tendencias del mercado de la logística y el transporte en Cataluña.

La edición de este año introduce nuevos indicadores referidos a la demanda, incorporando en el proceso de estudio a miembros de las diferentes comisiones sectoriales de la Fundación Icil y de las comisiones técnicas de trabajo de BCL (Barcelona Cataluña Centro Logístico).

Fruto de esta colaboración se han recogido nuevos datos, tales como:

• Las exportaciones por países, modo de transporte y tipo de mercancía.
• El análisis de los flujos viarios y ferroviarios por sectores de demanda.
• Las principales áreas de intercambio de contenedores del Puerto de Barcelona en modo ferroviario.
• El estudio del precio del suelo, clasificado según las principales áreas logísticas a nivel estatal.

Durante su intervención, Calvet apuntó que la logística sigue siendo un sector económico estratégico para Cataluña, “por lo que los estudios e indicadores presentados son vitales para conocer bien el sector”. Asimismo, apuntó algunas de las principales conclusiones del informe, destacando que el volumen de mercancías transportadas ha descendido, en parte por la situación del sector de la construcción. Sin embargo, también remarcó que continúan creciendo las exportaciones, manteniendo el tráfico internacional, mientras que el número de empleados se mantiene. Asimismo, apuntó que por segundo año consecutivo creció el transporte por ferrocarril, con una cuota de mercado muy minoritaria y muy lejos del transporte por carretera, que continúa siendo el rey.

Por su parte, Isidre Gavín, director general de Cimalsa, hizo hincapié en los cambios estéticos y de presentación del informe. “Queríamos que fuera más visual, más dinámico y actual, lo que explica su publicación en septiembre y que, para el próximo año, nuestro propósito sea presentarlo en julio”, incidiendo también en la importancia de darlo a conocer por su utilidad para el desarrollo territorial.

Lluís Inglada, director de Territorio, Infraestructuras y Transporte del Institut Cerdà, presentó formalmente el informe, “una herramienta que pretende ayudar en la gestión y dar una visión del sector, tanto desde el punto de vista público como privado”. Asimismo, Inglada apuntó también en el aumento detectado en las cuotas de transporte multimodales (o intermodales) mientras que el sistema monomodal está perdiendo posiciones.

En términos económicos, Inglada puso de manifiesto la dificultad de calcular el peso que representa la logística, pero sí destacó la importancia del trabajo en este sector. Y es que del informe se desprende que el sector logístico ha mantenido el número de ocupados a pesar de la crisis (en torno a los 105.000 trabajadores) mientras que, por el contrario, en el sector industrial los ocupados han caído un 24% en el período 2008-2011.

En cuanto al volumen de mercancías movidas en relación al PIB de Cataluña, en los últimos años se constatan dos etapas claramente diferenciadas. En un primer período de crecimiento económico, entre 2000 y 2007, el volumen de mercancías transportadas evolucionó a un ritmo de crecimiento muy superior al del PIB. Así, mientras la economía registraba un crecimiento acumulado del 26%, se producía un aumento del 65% en el volumen de toneladas transportadas. En un segundo periodo, desde el año 2007, la ralentización de la economía repercute sobre el sector de los transportes y, especialmente, sobre el modo viario, que es el preponderante. Así, mientras en el período 2007-2011 el PIB cayó alrededor del 4%, el transporte de mercancías lo hizo en un 33%.

Por otra parte, Inglada puso de relieve el papel que están jugando las exportaciones en los últimos años, creciendo de manera importante, especialmente en mercados próximos como Francia, Italia, Portugal…”y básicamente por carretera”. Así, en el periodo 2010-2011 su valor económico creció un 13%. Hay que remarcar el liderazgo del sector de los vehículos de motor y material de transporte (22%), y el de los productos alimenticios y bebidas (14%).

El directivo del Institut Cerdà expuso también que el volumen de contenedores mediante el Puerto de Barcelona sigue en aumento, suponiendo hasta el 50% del total, “gracias en parte a los esfuerzos realizados para buscar clientes, nuevos sectores y mercancías”.

Cataluña lidera el ránking estatal de superficie útil de almacén, con una oferta un 67% superior a la de la Comunidad de Madrid, que ocupa el segundo lugar del ránking. De hecho, en Cataluña se concentran más de 26 millones de metros cuadrados de suelo logístico, lo que representa el 25% del total de España. Por ello, Inglada afirmó que “es posiblemente uno de los nodos logísticos más importantes de toda Europa”.

En este contexto Barcelona, y más concretamente su primera corona, lidera también el ránking de precios de alquiler en las principales zonas logísticas a nivel estatal, con una cifra cercana a los 6 euros/m²/mes. Esto se debe a la localización estratégica de la Plataforma logística del Delta, cercana a un importante mercado de consumo, y que integra en un mismo espacio la oferta de naves logísticas con un puerto y aeropuerto de primer nivel. Inglada añadió que “estamos hablando de precios muy elevados, siendo la primera corona la más cara de toda España”.

Finalmente, como consecuencia de las actuales dificultades para la obtención de financiación, la opción de alquiler es la preponderante, y supone el 95% de las operaciones.

El sector del transporte de mercancías por carretera es clave para la economía productiva del país, concentrando cerca del 80% de las toneladas que se mueven en Cataluña en el marco de las cadenas logísticas nacionales e internacionales. Los datos recogidos desde el inicio de la crisis económica lo muestran como el sector del transporte más castigado. Desde el año 2007 (año en que se alcanza el volumen de toneladas más elevado de la serie) hasta el 2011, el transporte de mercancías por carretera se ha reducido en un 36%.

El año pasado, el volumen total de mercancías transportadas por carretera fue de 254 millones de toneladas, lo que supone una caída del 8% respecto al 2010. El análisis de estos datos en función del origen y el destino pone de relieve que el descenso de la actividad no afecta de forma homogénea a todos los flujos. Los internos son los que siguen decreciendo en mayor medida: alrededor del 9% en el último año. Cabe recordar que este tipo de flujos es el más cuantioso, representando el 70% del total de las toneladas.

Por su parte, los intercambios con el resto del Estado decrecen un 5% y los de carácter internacional se estancan, tras un año 2010 en que aumentaron un 22%.

El análisis de las operaciones de transporte por carretera en función del sector productivo muestra cómo el estallido de la burbuja inmobiliaria ha tenido un importante efecto. En 2007, el sector de la construcción representaba cerca del 50% de las operaciones, con un total de 13,5 millones de movimientos anuales. En 2011, el sector representó el 29% de las operaciones de transporte por carretera, con 5,3 millones de movimientos.

El volumen de mercancías movidas en tren el año 2011 ha experimentado un incremento del 22% en comparación con el 2010, siendo el segundo año de crecimiento. Este hecho contrasta con la evolución del conjunto del transporte de mercancías, que ha experimentado un decrecimiento del 8%.

Los datos corroboran el cambio de tendencia del transporte ferroviario iniciado en 2009. Durante el periodo 2004-2009 el volumen de toneladas transportadas por modo ferroviario se redujo sensiblemente a ritmo del 8,5% interanual. A partir de entonces se produce un punto de inflexión que se traduce en un crecimiento interanual del 17,7% en el periodo 2009-2011.

Dicho incremento del volumen movido ha hecho que en 2011 la cuota ferroviaria se situara en el 2,8%. Hay que recordar sin embargo, que este dato aún se encuentra lejos de las cuotas ferroviarias a nivel europeo.

El incremento de cuota del transporte ferroviario registrada en 2011 se produjo de forma generalizada en todas las tipologías de flujos. Sin embargo, destaca el crecimiento de la cuota de intercambios con el Estado, que aumentó un 34,8%, alcanzando el 6,6% de la cuota terrestre. En este incremento ha tenido un papel decisivo el Puerto de Barcelona. En los últimos dos años, el transporte ferroviario de contenedores marítimos en el Puerto se ha incrementado en un 146% a raíz de la intensificación de los tráficos con el centro peninsular.

En cuanto al tráfico internacional de mercancías por modo ferroviario, se constata un crecimiento superior al 20% del volumen de mercancía transportada. La entrada en funcionamiento a finales del 2010 de la conexión en ancho UIC desde el Puerto de Barcelona a la frontera francesa se ha convertido en el principal catalizador para incrementar los flujos internacionales. A modo de ejemplo, durante el 2011 los intercambios de contenedores del Puerto de Barcelona con Lyon se han incrementado en un 150%.

Del análisis del crecimiento del volumen de mercancías de ámbito interno se destaca un incremento cercano al 25% de las toneladas transportadas por FGC, lo que sitúa la cuota ferroviaria terrestre de los flujos internos por encima del 1%. Este hecho es debido a la demanda creciente de los servicios ferroviarios vinculados a la industria automovilística y al incremento de la demanda de las sales potásicas.

Después de un periodo 2009-2010 donde las toneladas gestionadas por los puertos de Barcelona, Tarragona y la Generalitat se incrementaron en un 3,5%, en el último año 2011 el volumen total se ha estancado, con una tasa de reducción del 1 %.

Sin embargo, centrando el análisis en el Puerto de Barcelona, durante el año 2011 se consolida la tendencia iniciada en 2009 de aumento de la carga exportada por contenedor. En el período 2006-2011, las terminales de contenedores han registrado un incremento del 2% de exportación, poniendo de relieve el papel decisivo del Puerto de Barcelona como polo logístico de apoyo a la internacionalización del tejido económico catalán.

En cuanto al Puerto de Tarragona, en el año 2011 experimentó un retroceso en el volumen total de toneladas transportadas alrededor del 2,5% respecto al año anterior. En cambio, destaca el incremento de las exportaciones contenerizadas y del volumen de actividad relacionada con el sector siderúrgico y metalúrgico, con incrementos superiores al 30 y 25% respectivamente.

En el último año ha continuado la tendencia al incremento de la cuota ferroviaria en los Puertos de Barcelona y Tarragona. Destacan especialmente los datos del Puerto de Tarragona. La entrada en funcionamiento de la terminal DP World se ha convertido en un revulsivo que ha contribuido al aumento del 95% de la actividad por modo ferroviario, situando la cuota en el 7%.

Las cifras de incremento de la actividad ferro-portuaria en Barcelona también muestran signos positivos. Destaca especialmente el incremento del volumen de contenedores (TEU) movidos por ferrocarril (44%) y el de vehículos (que crecen cerca de un 30%) en el Puerto de Barcelona.

En el último año 2011, el transporte aéreo de mercancías cayó un 7%, perdiendo parte del volumen incrementado en el período 2009-2010 (16%). En este punto, Inglada recordó a los asistentes que el importante aumento en el volumen aéreo experimentado en 2010 se debió a que durante el mes de abril de 2010, la erupción de un volcán en Islandia propició que parte del tráfico europeo se desviara en Barcelona, produciéndose un crecimiento inusual.

Así pues, si se realiza la estadística obviando el mes de abril, la reducción del tráfico aéreo de mercancías respecto al 2010 ha sido del 2,5%, una cifra que se acerca a la evolución experimentada por la carga aérea internacional, que se redujo en un 1%. El tráfico con Europa y con el área de Asia y el Pacífico, que representaban conjuntamente el 79% del volumen de mercancías en el aeropuerto de El Prat, ha caído un 13% y un 26%, respectivamente. Esta caída ha reducido su cuota al 66% del volumen total. Sin embargo, destaca especialmente la evolución creciente de los flujos con América Latina y el Oriente Medio, con incrementos del volumen movido del 187% y del 102%.

El sector logístico ha mantenido durante la crisis el volúmen de ocupados. Los datos correspondientes a los años 2010 y 2011 se han calculado a partir de los datos provinientes de la Encuesta de población activa (INE). Estos datos se actualizarán cuando se publiquen los nuevos.

El informe del Observatorio de la logística se puede consultar en la web de Cimalsa, en catalán, español e inglés.

En la misma jornada, Isidre Gavín aprovechó la presenta de múltiples representantes municipales para presentar el ya aprobado Plan Urbanístico Director (PDU) para el Logis Penedès, uno de los cuatro emplazamientos comprometidos por Cimalsa durante la celebración del SIL del pasado año (2011) mediante un acuerdo por el que la entidad pública desarrollaría las terminales logísticas intermodales estratégicas: La Terminal de la Llera del Llobregat (Port de Barcelona), Logis Intermodal Penedès, Centro Intermodal de la Llagosta y Logis Intermodal El Far d'Empordà-Vilamalla. Todas ellas zonas bien comunicadas y con posibilidad de desarrollo intermodal.

Así, Logis Penedès se instala en una antigua vía romana, “paso de personas y mercancías a lo largo de la historia”, en el cruce de dos autopistas y una autovía, y en pleno corredor mediterráneo, “a una distancia aceptable de los dos puertos más importantes de Cataluña como son Barcelona y Tarragona, convirtiéndose en un gran polo industrial catalán”, en palabras del director general de Cimalsa.

400 hectáreas encajadas entre el corredor ferroviario y la autopista, con fachada en el municipio de Banyeres del Penedès (Baix Penedès, Barcelona), “respetando un espacio natural de especial sensibilidad como es la riera de Marmellà, por lo que, el espacio final dedicado a la actividad logística se reduce hasta las 177 hectáreas, puesto que el PDU incluye también todos aquellos espacios no dedicados a la actividad empresarial como zonas de interés ecológico, viñedos en uso, zonas verdes y espacios de protección sonora y visual respecto la población, tal como establecieron los expertos”.

Gavín definió de “delicada microcirugía” la actuación que se llevará a cabo en esta “zona vital para la actividad logística, con renuncias necesarias para mantener espacios sensibles para el medio ambiente”.

Este PDU incluye además el trazado de la autovía A2 aprobada ya por el Govern “pero aún en proceso abierto y que, por lo tanto, admite modificaciones”, puntualizó Gavín.

Dentro de dicho PDU se desarrollarán los planes específicos para determinados ejes, como el de los enlaces viarios; el plan específico para el sistema logístico; uno para el sistema ferroviario; y un plan parcial para el sector central, por ejemplo. Y el ritmo de desarrollo lo marcará la demanda.

En esta plataforma intermodal podrán desarrollarse actividades industriales limpias, priorizando la ubicación industrial local, la logística de grandes dimensiones y equipamientos municipales, para formación, etc. “Hay que tener en cuenta —apuntó Gavín— que la logística de hoy no es la tradicional, aquella que genera mucho rechazo, sino que incluye trabajos cualificados, tecnología, etc.”.