Estem lluny d'una distribució urbana eficient i la col·laboració de tots els agents implicats és essencial

Des d'una perspectiva logística, les problemàtiques de la mobilitat urbana impliquen una falta de rendibilitat de les flotes a causa d'un descens de la velocitat comercial de les ciutats que dificulta el lliurament i recollida en els temps pactats. Correm el risc de no complir amb els temps pactats en el servei amb el client. L'aparició d'uns horaris comercials, condicionats per les finestres de lliurament tan ajustades, que juntament amb el desenvolupament de les illes per als vianants ens provoquen un gran ‘caos’ organitzatiu en l'ordenació dels fluxos de mercaderies, complica encara més la situació.

La definició més exacta sobre aquest apartat seria poder respondre a les preguntes qui realitza l'última milla? L'ultimo quilòmetre? Qui és el responsable? Fins a quin punt com a empresa haig d'estar implicat? Qui s'encarrega del control? Les respostes no són tan fàcils com sembla, doncs les implicacions són complexes en l'aspecte del cost logístic.

Una solució passaria per la condició que sigues coure un cànon en concepte del cost logístic que aquest tipus de servei suposa. Però tornen les preguntes. Qui determina aquest cànon? Ha d'incloure aspectes mediambientals? Han d'implicar-se més els organismes públics? Els estudis realitzats fins avui a nivell internacional, ens indiquen que el lliurament capil·lar pot arribar a un cost d'uns 100 euros. Aquest valor s'ha de tenir en compte amb el valor afegit que permeti aquest producte i així poder marcar una política de comanda mínima.

Per acabar de complicar-ho, se sumeixi l'engegada d'altres canals de venda, com podria ser el lliurament capil·lar motivat pel comerç electrònic, que suposa una resposta de la i-logistics molt més complexa, i que afegirà problemes de difícil solució. Es considera que en les relacions Business to Business (B2B) no existiria el problema logístic de distribució capil·lar com també seria en el Business to Consumer (B2C), en aspectes de moviments de fitxers electrònics (reserves d'avió, d'hotels, etc.), però sí ens trobaríem amb el problema, en canvi, en el cas d'un lliurament físic a casa d'un client final.

Les experiències pilot que han vingut desenvolupant-se en diverses ciutats sobre qui pot realitzar els lliuraments a les ciutats, han utilitzat, en alguns casos, quioscs de premsa per al lliurament de productes de venda per catalogo. A Estats Units un acord amb les gasolineres ha permès que la recollida final de l'últim quilòmetre la realitzi el propi client final passant per la seva gasolinera més propera i que ell hagués decidit. Però aquestes són experiències que milloren la distribució final B2C i no la B2B.

El procés de millora constant de la distribució urbana a les ciutats actualment, s'està planificant a través del perfeccionament de l'organització de les rutes, provocant que amb la trazabilidad, associada a la connectivitat i visibilitat, permetrà una negociació molt àgil, i es podrà respondre amb una major qualitat de servei. Aquest avanç en la qualitat de servei, serà acceptat de mutu acord amb el client final, i permetrà a l'empresa reduir part del cost logístic final en el lliurament.

Tot això suposa una estratègia de mercat, de canal, de zona de venda, etc... Que permeti focalitzar els problemes per a la millora contínua del procés. La cerca d'un horari de lliurament per finestra horària condicionada pel sistema de distribució urbana, pot portar a acords tan suggeridors com el d'oferir un descompte per lliuraments en horaris de mínima conflictivilidad, juntament amb les peculiaritats de trazabilidad en temps real per conèixer la possibilitat d'arribar a temps.

Tot això es podria aconseguir amb programes d'optimització de rutes, que tenen per objectiu final complir amb els horaris de finestres programats o previstos sol·licitats pel client. El servei al client ha de ser impecable.

Totes les experiències de lliurament de l'última milla o quilòmetre, han de valorar la incidència de la possible devolució dels productes i és aquí on apareix la logística inversa de les devolucions. No solament en aspectes ecològics, verds o mediambientals sinó en la pròpia gestió de l'optimització de les devolucions el que suposa el major repte al nivell de qualitat de servei.

La logística inversa, o com se li coneix internacionalment ‘Reverse Supply Chain’, cobreix tot l'ampli ventall del flux de productes i complements que s'inicia després del lliurament del subministrament primari i que, conegut tradicionalment pel nom de ‘devolucions’, empara l'optimització d'aquest flux invers de productes i embalatges analitzant totes les possibilitats: des de la reutilització en la Supply Chain, reparació, restauració, re-manufactura parcial, reciclat de matèries primeres, fins a arribar a l'eliminació definitiva. En cada cas específic, s'estudiarà i es decidirà què, com i quan és el més convenient a aplicar.

La planificació del disseny de les ciutats, el seu urbanisme, les seves connexions intermodales, i altres agents implicats, ens condicionen en l'ús de les infraestructures. Les ciutats són cada més amigable. Apareixen els problemes per a la distribució de les illes per als vianants així com dels cascos històrics que són rehabilitats. Això provoca una sèrie de necessitats molt importants de subministrament als habitants i a les tendes de proximitat, que han de ser coberts per les empreses de distribució urbana, i que les autoritats locals, han de tenir en compte en el disseny i planificació dels espais públics.

L'engegada de processos de dissuasió per part de les autoritats locals sobre l'entrada de camions a la zona urbana, amb la creació de centres logístics en els quals es realitzi la ruptura de càrrega, permet una accessibilitat més restringida i amb vehicles més petits amb horaris més restringits o més amplis segons el tipus d'unitat de càrrega.

La proposta de serveis nocturns, implica que els vehicles siguin elèctrics, a més de que les operacions de càrrega/descarrega puguin ser realitzades en poc temps i amb condicions d'ajudes d'elements de manutenció, com serien els carretons i rampes elevadores entre uns altres, que agiliten el procés amb seguretat i sense impacte mediambiental.

S'han desenvolupat idees institucionals en diversos països europeus, en la qual la terminal de transport ha estat construïda pel propi ajuntament que ho posa a la disposició d'un operador logístic designat per concurs amb la condició que serà un operador en exclusiva per al lliurament i recollida en aquesta ciutat. A més els vehicles elèctrics encarregats de la distribució, han estat adquirits pel propi ajuntament que els ha cedit a aquest operador perquè faci les operacions dins de la ciutat. D'altra banda l'entitat local, subvenciona amb un import determinat per paquet perquè els costos logístics siguin mínims.

A aquesta experiència cal afegir la necessitat que les legislacions en l'àmbit de disseny d'infraestructures comercials impliquen un doble magatzem connectat internament i tancat que permeti deixar la mercaderia, per exemple a la nit amb una porta independent, perquè l'endemà puguin passar la mercaderia entre el magatzem i la tenda. Això implica la possibilitat d'utilització de les zones de càrrega més propera a les tendes, degudament senyalitzada i que pot ser el carril bus-taxi que en hores ‘barri’, es troben mes prop de la tenda millorant el servei d'atenció al client.

Altres experiències han estat realitzades utilitzant les línies de metro, que a les nits i a costa de reducció d'hores de manteniment, han servit per realitzar proves. S'estan complementant amb l'engegada de túnels que van a permetre la utilització d'una espècie d'oleoductes especialitzats en contenidors especials que es desplacen per dins d'aquestes instal·lacions i per sota de la ciutat.

Queda molt per treballar i encara estem lluny d'una distribució urbana eficient. La col·laboració de tots els agents implicats és essencial. El pas previ és reconèixer aquesta necessitat de col·laboració per aconseguir un camí de win-to-win per a tots.