“Los combustibles renovables constituyen una herramienta importante para la descarbonización del transporte”
Entrevista con Patricia Rueda Velasco, gestora de combustibles renovables en Repsol
Patricia Rueda Velasco, gestora de combustibles renovables en Repsol, destaca en esta entrevista el compromiso de la compañía con la producción de combustibles alternativos, como una herramienta esencial en la lucha contra el cambio climático. Con inversiones millonarias y una visión estratégica, Repsol está transformando sus instalaciones industriales para producir combustibles 100% renovables. Además, la multienergética ya ha trasladado estos biocombustibles a 200 estaciones de servicio de la península ibérica. Con un despliegue en aumento, estas estaciones ofrecen una alternativa sostenible al diésel convencional, promoviendo un cambio tangible en los hábitos de consumo y contribuyendo así a la reducción de emisiones en la movilidad. Esto no solo impulsa la adopción de tecnologías de descarbonización, sino que también refleja el compromiso de la multienergética con la transición hacia un futuro más resiliente.
Patricia Rueda Velasco, gestora de combustibles renovables en Repsol.
¿Podría definir qué son los combustibles renovables? ¿Qué los diferencia de los e-fuels o los combustibles sintéticos?
Esencialmente, los combustibles renovables son equivalentes a los combustibles convencionales, pero se distinguen por el proceso de producción y las materias primas utilizadas, que incluyen desde residuos orgánicos como restos agrícolas, forestales o aceite de cocina usado, promoviendo al mismo tiempo la economía circular. De este modo, los combustibles renovables constituyen una herramienta más para descarbonizar el transporte, junto con opciones como el hidrógeno y la electrificación.
Utilizamos el término biocombustibles para hablar de forma general de aquel tipo de combustibles producidos a partir de materias orgánicas. Aquí distinguimos tres: combustibles de primera, segunda y tercera generación. Los de primera generación se producen a partir de aceites vegetales; los de segunda generación, mediante residuos agrícolas y forestales; y los de tercera generación, emplean algas.
En el caso de los combustibles sintéticos, las materias primas empleadas en el proceso son la principal diferencia, ya que se producen a partir de CO2 capturado de la atmósfera o en los propios procesos industriales, y de hidrógeno de origen renovable. Un ejemplo de estos lo podremos encontrar en nuestra futura planta piloto ubicada en las instalaciones de Petronor.
Como aclaración, cuando hablamos de combustibles renovables, nos referimos tanto a biocombustibles como a sintéticos.
¿Qué tipos de combustibles renovables está desarrollando Repsol (gasolina, diésel, SAF, etc.)?
Respecto a los combustibles que fabricamos, Repsol lleva muchos años produciendo biocombustibles. Esto no es nuevo para la compañía. De hecho, si visitas una estación de servicio, verás que nuestros combustibles tradicionales, como el diésel e+, la gasolina efitec 95, efitec 98, contienen más del 10% de biocombustibles, de acuerdo con la normativa. Hemos estado trabajando en esto durante mucho tiempo y hemos aprovechado esa experiencia a la hora de lanzar estos combustibles 100% renovables en nuestras estaciones de servicio.
Por eso, nuestro primer ejemplo ha sido la planta de Cartagena, con una inversión de 250 millones de euros y una capacidad de producción de 250.000 toneladas al año. Puede producir diésel renovable y combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que se pueden utilizar en cualquier medio de transporte. Con esta producción, evitamos la emisión de 900.000 toneladas de CO2 al año. Además, dentro de este proceso de transformación, estamos trabajando para poner en marcha la nueva planta piloto de combustibles en Petronor.
Adicionalmente, en 2025 está previsto transformar una unidad del Complejo Industrial de Puertollano para producir combustible 100% renovable, con una capacidad de generar 240.000 toneladas y una inversión de 120 millones de euros. Además, en estos momentos, estamos evaluando cuál será el tercer complejo industrial en el que transformaremos una unidad para apoyar la producción de combustible renovable antes de 2030.
¿Son capaces de cubrir toda la demanda de combustibles renovables a día de hoy?
Sabemos que actualmente en Europa hay suficiente materia prima de segunda generación, es decir, residuos agrícolas, forestales y aceite de cocina usado, para cubrir la demanda hasta 2050. Es cierto que los residuos agrícolas y forestales son finitos, y paralelamente se está investigando el uso de otras materias primas.
Por nuestra parte, Repsol ha firmado un acuerdo para adquirir el 40% de Bunge Ibérica, participando en tres plantas de producción de aceites y biocombustibles. Esto amplía nuestro abanico de disponibilidad de materias primas y nos permite apostar más firmemente por los combustibles renovables como herramienta para la descarbonización del transporte.
Además, contamos con la iniciativa para la recogida de aceite usado en nuestras estaciones de servicio, para que el cliente entienda que estos combustibles contribuyen a la economía circular. Actualmente, este proyecto ya se está desarrollando en estaciones de servicio de Repsol ubicadas en Galicia y Madrid y próximamente lo llegará a Castilla-La Mancha. Gracias a esta promoción, por cada litro de aceite de cocina usado que el cliente lleva a una estación de servicio, recibe un cupón descuento de 30 céntimos para utilizarlo en carburantes o tienda.
Asimismo, estamos trabajando para conseguir acuerdos con empresas gestoras de residuos con el propósito de acceder a la materia prima necesaria.
¿Cuáles son las principales ventajas que presentan estos combustibles renovables frente a sus alternativas fósiles? Y ¿cuáles serían las principales desventajas?
La principal ventaja, como indica su nombre, es que son 100% renovables. Se producen a partir de residuos orgánicos, agrícolas y forestales, lo que fomenta la economía circular y los convierte en una opción de descarbonización inmediata. Desde el primer repostaje, reducen la huella de carbono en los traslados hasta en un 90%, en comparación con los combustibles tradicionales. Además, no requieren cambios en los vehículos y son válidos para la mayoría de los transportes, desde camiones y furgonetas hasta el sector marítimo y aéreo.
Pero encontramos una desventaja principal: actualmente, fiscalmente hablando, los combustibles renovables no se consideran una herramienta de descarbonización. En cuanto a impuestos sobre hidrocarburos, se gravan igual que el gasóleo o la gasolina convencional.
Otro desafío que enfrentamos, aunque estamos trabajando en ello, es la infraestructura. Anunciamos la estación de servicio número 150, pero ya superamos las 200 en la Península Ibérica. Progresivamente estamos aumentando la red de estaciones de servicio con combustible renovable al 100%. Terminaremos 2024 con 600 estaciones y alcanzaremos las 1.900 en 2027.
"En Europa hay suficiente materia prima de segunda generación, es decir, residuos agrícolas, forestales y aceite de cocina usado, para cubrir la demanda hasta 2050".
¿Puede valorar el efecto de reducción de emisiones de CO2 asociado al uso de estos carburantes en todo el ciclo de vida del combustible? Especialmente si lo comparamos con otras alternativas para la movilidad como la electricidad o el hidrógeno renovable
Por un lado, si hablamos de la huella de carbono global, que incluye emisiones desde la materia prima hasta el escape y la producción, los combustibles renovables logran una reducción de hasta el 90%. Cuando nos centramos en las emisiones locales del vehículo, distinguimos dos ramas principales de partículas, CO (monóxido de carbono) y HC (hidrocarburos). En este caso, los combustibles renovables están ligeramente por debajo en nivel de emisiones respecto de los convencionales debido a que el combustible renovable es HVO, un diésel parafínico que genera menos partículas y ofrece un mejor rendimiento de combustión. En cuanto a las emisiones de NOX, son similares tanto en convencionales como en renovables, ambos por debajo de los límites que establece la regulación.
En comparación con otras alternativas para la descarbonización, por ejemplo, con la electrificación, y teniendo en cuenta el mix eléctrico actual en España, esta alternativa logra una reducción de huella de carbono de hasta el 70%. Por otra parte, el hidrógeno, siempre y cuando sea de origen renovable, consigue una nula huella de carbono.
Desde la compañía, estamos a favor de todas las alternativas que promuevan la descarbonización del transporte, ya sea hidrógeno, electrificación, autogás, GNV o combustibles renovables. El motivo principal por el cual queremos estar presentes en todas las alternativas es el compromiso de la compañía de alcanzar cero emisiones netas para 2050. Queremos ofrecer a nuestros clientes todas las opciones de descarbonización del transporte disponibles, para que cuando visiten nuestras estaciones de servicio, puedan elegir la que mejor se adapte a sus necesidades.
¿Cómo valoráis la implementación de combustibles 100% renovables en la red de estaciones de servicio hasta ahora?
La comercialización al cliente profesional comenzó en 2022, pero en las estaciones de servicio fue a partir de marzo de 2023. La acogida ha sido muy positiva, tanto por parte de los empleados como por los clientes. Se hacen muchas preguntas y lo que más les gusta es que el precio de este combustible renovable es el mismo que el de nuestro diésel premium E+10. Por lo tanto, estamos ofreciendo una opción de descarbonización sin necesidad de transformar tu vehículo y al mismo precio que nuestro combustible ‘premium’. En total, durante 2023 suministramos más de cuatro millones de litros de combustibles 100% renovables al cliente particular y profesional.
¿Qué actuaciones deben afrontar aquellas estaciones que quieran comenzar a dispensar estos combustibles renovables a nivel técnico? Y ¿a nivel normativo?
A nivel de inversión, ninguna estación de servicio necesita realizar nuevas inversiones para comenzar a suministrar combustible renovable, ya que las infraestructuras de suministro y los tanques de almacenamiento son los mismos. Del mismo modo, la normativa es igual, nada cambia.
En el caso de las estaciones abanderadas de Repsol ¿hay alguna ya comercializando combustibles renovables? ¿Qué necesitan para empezar a suminístralos?
Hoy en día, ya estamos presentes en más de 200 estaciones de servicio en la península ibérica, y de estas, más de 50 son de la red abanderada. Al final, el despliegue de estos combustibles, ya sea bajo gestión propia o de un abanderado, implica los mismos condicionantes: se desarrolla en paralelo con el despliegue logístico y el aumento de la capacidad de producción.
El abanderado está mostrando mucho interés en el producto porque es algo que los clientes demandan. Poco a poco, nuestro diésel renovable está sustituyendo al actual diésel e+10, pero con las mismas prestaciones y calidad de nuestro carburante premium.
“Los combustibles renovables son de aplicación en la mayoría de los transportes: terrestre, marítimo, aéreo, etc”.
¿Qué diferencias existen concretamente en la producción de la gasolina y el diésel? Y ¿por qué este despliegue de la gasolina está siendo más lento?
A nivel técnico, los procesos son diferentes. Repsol tiene experiencia en la producción de biocombustibles, desde hace muchos años. Por lo que, la producción de HVO tiene una madurez tecnológica que la gasolina renovable aún no posee. Por eso, en cuanto a la gasolina renovable, todavía estamos trabajando a escala piloto en el Centro de Tecnología en Móstoles, con tres estaciones hasta ahora. Aunque consideramos la posibilidad de ampliarlo a nivel industrial.
¿Cuánto tiempo ha llevado completar la transformación de la refinería de Cartagena para convertirlo en ese ‘hub’ multienergético?
En el caso de Cartagena, estamos hablando de un periodo aproximado de cuatro años. Este tipo de inversiones requieren de tiempo. Para Repsol la clave ha sido la visión previa y una apuesta clara y decidida por esta alternativa.
Además, debemos tener en cuenta que en el caso de Cartagena hablamos de una planta nueva. Sin embargo, lo que ocurre en Puertollano y en esa tercera ubicación prevista para la producción de biocombustibles será la transformación de una unidad existente, lo cual requerirá de diferentes procesos.
¿Encuentran algunas aplicaciones en las que sí pudieran prevalecer el uso de estos combustibles renovables a largo plazo?
Como comentábamos, los combustibles renovables son de aplicación en la mayoría de los transportes: terrestre, marítimo, aéreo, etc. Estos carburantes tienen una gran importancia, especialmente para aquellos sectores difíciles de electrificar, porque constituyen una alternativa de descarbonización desde el minuto uno, y sin necesidad de abordar inversiones adicionales. En este sentido, ya contamos con importantes acuerdos con varias empresas del sector de transporte pesado y de pasajero. También estamos trabajando en transporte marítimo con Royal Caribbean, por ejemplo, y en el sector aéreo, hemos firmado una gran cantidad de acuerdos de suministro con compañías como Iberia, Ryanair, Volotea, o Vueling.
Además, también es una alternativa para la generación energética en grupos electrógenos de forma más limpia. Al final es una forma de visibilizar esta alternativa, y que el cliente vea que Repsol está presente como empresa multienergética.
¿Ofrecéis alguna ventaja adicional para los clientes que reposten estos combustibles 100% renovables, para fomentar su uso?
En este caso, además de ofrecer un precio igual a nuestros combustibles premium tradicionales, lanzamos a inicios de mayo de 2024 una campaña de descuento de diez céntimos el litro para aquellos clientes que reposten diésel renovable en las estaciones Repsol.
