El registro de los datos

Hoy en día, el tacógrafo es un aparato de control que se instala en vehículos destinados al transporte de mercancías de mayor MMA (Masa Máxima Autorizada) de 3,5 toneladas y aquellos autobuses de más de nueve ocupantes. ¿Y qué controla? Pues es capaz de visualizar, registrar, imprimir, almacenar y enviar automática o semiautomáticamente datos acerca de la marcha del vehículo, incluida la velocidad, la distancia recorrida, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores, entre otros parámetros. Su correcto uso, sin sobrepasar las horas de conducción, atendiendo a la normativa vigente en cuanto a tiempos de conducción y descanso, es uno de los mayores quebraderos de cabeza de la mayoría de los transportistas y conductores, con severas sanciones por parte de la inspección de transportes a través de su propio personal o bien a través de los agentes de vigilancia del tráfico. No en vano, en la formación específica del CAP, tanto inicial como continua, y en cursos de formación específica acerca del uso del tacógrafo se realizan extensas revisiones de forma habitual. Es más, los propios fabricantes de tacógrafos como Stoneridge o VDO proponen cursos sobre el manejo de sus aparatos para evitar sanciones.

De hecho, los propios legisladores del parlamento europeo y del consejo, en su última revisión de la normativa referente a los tiempos máximos de conducción y los periodos mínimos de descanso del 15 de julio de 2020 (Reglamento UE 2020/1054), mencionaban en su revisión la falta de claridad en la norma con disparidad en su interpretación: “… se han detectado algunas deficiencias en la aplicación del marco jurídico. La existencia de normas poco claras sobre los periodos de descanso semanal, las instalaciones de descanso y las pausas en la conducción en equipo, así como la ausencia de normas sobre el regreso de los conductores a su domicilio, han dado lugar a interpretaciones y prácticas de control del cumplimiento divergentes en los Estados miembros. Varios Estados miembros han adoptado recientemente medidas unilaterales que aumentan aún más la inseguridad jurídica y la desigualdad de trato de los conductores y operadores". Entre otras consideraciones para su revisión también argumentaba el punto 4: “La evaluación ex post del Reglamento (CE) 561/2006 ha confirmado que el control incoherente e ineficaz del cumplimiento de las normas sociales de la Unión se debe principalmente a la falta de claridad de las normas, al uso ineficiente y desigual de los instrumentos de control y a la insuficiente cooperación administrativa entre los Estados miembros”.

Aunque para llegar a este momento, el tacógrafo como invento ha tenido que recorrer mucho camino desde que lo creara el ingeniero ferroviario Christian Phillip Maximilian Maria Von Weber en el siglo XIX. Max Maria Von Weber, como era más conocido en la época, asumió un fuerte compromiso en su trabajo y con la seguridad en las líneas ferroviarias de Alemania, así que ideó un aparato que midiera la velocidad de las locomotoras en tiempo real.

Ese sería el primer paso que seguirían los fabricantes de relojes, los primeros en construir estos aparatos, que recrearían a imagen y semejanza de los relojes convencionales de la época, y que registrarían la velocidad con respecto a la distancia recorrida con relación al tiempo real.

Tras su inicio en el ferrocarril, casi cien años después a finales del siglo XX, también se encontraría su utilidad en el mundo del transporte por carretera, sobre todo teniendo en cuenta la elevada siniestralidad entre los conductores profesionales debido a la somnolencia, pues en plena década de los’80 todavía no se controlaban ni registraban el número de horas al volante, ni ningún otro parámetro del vehículo de forma constante.

Tanto la España como la Comunidad Europea de 1985 regulaban la primera normativa para la implantación del tacógrafo en el sector del transporte por carretera, mediante los Reglamentos 3820/85 y 3821/85, entrando en vigor de forma definitiva en 1986 para todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas y los de viajeros con más de nueve ocupantes en su interior, incluido el conductor.

Por aquel entonces se trataban de aparatos de control analógicos, en un primer momento mecánicos (ya en desuso) y posteriormente electrónicos. Éstos tienen la misma estructura de un velocímetro; con un indicador de velocidad y un cuentakilómetros que integran un sistema de registro. Como misión principal, deben registrar en los discos diagrama, mediante unos estiletes impresores por presión los tiempos de conducción, descanso, disponibilidad y trabajo distinto a la conducción. Del mismo modo que, la velocidad del vehículo, la distancia recorrida y las aperturas del tacógrafo. De forma opcional, los tacógrafos analógicos pueden registrar el régimen de trabajo del motor, el consumo de combustible, el uso de los frenos, entre otros. En esos mismos discos diagrama u hojas de registro, el conductor al inicio de su jornada al volante debe cumplimentar manualmente su nombre y apellido, lugar y fecha en los que se hace cargo del vehículo, la matrícula de este, así como los kilómetros que figuran en el cuentakilómetros antes de comenzar su ruta. Al término del viaje y jornada, sacará el disco en el que anotará la fecha, el lugar en el que se encuentra y el número de kilómetros que se reflejan en el cuentakilómetros. El transportista (empresa) debe conservar estos discos diagrama u hojas de registro durante un año, desde su uso, y a disposición de la Administración Pública. Mientras que el conductor debe de mantener en su poder y a disposición de los Agentes de control que lo soliciten los discos correspondientes al día en curso y los de los 28 días anteriores.

A pesar de que los años fueron pasando y de que el tacógrafo analógico envejeció, como habréis podido observar, hemos seguido hablando de él y su funcionamiento en tiempo presente, pues la realidad es que debido al envejecimiento del parque de vehículos industriales el tacógrafo analógico todavía está en uso en algunas unidades que circulan por nuestras carreteras. Pero la Unión Europea ya le ha puesto fecha de caducidad, será diciembre de 2024, momento en el que se dará por finalizada la transición al tacógrafo digital inteligente que se recoge en el Reglamento (UE) 2020/1054, en vigor desde agosto de 2020, que recoge el testigo de su predecesor el tacógrafo digital implantado en la orden FOM/1190/2005, efectiva desde el año 2006.

El tacógrafo digital, se asemeja más a las radios de los vehículos que a los relojes, de sus inicios. Un display indica la hora local, los kilómetros, la velocidad, el tipo de tiempo seleccionado; descanso, trabajo o disponibilidad con el vehículo parado, pero con la tarjeta del conductor insertada, o bien, de conducción, si el vehículo está en movimiento. Los datos quedarán registrados y almacenados de un periodo mínimo de 365 días en la unidad del vehículo. Por otra parte, ya no se usan los discos o hojas de registro, si no que cada conductor cuenta con su tarjeta identificativa con chip para el tacógrafo que debe insertar en la ranura correspondiente como conductor uno o dos, si se conduce a dobles, al inicio de cada jornada y extraer al término, donde se habrán almacenado todos los datos de su actividad, al menos de los últimos 28 días. De hecho, para todos aquellos que necesiten emplear esta unidad del vehículo, necesitarán de una tarjeta para poder acceder a los datos para los que estén autorizados. Cuatro tipos de tarjetas se han concebido para un perfil de usuario bien definido con un acceso u otro a los datos, en función de su actividad; la tarjeta del conductor, la tarjeta de empresa, la tarjeta de control y la tarjeta de taller.

El tacógrafo de primera generación o digital abría la puerta de entrada a los tacógrafos inteligentes o de segunda generación que se regulaban en el Reglamento UE 165/2014. Para considerarse como tales, el aparato debe contener un receptor GNSS, si no es la única unidad del vehículo, del mismo modo que los componentes necesarios para la protección de la comunicación de los datos de posición con el resto de las unidades del vehículo. La segunda generación de estos aparatos debe ser compatible con los servicios de localización prestados por Galileo y por el sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario (EGNOS), así como con otros sistemas de navegación por satélite, en opción para sus fabricantes. De hecho, con arreglo al artículo 8, apartado 1, de la norma 165/2014, la posición del vehículo debe registrarse automáticamente cada vez que se cruza la frontera de un Estado miembro y cada vez que se realicen operaciones de carga y descarga.

Entre las funciones que debe garantizar este aparato de control se destacan: el control de la inserción y extracción de las tarjetas, medición de la velocidad, distancia y posición, medición de la hora, supervisión de las actividades del conductor, supervisión del régimen de conducción, así como las entradas manuales efectuadas por los conductores tales como los lugares de inicio o fin de los periodos de trabajo diarios, las actividades del conductor y otras condiciones específicas. Del mismo modo, el aparato también controla la gestión de los bloqueos introducidos por la empresa, supervisión de las actividades de control, detección de incidentes o fallos, autodiagnóstico y comprobaciones automáticas, lectura de los datos almacenados en la memoria, registro y almacenamiento tanto en la memoria del aparato como en las tarjetas de tacógrafo, visualización, impresión, advertencias, transferencia de datos a medios externos, comunicación a distancia para controles de carretera, envío de datos a otros dispositivos, calibrado, etc.

Especial hincapié hace el apartado 2.4 del Reglamento UE 2016/799 en la protección de los datos contenidos en el aparato, de manera que se evite el acceso a terceros no autorizados, se excluya la manipulación de la información y se detecte cualquier tentativa que pretenda destruir la integridad y autenticidad de los datos contenidos en la unidad instalada en el vehículo. De este modo, el equipo de comunicación DSRC (Dedicated Short Range Communications) se encarga de transmitir a la Autoridad de Control sobre el intento más reciente de violación de la seguridad, la interrupción prolongada del suministro eléctrico, fallo de sensor, errores en los datos de movimiento, conducción sin tarjeta válida, inserción de la tarjeta mientras se conduce, entre otros parámetros.

Otra de las implicaciones del paquete de movilidad es el registro del pesaje de acuerdo con la directiva UE 719/2015 y el reglamento UE 2019/1213. De este modo, si el vehículo dispone de un sistema de pesaje embarcado, el tacógrafo accede a esta información a través del CANBus permitiendo mostrar en la pantalla del tacógrafo el peso total del vehículo y el peso máximo autorizado.

La segunda generación de tacógrafos inteligentes será obligatoria a partir de este mismo mes de agosto de 2023 para todos aquellos vehículos de nueva matriculación, mientras que los que ya estén en activo en el transporte internacional por carretera, tendrán tiempo de adaptar sus tacógrafos hasta agosto de 2025, siempre y cuando, sus tacógrafos actuales sean inteligentes de la primera generación. Si no es así, la fecha límite se adelantará al 31 de diciembre de 2024 como ya hemos mencionado con anterioridad al hablar de los analógicos.

Por su parte, como novedad en el sector, a partir del 1 de julio de 2026, todos los vehículos de más de 2,5 toneladas y que se empleen en operaciones de transporte internacional o cabotaje, también deberán equipar el tacógrafo inteligente de segunda generación.

Stoneridge ha seguido de cerca el Paquete de Movilidad introducido en la UE para desarrollar su última gama de tacógrafos inteligentes de segunda generación, así como los sistemas necesarios para el análisis y descarga de sus datos. El tacógrafo SE5000 Connekt se adapta a la normativa vigente y permite las actualizaciones en tiempo real de los tiempos de conducción y descanso, cálculos de la directiva de tiempos de trabajo, GNSS para grabar los lugares de inicio y fin de la ruta, así como el desarrollo de una unidad con una pantalla de fácil lectura. Este fabricante propone una amplia red de servicio, así como un extenso apartado de ayuda y formación para el correcto uso de sus productos. También dispone de cursos específicos de formación para flotas.

Continental lanzaba el VDO DTCO 4.0e en 2021, la nueva versión de software del tacógrafo inteligente adaptado al Paquete de Movilidad de la UE. Para ello, el fabricante propone toda una red de especialistas para la configuración e instalación de este nuevo dispositivo. Esta nueva versión utiliza la misma plataforma hardware que su antecesor, por lo que todos aquellos tacógrafos 4.0 podrán actualizarse a esta nueva versión en cualquiera de los servicios oficiales de Continental, DTCO Ready 4.0 entre los que se incluyen los talleres DTCO+, que ofrecen asistencia y ayuda profesional en torno al tacógrafo con la seguridad de que siempre se tiene la confianza de cumplir con las nuevas legislaciones.

Por su parte, algunos proveedores de soluciones telemáticas como Webfleet, ofrecen herramientas para la gestión de flotas, entre las que se incluyen el Tachograph Manager. Un proceso automatizado de las descargas de datos remotas, el archivo y el análisis de los datos extraídos. Con esta herramienta, los conductores ya no necesitan estar en un lugar preciso, si no que la descarga de datos puede realizarse en cualquier momento concertado, sin interrumpir las rutas.

MobileFleet, del Grupo Viasat, también ofrece servicios de control y gestión de flotas, entre los que destacan la descarga remota y el análisis de los datos del tacógrafo, entre otros. Su sistema posibilita la descarga de los datos sin la necesidad de intervención del conductor garantizando la descarga de datos del tacógrafo y tarjeta del conductor en plazos exigidos, el control de infracciones, disponibilidad, tiempos de conducción y descansos. Es compatible con todas las marcas de tacógrafos digitales con descarga remota: VDO, Stoneridge y el Smartach de Actia, y mantiene copia de seguridad de la información de los últimos 24 meses, como exige la legislación.