"Quienes estamos al frente de asociaciones como ASTIC tenemos una asignatura pendiente: poner en valor la imagen del sector"

Muchas son las problemáticas a las que ha tenido que enfrentarse el transporte de mercancías por carretera en los últimos años. Por fortuna, existen asociaciones empresariales como ASTIC, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, encargadas de velar por el sector, reprensentándolo antes las instancias de poder político y administrativo, tanto a nivel nacional como internacional. Para conocer más de cerca esas problemáticas, así como la realidad actual del sector, hemos hablado con Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC.

Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la ASTIC.

Fundada en 1960, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) es la decana de las asociaciones empresariales del transporte por carretera en España. Representamos al sector ante las instancias de poder político y administrativo, tanto a nivel nacional como internacional.

Desde sus inicios, es miembro activo de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), con sede en Ginebra (el vicepresidente ejecutivo de ASTIC, Ramón Valdivia, forma parte de su Comité Ejecutivo de Presidencia). En el ámbito internacional, también destaca su participación en el Pacto Mundial de la ONU y en Business Europe, a través de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE). Su colaboración con las autoridades españolas se refleja en su incorporación a órganos consultivos, dentro del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MiTMA), como el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), la Comisión de Intermodalidad y el Consejo de Transporte Terrestre. Asimismo, tiene una participación activa en la negociación y posterior seguimiento de los convenios internacionales celebrados por España en materia de transportes. Además, es garante en España del Régimen TIR y del Régimen de Tránsito Comunitario.

Sus objetivos principales son representar y defender los intereses de las empresas dedicadas al transporte internacional por carretera y mejorar la apreciación pública y la imagen del sector. ASTIC también promueve la intermodalidad a través de la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), creada en 2001.

ASTIC agrupa a más de 240 miembros que pertenecen, fundamentalmente, a los sectores del transporte de mercancías y pasajeros por carretera y la logística, aunque también las hay pertenecientes a otras áreas con interés en este sector como formación, fabricación y componentística, seguros y tecnologías de la información, por citar algunos.

ASTIC participa en numerosas organizaciones nacionales como CEOE, la Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa (CEPYME), la Alianza para la FP Dual, Empresas por la Movilidad Sostenible o la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles.

ASTIC se diferencia del resto de asociaciones patronales del CNTC en que es la única patronal que agrupa a grandes compañías del sector. El transporte de mercancías por carretera en España está muy fragmentado ya que agrupa a más de 103.000 compañías, la mayor parte de ellas empresas pequeñas: el 51 % tiene un solo vehículo y menos del 20 % supera los cinco camiones. En este contexto, los más de 240 miembros que forman parte de ASTIC son una rara avis en el sector ya que, de media, cuentan con flotas de 120 vehículos pesados por organización, su 'edad empresarial' media es de 33 años y su facturación anual supera los 37 millones de euros, aproximadamente. Estas compañías representan en su conjunto alrededor de 20.000 empleos directos.

En los últimos años, el transporte profesional de viajeros y mercancías de nuestro país se ha enfrentado a una verdadera 'tormenta perfecta' generada por las consecuencias de la pandemia y el Brexit; los desorbitados precios del gasóleo, gas natural y electricidad, que han empezado a estabilizarse con el inicio de 2023; el incremento de las tarifas de Renfe Mercancías, que frena aún más la intermodalidad; o el paro que en marzo de 2022 realizó una parte minoritaria de nuestro sector y que se tradujo en millonarias pérdidas para muchas de nuestras compañías, que continuaron trabajando como pudieron. Estas dificultades coyunturales se han sumado a los problemas que estas empresas arrastran desde hace años, como las excesivas tasas, burocracia y presión normativa que asfixian al sector; la acuciante falta de conductores profesionales; las barreras existentes en el proceso de formación para convertirse en conductor profesional; o su excesiva fragmentación, una tendencia que muy lentamente está cambiando con la entrada de inversores de capital, tanto externos como propios del sector.

2022 se ha caracterizado por el fuerte incremento en los costes, especialmente en el combustible (gasoil y gas natural) lo que, conjuntamente con una demanda de transporte superior a la oferta disponible (se dejó sentir tanto la escasez de conductores como el hecho de que los fabricantes de camiones no acababan de entregar las nuevas unidades por sus problemas de fabricación) hizo que tanto en el segundo como en el tercer trimestre del año pasado, los precios del transporte por carretera acumulasen grandes variaciones. Sin embargo, tras el verano, se empezó a constatar una disminución de la demanda que ha hecho que los precios se tensionen, algo que es lo más habitual en nuestra reciente historia.

Las históricas discrepancias entre ambas partes, transportistas y cargadores, se han empezado a mitigar en los últimos años. Hay tres factores clave que han catalizado este cambio en sus relaciones: el nuevo marco legal, el cambio de tendencia en la oferta y la demanda y la imagen de nuestro sector. Tras muchos años en los que el 'terreno de juego' de transportistas y sus clientes estaba desequilibrado, gracias a las negociaciones entre el MiTMA y el CNTC ahora ambos empiezan a ser socios estratégicos sin desequilibrios de poder. Otra razón que ha motivado este cambio en estas relaciones ha sido la descompensación entre la oferta y la demanda (antes los cargadores podían elegir qué proveedor les realizaba los servicios de transporte, pero hoy día se encuentran en muchas ocasiones con problemas de disponibilidad). Por último, también ha influido la imagen del sector, que cambió a raíz de la visibilización obtenida durante el confinamiento de 2020 y que situó en primera línea la importancia del transporte como actividad vertebradora indispensable de la economía y la sociedad.

Este nuevo paradigma en esta relación transportista-cargador se refleja en la aparición de proyectos e iniciativas como la ‘Carta del Conductor’, que en 2021 lanzamos desde ASTIC, como miembro de IRU, junto con Transprime, miembro español del European Shipper's Council, y que también está respaldada por los sindicatos europeos de transporte (EFT), aunque no por los sindicatos españoles, con el objetivo de que transportistas y cargadores trabajen juntos para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. Un objetivo que también comparte la plataforma Truck Friendly Movement, de la que también somos socios fundadores.

A pesar de que España arrastra un paro juvenil (menores de 25 años) del 30 %, faltan 18.000-20.000 transportistas de mercancías y unos 6.000 de viajeros en nuestro país. Una paradoja que se explica por un abanico de factores: estancamiento salarial, actuales condiciones laborales (la dureza física que exige este trabajo, muchas horas fueras de casa, los horarios especiales, falta de áreas de descanso seguras y confortables), elevado coste económico que supone acceder a esta profesión, falta de flexibilidad por la exigente normativa del sector, enorme fragmentación del sector y escaso reconocimiento social de la profesión (exceptuando el confinamiento de 2020, cuando la sociedad supo reconocer la imprescindible labor de los transportistas). La guerra en Ucrania también ha agravado esta situación, no solo en España sino en el resto de Europa, ya que muchas empresas transportistas contaban en sus plantillas con conductores de Ucrania, Bielorrusia y Rusia, muchos de los cuales han dejado sus puestos de trabajo debido al conflicto.

La falta de nuevas vocaciones es una tendencia de fondo que viene siendo muy acusada desde hace dos décadas. La aceleración de jubilaciones, la falta de relevo generacional (el 72% de los transportistas de España superan los 50 años) y la mayor demanda de movilidad son un cóctel que da como resultado que falten conductores profesionales (unos 400.000 en Europa).

Pese a que el nuevo Reglamento de Extranjería aprobado por el Gobierno en julio de 2022 facilita la incorporación de nuevos trabajadores al mercado laboral español, en el sector del transporte se topa con la excesiva burocracia administrativa exigida para capacitar a un extranjero como conductor profesional en España. Nuestro Gobierno debería impulsar la contratación de conductores profesionales extranjeros, de América Latina o Marruecos, por ejemplo, permitiéndoles obtener fácil y rápidamente el permiso de residencia permanente y también validando sus permisos de conducción. También se debería vincular el proceso de obtención del carné de conducir al sistema educativo reglado y se debería financiar la formación porque supone una gran barrera para quien quiere ser conductor profesional. En España, además del carné de conducir para camiones, tienen que aprobar el CAP (Certificado de Aptitud Profesional). Una formación que ronda entre los 4.000 y 6.000 euros.

La problemática de la falta de aparcamientos dignos y seguros para camiones se arrastra en nuestro país desde hace décadas. En España actualmente existen unas 40 áreas de aparcamiento seguras, pese a que la Comisión Europea recomienda, al menos, una cada 100 kilómetros. Si tenemos en cuenta que en nuestro país la red de alta capacidad se extiende unos 15.000 kilómetros, el déficit que tenemos de estos parkings para vehículos pesados es tremendo. Pero no es un problema exclusivo de nuestro país: en la UE, que actualmente dispone de alrededor de 300.000 plazas de aparcamiento para camiones, cantidad que debería incrementarse un 30 % para satisfacer la demanda total. Según el último estudio realizado (en 2019), solo unas 7.000 (menos del 3 % del total) de las plazas de aparcamiento existentes en la UE se encuentran en zonas certificadas como seguras y protegidas. Un problema que esperemos se vaya solventando mediante iniciativas como el programa 'Conectar Europa', a través del cual la Comisión Europea prevé invertir unos 120 millones de euros en la financiación de aparcamientos seguros para camiones. En la medida 6 del Plan de Impulso de la Sostenibilidad del Transporte de Mercancías por Carretera se propone una línea de ayudas de 25 millones de euros para la construcción y mejora de zonas de aparcamiento seguras para vehículos pesados. Si finamente esto se cumple, sí sería factible para 2025 disponer de un área de estacionamiento en España cada 100 kilómetros.

Según las últimas estadísticas de la IRU, el 64 % de los conductores profesionales se ha visto envuelto en alguna ocasión en una situación de inseguridad y el 17 % ha sido víctima de un robo. Además, es un tema clave para hacer más atractiva la profesión de transportista. Entre las mujeres, la falta de seguridad es la primera razón que las aleja de esta profesión, mientras que entre el género masculino, es la tercera. Y nuestras empresas de transporte necesitan conductores de camión, por lo que mejorar sus condiciones de trabajo, garantizándoles un descanso digno y seguro, es crucial.

Creo que las medidas contempladas en el Mobility Package de la UE están dando resultado. Me refiero a la normativa ‘anti-dumping’. En el Real Decreto-Ley que entró en vigor el 2 de marzo el Gobierno transpuso la Directiva europea para el desplazamiento de los conductores en el transporte por carretera con el objetivo de luchar contra el fraude procedente de la deslocalización permanente y de las ‘empresas buzón’. Ahora las empresas están obligadas a rellenar una declaración de desplazamiento de sus conductores y a garantizar que los que realicen transporte por la UE cobren, al menos, el salario mínimo del país donde están desplazados. Los transportistas, además, deben registrar en el tacógrafo los países que atraviesan.

Sí me gustaría recordar que sería bueno que a la hora de aplicar la regulación europea en nuestro país pudiésemos contar de una vez con un convenio colectivo nacional que eliminase el que existan en España más de 50 diferentes salarios para la misma actividad (uno por provincia), lo que dificulta sobre manera la posibilidad de exigir que los extranjeros que operan en España vengan obligados (como sucede en Francia, por ejemplo) a respetar una remuneración mínima de sus conductores. En España es imposible decirles cuál es ese nivel mínimo.

Durante años la falta de flexibilidad en los tiempos de conducción y descanso de nuestros conductores ha provocado situaciones contrarias al más elemental sentido común, obligando a muchos conductores a permanecer 'varados' en zonas como aparcamientos o estaciones de servicio, durante las más de 45 horas de su descanso semanal estando a unos pocos cientos de kilómetros de su casa, perjudicando así gravemente la calidad de dicho descanso y la posibilidad de una mejor conciliación laboral. Este de la 'vuelta a casa' ha sido desde hace años uno de los caballos de batalla de ASTIC, con ningún apoyo de los sindicatos de nuestro país. Finalmente, con el MPackage ya aprobado, una mínima flexibilidad se ha recogido, muy lejos de lo que sería necesario para un país periférico como el nuestro, pero al menos se ha abierto la brecha (a pesar de la enorme oposición encontrada por parte de los países centrales). Esperemos que haya alguna ventana de oportunidad para profundizar en ese sentido. Consideramos que la falta de lugares idóneos para los descansos y la falta creciente de nuevos conductores llevarán a las autoridades, más pronto que tarde, a volver a escucharnos cuando se trate de perfeccionar la normativa.

Le damos un enorme valor porque en los dos últimos años gracias al trabajo del CNTC, en el que ASTIC ha conseguido incrementar su representatividad para el periodo 2022-2025, pasando de tener 6,1 votos a 10,5, se han conseguido reivindicaciones históricas del sector: la Ley 13/2021 para luchar contra la morosidad en el sector, sancionando los pagos a más de 60 días con multas de hasta 6.000 euros; el Real Decreto-Ley 3/2022, que recoge la prohibición de cargar y descargar por parte de los conductores de vehículos de más de 7,5 toneladas, salvo determinadas excepciones, así como una compensación para los transportistas que tengan que esperar más de una hora en los centros de distribución; o la obligatoriedad de revisar el precio del transporte por la variación del precio del gasóleo que, además, ahora se publica semanalmente en lugar de mensualmente; la reducción a un mes del plazo de liquidación del gasóleo profesional, que hasta ahora era trimestral; o la Ley de Cadena de Transporte, que obliga al establecimiento de un contrato firmado para todos aquellos portes de más de 150 euros y evita que los transportistas trabajen a pérdidas, regulando que no cobre sus servicios de transporte por debajo de sus costes.

Este nuevo marco legal ha equilibrado el 'terreno de juego' en el que operan transportistas y cargadores. Además, no podemos olvidar que una de las claves para atraer a las nuevas generaciones a la profesión de conductor profesional es hacerla más atractiva, garantizando que los conductores sean tratados con respeto y disfruten de condiciones laborales dignas, comenzando en los lugares de carga y descarga. El trabajo del CNTC es fundamental para alcanzar este objetivo.

Si las previsiones de todos los organismos sobre el PIB español y del resto de socios de la UE están en lo cierto, 2023 no será un buen año para las empresas del sector, que volverán a sufrir nuevos embates en sus cuentas de resultados por el estrechamiento de sus ya exiguos márgenes. Nuestro sector ha estrenado 2023 con una curiosa dicotomía: los precios del combustible tienden a la baja, pero el precio del resto de costes que soporta un camión se ha incrementado fuertemente en algunos apartados como, por ejemplo, el propio vehículo, la financiación o los seguros.

Mirando al futuro, nuestros desafíos son lograr la uniformidad regulatoria sectorial en el ámbito de la UE; eliminar las trabas para el crecimiento empresarial en el seno del sector; acabar con el exceso de intervencionismos regulatorios que torpedean el desarrollo de la leal competencia entre empresas; mejorar las condiciones laborales de los conductores (extender la prohibición de la carga y descarga a toda la UE; inversiones e incentivos para crear aparcamientos para camiones seguros y confortables; dotaciones presupuestarias suficientes para mejorar su formación; flexibilización de rigideces en la regulación de tiempos de conducción y descanso que juegan en contra, en ocasiones, de su conciliación laboral y familiar; y programas para impulsar la incorporación de las mujeres).

También debemos impulsar la digitalización; con la mirada puesta, sobre todo, en la inteligencia artificial y el análisis de datos; y la intermodalidad; y minimizar nuestro impacto ambiental, teniendo en cuenta que a día de hoy ni los camiones eléctricos ni los propulsados por hidrógeno son viables en el transporte pesado por carretera. En este último apartado, si queremos alcanzar la neutralidad en emisiones de CO2 reivindicamos una verdadera neutralidad tecnológica que contemple un mix de alternativas energéticas, incluyendo también los ecocombustibles.

Y, por supuesto, quienes estamos al frente de asociaciones como ASTIC tenemos una asignatura pendiente: poner en valor la imagen del sector y conseguir que las Administraciones y la sociedad reconozcan el inmenso valor de un sector que aporta cerca del 5 % al PIB y sin el cual la economía y la sociedad moderna colapsarían.