“La Euroviñeta a día de hoy es inasumible para el sector, sería la puntilla para muchas empresas“
Entrevista a Jorge M. Serrano Pérez, presidente de Fetransa
Desde su fundación en el año 2000, la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, defiende y representa al transportista autónomo y a la pequeña y mediana empresa de transportes de mercancías por carretera. Analizamos con su presidente, Jorge M. Serrano Pérez, en qué medida está afectando la crisis a estos profesionales, los principales desafíos a los que se enfrenta hoy este mercado y los retos que se deben afrontar a corto, medio y largo plazo.
Como representante en España de los autónomos y pymes del transporte de mercancías por carretera. ¿Cómo describiría la situación por la que atraviesan sus representados?
La situación es bastante desalentadora. Tras unos años de crisis de caída libre para la economía en general y para el sector del transporte en particular, parece que de una vez por todas hemos tocado fondo. Sólo nos cabe ser optimistas, pero desgraciadamente deseábamos lo mismo hace unos años y hoy en día estamos mucho peor. La situación de las empresas de transporte, pequeñas y grandes, es insostenible, pero especialmente la de los autónomos y las pymes, que como último eslabón de la cadena de contratación en el transporte, acaban absorbiendo las miserias de toda la cadena. Desgraciadamente los socios de nuestra organización no son ajenos a esta situación.
¿Dispone de algunos datos que reflejen claramente cómo está afectando estos seis años de crisis a su sector? ¿Se han visto obligados muchos autónomos/pymes a cerrar sus negocios?
Durante estos años de crisis se ha producido un descenso de las toneladas transportadas de un 40%, han desaparecido más de 20.000 empresas y autónomos del sector, existen 75.000 vehículos menos y además, para agravar aún más la situación, el precio del combustible se ha incrementado en un 60%. Es cierto que la crisis ha afectado, salvo contadas excepciones, a todos los sectores económicos e industriales en general, pero ninguno de ellos ha sufrido, además de un fuerte descenso de actividad, un incremento de los costes de explotación como el transporte, en el que la partida del combustible supone un 40% de los gastos del camión.
¿Qué peso tienen los autónomos y las pymes sobre el total de actividad de transporte por carretera en España? ¿Es un porcentaje similar al que había antes de la crisis (años 2006-2007)?
La estructura empresarial de nuestro sector sigue estando fuertemente atomizada, en ese sentido no han existido grandes cambios. En 2006 la media de vehículos por empresa era de 2,76 y actualmente estamos en 3,02. Prácticamente el 90% de las empresas del sector siguen siendo empresas de hasta 5 vehículos, y el 55,50% son autónomos de un solo vehículo, lo cual demuestra que los autónomos y pymes de nuestro sector son competitivos y eficientes. A pesar de lo cual, desde Fetransa siempre hemos denunciado el déficit representativo que existe ante la Administración, pues se atribuye dicha representatividad a las organizaciones de grandes flotistas y de operadores de transporte.
De acuerdo a los datos que señala y por lo que Ud. conoce a nivel internacional, ¿tienen en España los autónomos y las pymes una participación menor, igual o mayor sobre el total del sector de transporte de mercancías, en comparación con el resto de Europa y con otras partes del mundo?
En el resto de Europa, por lo general, la estructura empresarial del sector del transporte está más concentrada, suelen ser empresas con un mayor número de vehículos, pero no hay que olvidar que España, al ser un país periférico, debe ser más competitivo y eficiente en cuanto al transporte de mercancías por carretera, y eso lo consigue a través de las pymes y los autónomos que, al tener un núcleo empresarial más reducido, el control de la gestión y de la actividad de la empresa es mucho más directo.
Entiendo que las dificultades a las que debe enfrentarse hoy un transportista son muchas y muy graves, pero si tuviera que destacar el principal problema que afrontan a día de hoy estos profesionales, ¿cuál señalaría?
El principal problema del sector es la posición de debilidad negociadora que las empresas transportistas tienen ante sus clientes, pues se trata de empresas de muy reducida dimensión como se ha comentado antes, lo cual les hace asumir en no pocas ocasiones condiciones absolutamente leoninas y abusivas. Esto se traduce en problemas como la prestación de servicios por debajo de costes, imposición de excesivos plazos de cobro y la imposibilidad de repercutir a los clientes los incrementos de costes.
¿Y esto tiene solución?
La solución pasaría por establecer condiciones normativas que equiparen esa situación de desequilibrio de la parte más débil, pero el gobierno no está por la labor, tal y como se ha demostrado en la reciente entrada en vigor de la modificación de la LOTT.
A la caída del consumo interno, que afecta lógicamente al transporte de mercancías, se suma el progresivo encarecimiento de los combustibles, como Ud. mismo señalaba previamente. ¿Han planteado a la Administración alguna vía para paliar este problema?
El combustible es el principal elemento en la estructura de costes de un camión, representa aproximadamente un 40%. Desde el comienzo de la crisis ha sufrido un fuerte incremento, por lo que desde el sector se le han planteado ya efectivamente a la Administración diferentes soluciones. Incluso las organizaciones de transportistas del Comité Nacional aprobaron una enmienda a la LOTT para la modificación del art. 38 de la Ley del Contrato de Transporte con el fin de que la cláusula de revisión del carburante fuera obligatoria y no admitiera la posibilidad del pacto en contrario como existe actualmente. Pero no, la Administración no está por la labor. No obstante, el sector no cesa en su empeño y ésta es una de las cuestiones que se están negociando con la asociación de cargadores Aecoc.
En una situación de caída de ingresos, acompañada por las dificultades de encontrar financiación… ¿está esto retrasando la renovación de flotas de vehículos? Es decir, ¿hay un grave riesgo de quedarnos en España con flotas obsoletas o, peor aún, de tener en nuestras carreteras camiones/furgonetas que pongan en peligro la seguridad vial?
Desgraciadamente eso es una realidad, el sector no está en condiciones de asumir grandes inversiones en vehículos. De ahí que Fetransa se haya manifestado rotundamente contraria a la implantación de las 44 t de MMA que se pretende implantar por las autoridades de tráfico.
“Durante estos años de crisis se ha producido un descenso de las toneladas transportadas de un 40%, han desaparecido más de 20.000 empresas y autónomos del sector y existen 75.000 vehículos menos”
A nivel general, ¿cómo se ve desde Fetransa la nueva Ley de Ordenación de Transportes Terrestres?
Desgraciadamente esta modificación normativa destaca más por sus importantes omisiones que por su contenido en sí. Se ha perdido una oportunidad histórica para adoptar medidas de mejora del sector encaminadas a dotar de un mayor equilibrio al mercado de transporte, omitiéndose la obligación del plazo de pago a 30 días con previsión de sanción para el caso de su incumplimiento, la aplicación obligatoria de la cláusula de revisión del carburante, la limitación de las labores de carga y descarga de los conductores de vehículos pesados, la prohibición de la contratación por debajo de costes y la limitación de la cadena de subcontratación. Desde Fetransa lamentamos que se haya desaprovechado la ocasión para conseguir una regulación más ordenada y equilibrada del sector, que corrigiera la debilidad endémica de los autónomos y pequeñas empresas transportistas frente a toda la cadena de subcontratación, máxime cuando se trataba de medidas que no consistían en ayudas o subvenciones, sino, en la mayoría de los casos, medidas que ya existen reconocidas legalmente pero que se diluyen porque al transportista se le somete al ‘pacto en contrario’, y en muchas ocasiones incluso sin que exista tal pacto.
¿Algún aspecto más que le preocupe de esta normativa?
Preocupante va a ser también el problema que va a generar la exención de los requisitos de honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional a los vehículos de 2 a 3,5 t. de MMA (sobre los que se mantiene la obligación de obtener la autorización de transporte), ya que se va a provocar una fuerte desregularización en el sector y un incremento de la economía sumergida y competencia desleal, viéndose afectado también el transporte pesado, pues existirá el riesgo de que se fraccionen cargas para vehículos ligeros con un menor control.
¿Y algún elemento positivo que le gustaría destacar?
Fetransa valora muy positivamente la aprobación de la llamada ‘acción directa’, ya que supone una garantía de cobro para el eslabón más débil de la cadena de subcontratación, y que esperamos que suponga una mayor transparencia en esta cadena, la reducción de los plazos de pago y de la morosidad en el sector.
Otras modificaciones introducidas en la LOTT que cabe valorar positivamente son la ampliación de la cuantía a 15.000 € de la sumisión tácita a las Juntas Arbitrales de Transporte, la reducción del importe de las sanciones en un 30%, de media y la reducción por ‘pronto pago de la sanción al 30%, del 25 % actual.
Cambiando de tercio. Conocido el estado de conservación de muchas carreteras en España y las penurias económicas de muchas concesionarias de autopistas, hay algunas voces que señalan a la ‘Euroviñeta’, al cobro de un peaje a los camiones que circulan por las autovías, como una posible solución. ¿Cómo ven esta vía desde Fetransa? ¿Cómo afectaría a pymes y autónomos del transporte?
La Euroviñeta a día de hoy es inasumible para el sector, sería la puntilla para muchas empresas. Así se lo hemos trasladado en numerosas ocasiones a la ministra de Fomento y ha mostrado en este punto comprensión con el sector. Tenemos el compromiso del Gobierno de que no se va a implantar la Euroviñeta.
Empresas de diferentes sectores han optado por la vía de la internacionalización para paliar la caída en el negocio en España. ¿Se ha aprovechado también esta alternativa en el sector del transporte por carretera?
La intenacionalización de los servicios también se ha producido en el transporte durante la crisis. De hecho el transporte internacional ha sido el único que ha mantenido el tipo durante la crisis, incrementándose incluso el número de licencias internacionales. El problema es que no hay que confundir la internacionalización con la deslocalización de empresas, esto último se aprovecha para hacer una clara competencia desleal.
Desde Fetransa se lamenta que con la nueva modificación de la LOTT se haya desaprovechado la ocasión para conseguir una regulación más ordenada y equilibrada del sector.
Para ir terminando esta entrevista y centrándonos más en la actividad de Fetransa, ¿a cuántas pymes/autónomos representan?
En la actualidad, Fetransa está formada por varias organizaciones territoriales: Asemtrasan (Cantabria), Asatrova (Vizcaya), Ata (Madrid), Atma (Albacete), Atransur (Lucena, Córdoba), Tradime (Aragón), Tradismer (Madrid), Transcont Barcelona, Transcont Valencia y Transcont Tarragona, representando a más de 15.000 autónomos y pymes del sector. Creo que las principales características de nuestra organización son el pluralismo, la diversidad y el carácter participativo de todos sus integrantes. Fetransa en los últimos años ha formado parte además del Comité Nacional del Transporte Terrestre que en la actualidad está pasando por el proceso que se lleva a cabo cada cuatro años de renovación de su representatividad.
¿Cuáles señalaría Ud. como las principales funciones de Fetransa?
La principal labor de Fetransa es la defensa de los intereses de los autónomos y pymes del sector del transporte por carretera ante la Administración y cualquier organismo público y privado.
Además, la federación desarrolla acciones de formación periódicamente en las diferentes materias que más demanda el sector: CAP, capacitación profesional, renovación y obtención de la licencia de Mercancías Peligrosas, Cursos de conducción, Consejeros de Seguridad, conducción en situación de riesgo o tacógrafo digital, sin olvidar otro tipo de formación, como la dedicada a Gestión de Flotas, Prevención de Riesgos Laborales, Gestión Informática y Nuevas Tecnologías en el sector del transporte por carretera. Entendemos que la formación es primordial a la hora de afrontar la profesionalización de cualquier sector, y por supuesto que el reciclaje y la formación continua es una de las actividades más importantes de la federación, ofreciendo así una formación de calidad adaptada a las necesidades que día a día plantean nuestros profesionales en función de sus características.
