3ª Jornada del mercado del recambio

El pasado 27 de mayo, Sernauto, la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción, organizó una jornada en Madrid para explicar en detalle las consecuencias de la Directiva de VFU. Más de 100 asistentes conocieron de primera mano las posiciones de los diferentes sectores implicados y pudieron comprobar la complejidad de las obligaciones y de las soluciones posibles.

"No debemos vivir las nuevas legislaciones como amenazas, sino como estimulantes en unos momentos muy interesantes, pero complicados". Son palabras de José María Pujol, presidente de Sernauto, en la apertura de la 3ª Jornada del Mercado de Recambio, quien aprovechó la presencia de más de 100 profesionales relacionados con diferentes sectores del automóvil para mostrar su satisfacción por la buena marcha de la economía española en comparación con la de otros países europeos y poner de manifiesto la importancia que, en su opinión, tiene el mercado del recambio, "el pulmón del sector, sin duda".

Julio de Juan Sáez, jefe de Área coordinador de Programas de Automoción del Ministerio de Ciencia y Tecnología explicó los pormenores de la Directiva europea, cuyos objetivos, dijo, son la reutilización, valorización y reciclaje, la limitación del uso de sustancias peligrosas y el establecimiento de sistemas de gestión de vehículos fuera de uso (VFU).

Mar García Ramos, senior manager de Price Waterhouse Coopers, se detuvo en todos los detalles normativos y en el trabajo que esta consultora está realizando para Sernauto, especialmente en lo relativo a la creación de Ecopartes. Según explicó, la Directiva 2000/53, relativa a los Vehículos al Final de su vida Útil (Directiva de VFU) fue aprobada en octubre de 2000, estableciendo como fecha máxima de adaptación a la legislación de cada país miembro el 21 de abril de 2002. Junto con la Directiva de Envases y Residuos de Envases y la Directiva de Aparatos Eléctricos y Electrónicos, constituye una de las llamadas legislaciones sobre ‘Política Integral de Producto’, que pretende tener en cuenta el impacto ambiental de los productos desde su concepción, reduciendo el uso de sustancias peligrosas, favoreciendo la eficiencia energética de los productos y la reducción de emisiones durante su uso, minimizando los residuos e incrementando las posibilidades de reciclaje al final de su vida útil.

La Directiva de VFU es de aplicación tanto a los vehículos que han alcanzado el final de su vida útil, como a sus componentes y materiales. Impone obligaciones de tipo cuantitativo y cualitativo, enfocada tanto a la prevención de residuos como al aumento de la valorización de los residuos de VFU y de piezas y componentes. Desde el punto de vista de la prevención se prohíben ciertas sustancias peligrosas y se quiere favorecer el uso de materiales reciclados en los componentes de automoción. En cuanto a la valorización de los residuos, la Directiva requiere un sistema de recogida de todos los VFU, pero para las piezas y componentes usados en la medida en que sea técnicamente viable. Se establecen objetivos para recuperación y reciclaje de los vehículos, pero no para piezas y componentes (ver tabla 1).

La Directiva de VFU es de aplicación tanto a los vehículos que han alcanzado el final de su vida útil, como a sus componentes y materiales

Cada uno de los Estados Miembros está adaptando la Directiva a su legislación según sus intereses o situación. En España, el RD 1383/2002, de 20 de diciembre (BOE 030103) transpone a la normativa europea la Directiva.

Se pueden dividir las diversas opciones en tres modelos: el sistema basado en cuota, el basado en el mercado (sistema abierto) y el sistema compañía a compañía. El primero es el que ha seguido Holanda, donde una organización sin ánimo de lucro cobra una cuota única al primer propietario del vehículo en concepto de gestión del residuo. Con esta cuota se subvenciona el coste del desmontaje, transporte o reciclaje de los VFU. El sistema abierto, como el adoptado en Francia, no crea mecanismos de financiación específicos, sino que espera que el propio mercado asegure que se cumplen los objetivos. Y el sistema compañía a compañía (Reino Unido y Alemania, y similar al que se está implantando en España) asigna responsabilidades individuales a los productores de vehículos sobre los de su marca. A los fabricantes de vehículos se les obliga a financiar un sistema de recogida y tratamiento de sus propios vehículos fuera de uso, a cumplir los objetivos y a demostrar que ha cumplido.

Fuente: Ministerio de Ciencia y Tecnología

Si en 1997, el número de bajas de vehículos en España fue de unos 500.000, esta cifra se aproximó al millón en 2002, estará en torno al millón cien en 2003 y superará el millón doscientos en el año 2004

En España, el Real Decreto que transpone la Directiva a nuestra normativa, se refiere al establecimiento obligatorio de sistemas de recogida (vehículos y componentes). Los fabricantes de vehículos deben hacerse cargo de los vehículos de su marca a efectos de su traslado a un centro autorizado de tratamiento y los sistemas de recogida de piezas deberán entregarlos a gestores para su valorización o tratamiento. Los objetivos de reciclaje y valorización se pueden garantizar de forma individual o conjunta, a través de un sistema integrado de gestión (SIG).

Ministerio de Ciencia y Tecnología

Mar García explicó también la visión de Sernauto. Teniendo en cuenta que el Real Decreto no establece de forma clara objetivos para las piezas y componentes fuera de uso, los fabricantes de estos elementos están organizando un sistema de recogida que les permita ayudar a cumplir los objetivos genéricos establecidos en el RD 1383/2002. Se trataría de un Acuerdo Voluntario, de ámbito estatal, que les aportaría ventajas como asegurar la correcta gestión de los residuos de piezas y componentes, compartir costes de gestión, asegurar el control y seguimiento de los componentes reutilizados.

El proyecto Ecopartes que Sernauto está impulsando, pretende desembocar en la creación de una entidad sin ánimo de lucro, que podría constituirse bien como Sistema Integrado de Gestión o bien plantearse como un Acuerdo Voluntario Sectorial.

Ecopartes pretende dar cobertura a las obligaciones de los fabricantes de piezas y componentes del automóvil que se convierten en residuos durante la vida útil del mismo y no cuando el vehículo se convierte en un VFU, aunque no descarta trabajar en común con el sistema que se organice para dicha gestión. Tampoco serán objeto de Ecopartes los productos que ya tienen una legislación específica, como los neumáticos, ni los residuos fungibles del vehículo.

El proyecto Ecopartes que Sernauto está impulsando, pretende desembocar en la creación de una entidad sin ánimo de lucro, que podría constituirse bien como Sistema Integrado de Gestión o bien plantearse como un Acuerdo Voluntario Sectorial

Fuente: Ministerio de Ciencia y Tecnología

Los puntos de vista de los fabricantes de vehículos son diferentes, al menos en lo que a ellos les atañe. En Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) no son partidarios de crear un sistema integrado de gestión (SIG), por los numerosos condicionantes de éstos, entre ellos la necesidad de autorizaciones individuales de cada una de las comunidades autónomas, pero sobre todo porque los sistemas y soluciones aplicables a un residuo no pueden aplicarse a otro. Es por ello que han apostado, junto con Aedra, Aniacam y FER, por crear Sigrauto, Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso. Juan Antonio Moral, Presidente de esta asociación, insistió en la necesidad de que todo este sistema sea gratis para el usuario final y explicó la necesidad de una entidad como Sigrauto para gestionar las complejas responsabilidades implicadas.

Anfac, poco partidaria de crear un SIG, ha apostado, junto con Aedra, Aniacam y FER, por crear Sigrauto, Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso

Muy interesante resultó también la intervención de José Manuel de Gregorio, secretario general de Ecoauto (Asociación Nacional de Recicladores Ecológicos del Automóvil), que no sólo explicó su punto de vista sobre cómo deberá ser el sistema según el cual se recogen, tratan y valorizan los residuos, sino que dio cifras importantes a la hora de crear un sistema, como el hecho de que el 46,5 por ciento de los vehículos en España se encuentran en 9 puntos geográficos, en un área menor de 40 kms.

Más cifras interesantes. Si en 1997, el número de bajas de vehículos en España fue de unos 500.000, esta cifra se aproximó al millón en 2002, estará en torno al millón cien en 2003 y superará el millón doscientos en el año 2004. Esto significa que en 2003, habrá un peso de un millón de toneladas de residuos para gestionar, cifra que se acercará al millón doscientas de toneladas en el año 2004.

También es interesante observar cómo está variando la composición de un automóvil. Si el acero en 1976-1980 representaba un 79 por ciento de un vehículo, en el periodo 2001-2006 esta cifra está en torno al 70,1 por ciento, mientras que en esos mismos periodos los plásticos pasan de un 5 a un 8,5 por ciento.

En opinión del secretario general de Ecoauto, los actuales déficits en la búsqueda de una respuesta a la Directiva son la tardanza en la transposición de la normativa europea, la superación o fase de borrador de los planes nacionales de actuación, la escasez de infraestructuras y la falta de apoyos. Una de las consecuencias de esta situación es que cuesta menos el vertido que la reutilización y/o reciclado.