Infraestructuras en la UVI

Como si de un mástil sobre el que abanderar la marca España por el mundo se tratara, las infraestructuras han sido uno de nuestros más visibles sellos de identidad. Un símbolo de modernidad y vanguardismo. Santo y seña del progreso de nuestro país, que se convirtió en una potencia exportadora de un know-how atesorado durante los años más recientes de nuestra historia. Pero ahora, de tanto apretarse el cinturón, comienzan a entrar en la UVI, poniendo contra las cuerdas el liderazgo de las compañías que orgullosamente enarbolan el 'made in Spain' allá donde vayan.

Pues bien, no parece que la actual legislatura vaya a tener un fuerte acento inversor en infraestructuras. El mensaje desde el Ministerio de Transportes va encaminado hacia el cambio del modelo para hablar más de movilidad que de infraestructuras, cambio lógico a la vista de las nuevas formas de movilidad que van apareciendo cada día. Pero no debemos caer en el error de pensar que esta “nueva movilidad” no necesita de nuevas infraestructuras, ni que equipamientos que eran necesarios hace unos años ahora hayan dejado de serlo. Así, aún están cuantificadas en más de 800 las actuaciones pendientes y prioritarias en nuestro país en materia de transporte, agua y medio ambiente.

De hecho, todos tenemos en la retina esa imagen de un tractor adelantando a un tren en la provincia de Teruel. Yo mismo suelo ir habitualmente a Calamocha (Teruel) y compruebo que en la N-211 (de Alcolea del Pinar a Monreal del Campo) y en la N-234 (entre Daroca y Calatayud) todavía hay tramos de carretera que cruzan numerosos núcleos urbanos y que piden a gritos una variante.

No podemos olvidar que las infraestructuras no son un gasto, sino una inversión. Y una inversión de carácter netamente social. Las administraciones deberían cambiar esta percepción. Lo que comento del Bajo Aragón es necesidad social, es movilidad y es 'hormigón'. Tan solo un ejemplo de tantos.

Es verdad que los compromisos con Bruselas atenazan y cualquier iniciativa del Gobierno para flexibilizar el techo de gasto no supondría más fondos para obra pública. Sin embargo, si es cuestión de financiación, lo que hay que buscar es una alternativa en forma de colaboración público-privada. Y sí parece que desde el Ministerio que ostenta José Luis Ábalos hay voluntad política para alcanzar un pacto de Estado en este asunto.

Esta colaboración público-privada es uno de los temas pendientes para el Gobierno desde los tiempos de Íñigo de la Serna como ministro de Fomento, cuando se planteó el llamado PIC que quedó sin ejecutar. El problema con esta alternativa de financiación es que, por muy buenas intenciones que un Ejecutivo tenga, si el escenario legal no es el adecuado nadie arriesgará un euro, por lo que resulta fundamental mejorar las condiciones.

Por tanto, desde Fidex abogamos por un cambio normativo para dar entrada a la financiación privada y obtener los recursos necesarios para la ejecución de estos proyectos, es decir, promover la colaboración público-privada para el desarrollo de infraestructuras. Para ello se requiere modificar la 'Ley de Desindexación de la Economía Española' para hacer atractiva esta fórmula a los grandes inversores internacionales.

Esta modificación debe hacerse en el desarrollo reglamentario del artículo 10 de esta Ley, aprobada en 2017, que reduce a mínimos la rentabilidad de los contratos de concesión, ahuyentando al inversor privado y dificultando el lanzamiento de planes de inversión pública basados en esta fórmula de financiación público-privada.

De hecho, la norma especifica que la rentabilidad media de un proyecto en concesión a más de cinco años de plazo no podrá superar el valor de la deuda del Estado a diez años más un diferencial de 200 puntos básicos. Esto significa que la rentabilidad para un contrato de concesión a cinco años ha de estar muy por debajo (3,5%) de los umbrales mínimos (6%-8%) a los que está dispuesto a entrar un fondo de inversión privado.

Igual que hablamos de mejorar las condiciones de inversión para fondos privados, es indispensable también mejorar las condiciones de contratación de los servicios de ingeniería. Es cierto que el sector se ve amparado ahora por una Ley de Contratos del Sector Público, vigente desde hace dos años, que impide por fin la preeminencia del precio al valorar las ofertas, como sucedía con la legislación anterior y que llevaba a la infravaloración de la ingeniería, acuñando incluso un término a todas luces lamentable: la 'ingeniería low cost'.

Sin embargo, aún está pendiente que los pliegos reflejen el verdadero espíritu de esta ley, que no es otra cosa que una apuesta decidida por la calidad, según el ejemplo de los más importantes organismos internacionales y las principales economías mundiales, elevando hasta el 80% el peso de la calidad técnica al valorar la oferta, frente al 20% restante del precio. Si en nuestra casa particular todos sabemos que 'lo barato sale caro', ¿por qué no lo tenemos en cuenta en nuestra 'casa común'?

En la actualidad, los organismos y entidades contratantes se limitan en la mayoría de las ocasiones a los mínimos que marca la ley, es decir, una ponderación 51% - 49%, respectivamente. Encaja en la ley, pero falta ese cambio cultural en la Administración para valorar la ingeniería como lo que es, un servicio de carácter intelectual, un conocimiento aplicado que bien utilizado y aprovechado revierta en grandes beneficios para la sociedad y sus personas y, al mismo tiempo, evite el contrapunto por el que tantas veces han sido conocidas nuestras infraestructuras: los retrasos y sobrecostes durante la ejecución de las obras.

El tercer frente que afrontan las infraestructuras en nuestro país está asociado a la conservación y mantenimiento, algo en lo que parece que hará hincapié el nuevo Ministerio de Transportes. Es necesario aumentar la inversión en esta partida para tener en las mejores condiciones el patrimonio levantado en los últimos 40 años, bajo la máxima de que conservar es más económico que reconstruir.

No obstante, esta ecuación de conservación y mantenimiento es incompleta si no se añade un tercer factor: la adaptación al cambio climático. De hecho, el Gobierno debe ser consciente de que las necesidades presupuestarias para el mantenimiento de infraestructuras crecerán notablemente con las nuevas condiciones climáticas, siendo las lluvias torrenciales la principal amenaza, lo que obligará a revisar, entre otros aspectos, el drenaje de todas nuestras infraestructuras lineales. Cerca del 50% de la red viaria y ferroviaria en España podría verse afectada por fenómenos climáticos extremos.

Por ello, y fruto del posible pacto de Estado por la financiación de las infraestructuras, el Gobierno debería introducir los riesgos asociados al cambio climático para determinar las inversiones necesarias para conseguir infraestructuras resilientes.

Financiación, legislación y cambio climático son los tres grandes desafíos que las infraestructuras y sus sectores afrontan para esta legislatura y las siguientes, pensando siempre en las próximas generaciones. Este matiz es el que nos diferencia a las ingenierías de los gobiernos: la visión largoplacista. Ojalá esto cambie y todos empecemos a pensar más allá de los cuatro años que dura una legislatura. Ojalá esto cambie para, en definitiva, volver a abanderar con orgullo la marca España.