Gas natural licuado, “la única alternativa al diésel para el transporte pesado”

El uso del gas natural licuado (GNL) como combustible para vehículos de transporte pesado por carretera es todavía un desconocido en nuestro país, sin embargo, cientos de flotas de camiones circulan gracias a él por las carreteras de potencias mundiales como Estados Unidos o China. Su empleo aporta beneficios medioambientales y económicos y reduce el riesgo de dependencia energética. “El coste por kilómetro se reduce unos 10 céntimos de euro, lo que supone casi un 30% de ahorro en la factura de carburante”, explica a Interempresas Antoni Murugó, ingeniero de Proyectos de Ham, compañía especializada en este tipo de combustible.

El gas natural licuado (GNL) es el mismo gas natural que fluye por las tuberías de nuestras ciudades y utilizamos en nuestras casas, pero en fase líquida, según describe Antoni Murugó Solé, ingeniero industrial por la UPC de Barcelona e ingeniero de Proyectos de Ham. La temperatura para conseguir que el gas pase a fase líquida, apunta, es de 160 grados bajo cero, y su componente principal es metano, que se encuentra en una proporción aproximada del 90%.

Las principales aplicaciones del GNL las encontramos tanto en el ámbito industrial y doméstico como en el vehicular. “El gas natural licuado se utiliza cuando la red de gas natural no llega al punto de consumo en los sectores industrial y doméstico (hoteles, poblaciones…) y en aquellos casos en que se necesita en forma líquida como combustible para vehículos terrestres (camiones de GNL) y marinos (barcos)”, explica Murugó.

En el sector industrial y doméstico el GNL se almacena en plantas de regasificación cuya función, como su nombre indica, es volver a conseguir gas a partir del líquido. “A partir de aquí, el gas natural realiza las mismas funciones que todos conocemos en el día a día”, añade el ingeniero de Proyectos de Ham.

El uso de vehicular del GNL es novedoso en nuestro país, pero no en países como Italia, Alemania y EE UU, entre otros, donde se utiliza desde hace más de 20 años. “Se trata de emplear el gas natural como combustible para hacer funcionar el vehículo”, explica Murugó. El gas natural se puede expedir en forma comprimida o en forma líquida, en función de las características de uso de los vehículos, es decir, la autonomía y la regularidad. “El uso comprimido es característico de vehículos ligeros, mientras que su versión licuada es la única alternativa al diésel para el transporte pesado por carretera: ofrece interesantes ventajas económicas y mejoras medioambientales”, sostiene el ingeniero.

Pero, ¿cuál es el mercado potencial del GNL? Hablando de aplicaciones para vehículos terrestres (coches, furgonetas, camiones ligeros y pesados, carretillas elevadoras…) se puede decir, sin necesidad de concretar una cifra, que “el potencial es enorme”, afirma Murugó, y que la velocidad de desarrollo está directamente vinculada al desarrollo de puntos de suministro de gas natural en estaciones de servicio y al incremento de la oferta de vehículos de gas natural por parte de los fabricantes. “Concretamente, el GNL es especialmente atractivo para los profesionales que realizan transporte por carretera”, añade.

En cuanto a la distribución y la presencia geográfica del GNL, hoy el líder indiscutible es el mercado chino, con más de 60.000 vehículos, seguido del sudeste asiático, con 30.000, Estados Unidos, con 4.000 camiones a GNL, y Japón, con algo más de 20.000 unidades. “En España existen alrededor de 120 camiones a GNL y de ellos Ham posee 63 Renault Magnum, 10 Volvo y 12 Iveco”, explica el ingeniero de Proyectos de la compañía. En el resto de Europa también está empezando a desarrollarse, y en la actualidad existe una flota de unos 100 camiones.

Camiones a GNL

Actualmente, existen marcas que comercializan el vehículo de GNL de fábrica, como Iveco con el modelo Stralis 330 CV, Scania con un modelo también de 330 CV y Volvo con el FH methandiesel de 460 CV. Además, es posible realizar la adaptación a la tecnología dual-fuel de los Renault Magnum 480 euro5.

La principal ventaja que le puede aportar el GNL a las empresas y a los profesionales del transporte de mercancías es, según apunta Murugó, el ahorro económico que supone su uso como carburante. El coste por kilómetro se reduce unos 10 céntimos de euro, lo que supone casi un 30% de ahorro en la factura de carburante. “El ahorro total irá en función de los kilómetros y de la ruta. Un camión que realiza unos 150.000 kilómetros anuales tendrá un ahorro de unos 15.000 euros. La diferencia está en si circula por rutas con fuertes pendientes y con carga máxima, donde puede llegar a ahorrar 12 céntimos de euro/km, o realiza rutas llanas por autopista a media carga, en cuyo caso el ahorro será de unos 8-9 céntimos de euro/km”, detalla.

Este mapa muestra los puntos donde repostar GNL en España. Según Murugó, “se prevé un rápido crecimiento de los mismos en los próximos años”.

El gas natural licuado es básicamente metano, y la combustión de éste produce CO₂ y agua. Sin embargo, puntualiza Murugó, los valores de CO₂ emitidos por la combustión de gas natural son un 25% inferiores a los emitidos por el gasoil. Además, no produce partículas ni óxidos de azufre y los niveles de óxidos nitrosos son realmente bajos.

“El objetivo del uso de GNL a largo plazo es la posibilidad de su obtención mediante biogás. El biogás se produce ya actualmente en los países nórdicos y se obtiene de los centros de reciclaje, fruto de la descomposición de la materia”, explica el ingeniero. Desde este enfoque, la emisión de gases de efecto invernadero no sólo es cero sino que puede llegar a considerarse emisión negativa: “La descomposición de desechos produce metano, que al liberarse tiene un efecto en la capa de ozono unas 100 veces superior al CO₂. Por ese motivo, el poder almacenar ese metano y quemarlo en el vehículo en lugar de dejarlo fluir a la atmósfera hace que el balance final sea beneficioso para el medio ambiente”, sostiene.

Emisiones de CO₂ en gramos eq./km de diferentes combustibles y energías.

La autonomía

Los modelos Iveco y Scania tienen una autonomía de unos 600-700 kilómetros. Por su parte, los modelos Volvo y Renault llegan a los 1.000 en funcionamiento dual (utilizando gas natural y gasoil a la vez como combustibles) y una vez se termina el GNL pueden seguir circulando consumiendo sólo gasoil. “Ésta es una de las ventajas de estos camiones, que pueden realizar rutas internacionales o fuera del alcance de un punto de suministro y no supone un contratiempo, al poder funcionar con tan sólo gasoil”, asegura el ingeniero de Proyectos de Ham.

Ham apuesta por un desarrollo tecnológico enfocado hacía soluciones más sostenibles y beneficiosas para el medio ambiente. Y en esta línea, asegura Murugó, “el GNL es la única alternativa al diésel: es viable económica y medioambientalmente, y su suministro está garantizado durante muchos años”.

Grandes potencias mundiales como China y Estados Unidos han apostado fuerte por este combustible para reducir su huella de CO₂ y los costes energéticos derivados del uso del combustible para el transporte, uno de los principales consumidores de energía de un país. “En el puerto de Los Ángeles sólo se puede trabajar con camiones que usen GNL. Tal vez sea ésta una realidad no muy lejana en nuestro país”, concluye Antoni Murugó.