La Fundación Icil gestiona un nuevo ‘lobby’ de transporte especial

En el debate participaron los principales directivos de: Transportes Vicuña, Transportes Artetxe, Transportes Acha, Compass Transworld Logistics, Lointek, Guascor Foton, Delfin Tubes, Thyssenkrupp Airport Systems, Fagor Arrasate, ABB, Acciona Windpower, Alstom, Gamesa Eólica y Felguera Caldereria Pesada.

Lluís E.Doménech, vicepresidente del Comité Ejecutivo y director de Formación de la Fundación Icil, fue el encargado de moderar la mesa. También asistieron Ricardo Catelli, director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas de la Fundación e Ignacio Garaigorta, gerente Icil Bilbao.

Por parte de los cargadores, se pudieron escuchar las opiniones de, por ejemplo, Mary Mar Echevarría, reponsable Logística y Transporte, Acciona Windpower: “Debemos enseñar a los ingenieros a que conozcan la normativa de transporte especial porque la desconocen y también se deben comunicar con el transportista para diseñar el traslado de las piezas”.

Por su parte, Pablo Muñoz, director de Compras y Logística de Delfin Tubes, declaró: “Es necesario integrar el departamento de logística en la construcción y diseño de las piezas que fabricamos para facilitar su transporte hasta el cliente final y controlar así el coste logístico”. Enrique Fresno, director técnico de Felguera Caldereria Pesada, afirmó: “Hay que solucionar la problemática del transporte especial pero para que siga existiendo y no nos veamos forzados a reducir el tamaño de las piezas para su transporte, porque en los procesos industriales esto a veces no es posible”. También, Mikel Soto, Transport & Logistics manager de Alstom dijo que: “Por nuestra parte cada vez estamos más mentalizados de fabricar piezas que puedan ser transportadas. Los ingenieros deben escuchar los requerimientos del departamento logístico”.

Gabriel Martínez de Bedoya, responsable de Tráfico de Gamesa Eólica aseguró que: “No buscamos minimizar las dimensiones de nuestros productos, en una jaula metemos 3 palas de los molinos de viento. El problema lo veo más en cada comunidad autónoma donde hay una legislación diferente para el transporte especial”.

Por último, Javier López-Menchaca, responsable de Transporte de ABB afirmó: “La imagen del fabricante depende de que sus productos lleguen íntegros al cliente final. El transportista tiene que implicarse en toda la operación logística de forma previa. Hay unos que sí lo hace, y otros que no. Por cierto, en muchas ocasiones trabajamos en obras civiles que cambian en su desarrollo. Y puedes visitar la obra previamente, que cuando llega el día de transportar y depositar la mercancía, nada se corresponde con los planos que te entregaron.

Txomin Vicuña, director general de Transportes Vicuña, comentó: “Las ingenierías diseñan unas piezas que después durante la construcción crecen a lo alto, a lo ancho y en peso. Y no se tiene en cuenta al transportista. Ni para los puntos de amarre, ni de elevación. Más que pensar en reducir la dimensión de las piezas, debemos trabajar con el ingeniero desde el principio. Respecto a la profesionalidad del transporte especial, el boom de la energía eólica en España ha provocado que empresas familiares han crecido de la noche a la mañana y se han hecho con equipos pesados que para manejarlos no siempre están a la cabeza gente preparada suficientemente. Para mí esto es prostituir el transporte”.

Por su parte, Jon Acha, director general de Transporte Acha afirmó: “La disparidad en las tarifas de las empresas que hacemos transporte especial se da porque hay una serie de variables hasta llegar al precio final. Los vehículos cuestan hasta 30 veces más que uno normal, la mercancía a transportar, la ruta, etc”.

Mary Mar Echevarría planteó la propuesta de unirse cargadores, transportistas y operadores logísticos del transporte especial para crear un ‘lobby’ frente a las Administraciones Públicas: “Deberíamos buscar grupos de trabajo, talleres, crear un colectivo que nos represente y llevemos proposiciones de ley a las Administraciones Públicas. Por ejemplo, las tarifas para el transporte especial en las autopistas de peaje”.

Lluís E.Doménech aceptó este reto: “Recogemos este guante porque uno de nuestros servicios es llevar a la Administración problemas que desconoce. Para esto es necesario que os pongáis de acuerdo y representéis un peso en la economía del país”. La Fundación Icil ha iniciado los primeros contactos para gestionar la creación de dicho ‘lobby’ y el ‘Manuel de Buenas Prácticas’.

Ricardo Catelli, director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas, ha recopilado la siguiente información sobre el transporte especial. Los vehículos utilizados, además de costosos son variados, sirven para poder competir por sus características propias, siendo los más comunes:

Camión Góndola o Camión plataforma. Permite transportar piezas cuyas dimensiones en altura sumadas a la altura de la cama no pasen de 4 metros y no sobresalga en ancho, sorteando así los permisos. Son equipos de transporte más caros. El peso máximo permitido de cargas divisibles es de 25 toneladas (obliga a desmontar la pieza), para cargas indivisibles se puede llegar hasta 30 toneladas con permisos genéricos. Si la mercancía va al puerto hay dos opciones: llevar el camión góndola y encima la plataforma marítima (‘flat rack’) para estibar y flejar la carga por la empresa expedidora, con lo que se debe contar con la altura de la plataforma del camión más la marítima (con lo que se entra en el régimen de transporte especial); o bien llevar el producto suelto en camión y trincarla sobre una plataforma marítima en el propio muelle del puerto con el riesgo a cargo del estibador.

Camión Grúa. Se utiliza para desplazamientos de menos de 250 kilómetros o en lugares en los que llevar una grúa es bastante costoso por la distancia. El peso máximo permitido depende del tipo de camión y del tipo de grúa que lleve, puede ser hasta 20 toneladas con cargas indivisibles. Son más cortos que las góndolas y al llevar la grúa incorporada necesitan menos espacio para la descarga de la mercancía.

Combinado. Envíos en camión grúa y el resto en góndolas o plataformas. El camión grúa se encarga de descargar el resto de la mercancía. Se utiliza para desplazamientos de menos de 200 kilómetros.

Los permisos son uno de los quebraderos de cabeza del sector, ya que mover elementos especiales, significa en muchos de los casos alterar el movimientos normal en carreteras, forzar algunos elementos de manera peculiar y atentar si no se realiza correctamente el transporte con la seguridad vial y urbana. No se debe perder de vista, que si este bien que se está transportando traspasa las fronteras españolas el caso es más complicado. Los permisos en general podrían enmarcarse, en:

• Para cargas que no excedan de 40 toneladas de peso máximo del conjunto, que la altura no pase de los 4 metros y que el ancho no sobrepase 2,55 metros, no se necesita ningún tipo de permiso al transportarlos en góndolas.
• Para cargas cuyo peso total del conjunto sea hasta 45 toneladas, la altura sea entre 4 y 4,5 metros y el ancho entre 2,55 y 3 metros, se conceden permisos genéricos. Éstos valen para una cabeza tractora y un número de remolques y no necesitan itinerario específico.
• Para cargas entre 45 y 110 toneladas, ancho entre 3 y 5 metros, altura entre 4,5 y 5 metros y largura de la carga mayor de 18 metros, se necesitan permisos específicos de transporte especial.

Los permisos se solicitan en la Diputación correspondiente y son por ruta (no por viaje) y por el tiempo de vigencia que necesites. Si la ruta comprende varios territorios dentro de la CC AA, habrá que solicitarlo en cada uno de ellas (normativa con peso por eje diferentes) y si abarca provincias fuera de España se debe acudir a Fomento. Al solicitar el permiso en la Diputación correspondiente, en función de las características (pieza mayor de 100 toneladas) ésta puede solicitar un estudio de ingeniería visado. Los hay que pueden llegar a costar 18.000 euros.

Para Catelli, existen sus complicaciones en este sector, que van desde:

• La propia morfología del producto, pasando por la concepción de ingeniería (que conlleva en tener capacidades técnicas elevadísimas).
• La intervención por parte de los gobiernos regionales y/o central en la concesión de los permisos adecuados.
• De un sector de transporte bastante especializado (por lo menos en equipos).
• Y de productos que están enmarcados en desarrollos de proyectos que pueden durar meses e inclusive años en su realización.

Según analiza Ricardo Catelli: “Ciertamente es especial, pero lo debemos alejar de una concepción ‘espacial’, ya que sabemos como logísticos que una buena planificación, la identificación de los requerimientos de manera adecuada dentro de los proyectos, una concepción de coste integral y no parcial y la medición adecuada de las capacidades y necesidades nos darán como resultado una calificación de ‘excelente’ en la ejecución de nuestros proyectos. Sin duda, la ingeniería debe concebir el producto no solo contando con que sus requerimientos técnicos sean los que el cliente y la utilización del bien marcan, sino, que debe contemplar que este producto ‘sirve’ cuando está operativo. La ingeniería debe contemplar e integrar en cada fase (venta, diseño, fabricación, distribución y transporte) a todos aquellos protagonistas que de una u otra forma puedan afectar al ‘final feliz’ de este proyecto, que es, repito, la utilización del bien en cuestión. ¿Existe logística en la ingeniería?”.

Valoración Ignacio Garaigorta, gerente Icil Bilbao

Las empresas expresaron la necesidad de concienciar a sus departamentos de Ingeniería y Diseño en que deben de involucrar al departamento de Logística desde inicio en la configuración del producto, para no perder oportunidades en optimizar el transporte desde fábrica hasta la entrega a cliente. Y no sólo ha de tenerse en cuenta su diseño, sino el centro de gravedad de la pieza, ubicar correctamente los puntos de apoyo para su alzado y trincaje, los condicionamientos de la legislación de transportes especiales, y la necesidad de anticipar información de los nuevos prototipos a los transportistas, para evitar así ser atendidos por una única opción de vehículos a un precio desmedido.

La industria se quejó amargamente sobre las distintas normativas vigentes en cada una de las CC AA, en las que para un mismo viaje, han de tramitarse permisos en las distintas ventanillas de cada Administración por donde transiten, con diferentes normativas en el peso máximo permitido por eje y otras consideraciones relativas a los permisos de circulación que afectan enormemente a la actividad de la industria. Mención especial al pujante sector eólico, en el que la normativa sobre el peso máximo permitido para cargas divisibles es de 25 toneladas, obligan a desmontar sus piezas, incurriendo así en un mayor coste de transporte frente a las indivisibles donde se puede llegar hasta 30 toneladas.

La profesionalización del sector logístico de los transportes especiales fue valorada distintamente. Para aquellas rutas nacionales o comunitarias, la práctica es acudir directamente a los transportistas que dispongan de medios propios, echándose en falta no asumieran las necesidades propias del contexto habitual de entregas en obra civil, posteriores al transporte, detectando en este foro de la Fundación Icil un nicho de servicio logístico aún por cubrir. También se mencionó la carencia de una estructura de tarifas reglada con la que se pudiera analizar el escandallo de un proyecto, a lo que se rebatió por parte de los transportistas, que si ellos han construido un vehículo de características muy especiales que rota poco, este buscará maximizar su retorno de inversión, según su valor de mercado en cada momento y no de tarifas regladas.

Para entregas internacionales, se alabó el valor del ‘forwarder’, especialmente en labores de coordinación en puertos, trazabilidad y entregas en el país de destino.