Entrevista a Jacobo Díaz Pineda, director general de l'Associació Espanyola de la Carretera (AEC)
La xarxa d'autovies i autopistes del nostre país ha passat en amb prou feines 30 anys d'una situació deficitària a comptar amb més de 15.000 quilòmetres de vies de gran capacitat i “a l'altura de les millors d'Europa”. No obstant això, per Jacobo Díaz Pineda, director general de l'Associació Espanyola de la Carretera (AEC), l'estat de conservació d'aquestes vies i de les secundàries deixa molt a desitjar. “El nostre país no aconseguirà en 2014 el llindar mínim d'inversió en conservació viària considerat pels principals organismes internacionals”, afirma.
Què pot dir-nos de l'estat actual de les nostres carreteres?
L'última inspecció visual de carreteres realitzada per l'AEC per avaluar l'estat de conservació de les nostres carreteres, presentada en 2012, és clara en aquest sentit. Les vies espanyoles emmalalteixen d'un dèficit en conservació de 5.500 milions d'euros, situant-se en la seva pitjor posició des de la dècada de 1980.
I amb la situació econòmica actual…
A dia d'avui, amb els Pressupostos Generals de l'Estat de 2014 recentment presentats, ens temem que la situació no pot millorar, ja que la partida destinada a carreteres es redueix en més de 800 milions (-27%), i pansa a representar el 24% de la inversió total del Grup Fomento, una xifra inferior al 30% del present any, molt insuficient en aquest sentit.
S'aprofundeix, doncs, en la desigualtat ja que s'inverteix menys. A més, el percentatge corresponent a les infraestructures viàries també es fa més petit, en favor sempre del tren d'alta velocitat. Si bé és cert que la inversió global en ferrocarrils també es redueix, passant de 4.705 milions a 4.573 (-2,8%), el percentatge que aquesta manera representa en el conjunt dels comptes del Grup Fomento creix del 47% del present any al 51% de 2014.
Què ocorrerà?
Temem, una vegada més, que el nostre país no aconseguirà el llindar mínim d'inversió en conservació viària considerat pels principals organismes internacionals, que no és un altre que el que apliquen els països del nostre entorn més compromesos amb el seu sector viari. Ens estem referint al 2% del valor patrimonial de la xarxa viària com a inversió mínima anual en conservació de carreteres per mantenir la nostra xarxa en unes condicions òptimes de de servei. En xifres absolutes, es tracta d'uns 1.700 milions d'euros a l'any per a la xarxa de l'Estat.
Quines novetats encaminades a millorar el paviment destacaria?
En aquests moments, les tècniques que més destaquen són aquelles que permeten allargar la vida útil dels paviments, un factor molt interessant per als gestors de carreteres en les actuals circumstàncies. També són molt valorades les tecnologies de paviments que incentiven l'ús de materials de deixalla com els pneumàtics fora d'ús (NFU) o els residus de construcció i demolició (RCD). En definitiva, tots aquells procediments que milloren la qualitat de servei de les carreteres i requereixen inversions ajustades.
En termes generals, creu que són segures nostres carreteres?
Les xifres de seguretat vial del nostre país en l'última dècada constaten que l'evolució en aquest sentit ha estat abismal. En els últims anys, hem estat capaços de reduir més de la meitat les xifres de mort per accident de trànsit en les nostres carreteres, situant-nos en grup de cap dels països europeus més compromesos en aquesta matèria.
Tot això ha estat possible gràcies a la suma de diversos factors de diversa índole, com la introducció del permís de conduir per punts, els canvis legislatius, l'increment de la vigilància de les carreteres i la millora de la seguretat activa i passiva dels vehicles. No obstant això, cal anar més enllà per explicar aquests canvis tan significatius.
A què es refereix?
Aquí és on entren en joc les infraestructures viàries com a factor de millora ineludible en les estadístiques de seguretat vial. Els avanços a la xarxa d'autovies i autopistes han estat excel·lents, passant en pocs anys de la situació deficitària dels primers anys de 1980 als moments actuals, amb una xarxa d'una mica més de 15.000 quilòmetres de vies de gran capacitat a l'altura de les millors d'Europa.
Es concentren en aquest tipus de vies els problemes de seguretat vial?
És de justícia reconèixer que no. La major part es concentra en les vies secundàries, que, d'altra banda, suposen la major part també de la nostra xarxa de carreteres. El desafiament en aquest terreny és adequar i modernitzar aquestes vies més modestes per incrementar els seus nivells de seguretat i continuar així reduint any després d'anys les estadístiques de mort en accident de trànsit.
En aquest sentit, és de gran utilitat traslladar a aquestes carreteres la filosofia europea de les ‘forgiving roads’ o ‘carreteres clements’, de tal manera que siguem capaces de dissenyar i posar en servei carreteres que minimitzin al màxim els errors que puguin cometre els usuaris. D'aquesta forma, estarem apostant per unes vies que faciliten al màxim la conducció i, per tant, redueixen les probabilitats de cometre errors i sofrir accidents.
I quant a sinistralitat, s'estan aconseguint els objectius?
Al començament de la dècada passada, el mandat de la Comissió Europea va ser clar: abans de 2010 era urgent reduir al 50% les morts per accident de trànsit. A Espanya es van prendre una sèrie de decisions i, d'acord amb les estadístiques de la Direcció general de trànsit (DGT), l'objectiu s'ha complert amb escreix. És més, a dia d'avui continuem reduint any rere any les xifres de sinistralitat a un ritme sostingut d'entorn del 10%. A dia d'avui, Espanya pot presumir d'estar a l'altura dels països que millor comportament han tingut en aquest terreny.
I avancem en l'eradicació de punts negres?
Per la seva pròpia naturalesa, sempre existiran Trams de Concentració d'Accidents (TCA), és a dir, trams l'accidentalitat dels quals se situa per sobre de la mitjana. De totes maneres, en els últims anys es ve observant que la gravetat dels accidents registrats en aquests punts és inferior, la qual cosa és una bona notícia de cara a la millora general de les estadístiques de sinistralitat. El veritable repte en aquest sentit és identificar i solucionar els problemes de seguretat vial que no es localitzen en els TCA sinó en els altres punts que estan disseminats per tota la xarxa viària.
Considera encertades mesures com el carnet per punts?
Abans que s'introduís a Espanya, el permís de conduir per punts ja havia mostrat les seves bones credencials en altres països del nostre entorn. Per això, en el seu moment, en 2006 concretament, les autoritats van decidir que era el moment adequat de fer un pas més en la lluita contra els accidents de trànsit. Amb la perspectiva que donen els anys, podem afirmar que va ser una decisió correcta ja que, entre altres qüestions, el permís de conduir per punts ha implicat encara més als conductors al món de la seguretat vial. Avui dia és un element profundament internalizado pel ciutadà i un exemple d'èxit exportable al món.
Què pot dir-nos del comportament dels usuaris? Ha millorat en els últims anys?
És evident que la conscienciació del ciutadà referent a això ha evolucionat molt positivament en els últims anys. La seguretat vial ha passat a ocupar un espai en la vida pública espanyola que és molt diferent al de fa pocs anys. Aquest canvi ha coincidit, òbviament, amb la millora de les estadístiques de seguretat vial. I en això han tingut molt a veure els factors esmentats anteriorment (canvis legislatius, permís de conduir per punts, augment de vigilància en carretera i millores en infraestructures i vehicles). Just és reconèixer que a aquesta educació ha contribuït el notable increment del control i fiscalització per part de les Administracions.
Què pugues o ha de fer el sector per reduir l'índex d'emissions a l'atmosfera i l'impacte en el nostre entorn?
El sector viari no és aliè a tot el que tingui relació amb la millora del medi ambient. Per això, recolza i afavoreix tots els processos que s'encaminin en aquesta adreça. Són molts els fronts des dels quals es treballa. Deixant a un costat el món de l'automoció, directament involucrat en la reducció de les emissions contaminants, sectors com el de la fabricació de fermes treballen molt dur per desenvolupar tècniques el menys agressives possible amb el medi ambient. M'estic referint a processos com el reciclat de ferms o la fabricació de barreges bituminosas en fred o temperades.
Però el veritable favor que pot fer el sector per limitar les emissions consisteix a minimitzar l'aparició i recurrència dels embusos, principalment en entorns urbans. Aquest ha de ser el camí a seguir d'ara endavant i la crisi, per moltes dificultats financeres i pressupostàries que comporti, no pot ser l'excusa perquè el sector viari desatengui els seus compromisos amb el respecte al medi ambient.
