Entrevista a José Juez Lángara, director gerente de la Asociación Clúster de Aeronáutica y Espacio Hegan
El cluster aeronáutico vasco Hegan está en plena ebullición. Los últimos datos presentados así como algunos de los proyectos en los que están inmersas sus empresas asociadas dan una idea de la importancia que está tomando el sector aeronáutico en cuanto a la generación de empleo, directo e indirecto, y desarrollo industrial futuro, en el que jugará un importante papel la inversión directa en innovación y desarrollo de nuevas generaciones de aviones que consuman cada vez menos combustible. Algo en lo que ya trabajan empresas de Hegan, como nos explica José Juez, director gerente de la asociación.
Recientemente Hegan presentó los datos de facturación de sus asociados, que siguen en positivo. ¿Podría explicarnos las principales claves para estos resultados?
Los resultados registrados en el sector responden al comportamiento de la demanda de aeronaves, a la importante actividad de ingeniería en el desarrollo de los nuevos modelos y en la mejora de los actuales, así como al gran trabajo desarrollado por toda la cadena de valor. Se están recogiendo los frutos de contratos de años anteriores y de los esfuerzos realizados en inversión de I+D+i.
Qué peso tienen actualmente las empresas del clúster en el PIB español y vasco? ¿La previsión es que esta cifra se mantenga o incremente?
El sector aéreo no suele representar un porcentaje muy elevado en la industria de ningún país/región. Sin embargo, se reconoce que cada empleo directo en este sector lleva otros 3,4 empleos indirectos. Las empresas del clúster Hegan representan actualmente el 1,1% del PIB total, el 4,8% del PIB industrial vasco y el 1,8% del empleo industrial vasco. Y estas empresas han generado —en todas las plantas de España— el 15,5% de la facturación aero española y el 24,2% del empleo. Sin embargo, la CAPV sólo representa el 4,6% de la población y el 6,1% del PIB del Estado.
Las perspectivas de crecimiento del sector en todas sus plantas para los próximos cinco años, en los que prácticamente se podría doblar la facturación, mejorarán sin duda el peso sobre el PIB independientemente de que otros sectores industriales crezcan también.
¿Puede darnos una idea de cuántas empresas integradas en Hegan se dedican a realizar piezas mediante mecanizado?
De nuestros 38 socios, 19 empresas realizan piezas mecanizadas de alta precisión, lo que muestra el alcance y la trascendencia de esta tarea entre las actividades de las empresas. En algunos casos se trata de la fabricación de grandes secciones aeronáuticas de hasta 15 metros o de piezas de menor dimensión, pero de geometría compleja y en otras de piezas pequeñas de muy alta precisión.
Entre otros factores, la inversión en I+D es quizá uno de los principales a la hora de acceder a programas internacionales. ¿De qué porcentajes estamos hablando? ¿Están en la línea de otros países europeos o aún nos falta?
La inversión en I+D+i es vital para mantener la competitividad en el sector aeronáutico a largo plazo. Durante el último año, los socios de Hegan invirtieron en este capítulo un total de 193 millones de euros, prácticamente la misma cifra del año anterior, lo que supone el 12,2% de las ventas totales. Nuestras empresas autofinancian el 82% de esta partida y destinan a 1.560 personas a desarrollar tareas en este ámbito. El esfuerzo es grande y nuestra inversión en I+D está quizá un poco por encima de la europea, pero la pervivencia de las compañías depende en gran medida del mismo. Durante los primeros quince años de vida del sector se llegó a invertir una media del 18% de la facturación.
Para los próximos años, Europa exige reducir de manera substancial el peso de las aeronaves. ¿Qué supondrá eso para las empresas? ¿Están preparadas o en proceso para cumplir con estas demandas?
Las últimas generaciones de aeronaves, como el A380, el A350XWB y el Boeing 787 —en cuya fabricación participan todas las empresas asociadas al Cluster de Aeronáutica y Espacio Hegan —tendrán el menor consumo conseguido hasta el momento en aviones comerciales: menos de 3 litros por pasajero a los 100 kilómetros, frente a los 5 litros de las versiones de hace una década, los 8 litros de los aviones de los años 80, o incluso los 5,3 litros de consumo medio por pasajero de un coche.
Para lograr estos resultados y los importantes retos planteados para el futuro del sector, las empresas vascas participan desde hace varios años en los más importantes proyectos de I+D a nivel europeo, la mayoría de ellos dentro de ambiciosos programas dirigidos a la mejora del comportamiento ambiental del transporte aéreo. Una estimación del sector atribuye a la mejora ambiental el 70% de los proyectos de I+D en los que participan estas empresas, lo que permitirá mejoras de las variables de reducción de ruido, de las emisiones atmosféricas, del consumo de combustible, así como el empleo de nuevos materiales más ligeros, reduciendo así el impacto en el cambio climático.
En conjunto, en 2012 los socios de Hegan participaron en más de un centenar de proyectos de I+D. Gran parte de los proyectos tecnológicos actuales en los que participan tienen como objetivo reducir el peso de la estructura y la resistencia aerodinámica, incidiendo en la reducción de emisiones del C02 emitido por la aeronave, y en conseguir turbinas más silenciosas y eficientes, lo que se traduce a su vez en un menor consumo de combustible y menor generación de emisiones de gases de efecto invernadero.
Los aviones de hoy son un 70% más silenciosos y consumen un 70% menos que hace 40 años. Sin embargo, la visión de la Unión Europea para la industria aeronáutica en los próximos diez años es que sea un sector aún “más seguro, más limpio y más silencioso”.
¿Qué cambios podremos ver en las aeronaves a raíz de esta normativa?
Más que de diseños futuristas estamos hablando de aeronaves más ecológicas. Los objetivos ambientales para el periodo comprendido entre 2010 y 2020 están enfocados a conseguir los objetivos establecidos por el programa europeo Acare, con el que se alinean las empresas, y que permitirá conseguir en el año 2020, comparándolo con el año 2000, reducir a la mitad el ruido emitido por las aeronaves, una reducción del 50% de las emisiones de C02 y del 80% de emisiones de NOx y un ahorro de un 30% de combustible.
El consorcio Clean Sky ha puesto en marcha 5 grandes proyectos integrados sobre plataformas reales en los que están activas empresas como Aernnova e ITP con objetivos ambientales de reducción del consumo de combustible y en consecuencia la emisión de C02 de las aeronaves de mediano y largo alcance entre un 10 y un 20%, así como el ruido entre 5 y 10 dB. Para el logro de tales objetivos, el proyecto SFWA está desarrollando un ‘ala inteligente‘ y nuevos conceptos de motor.
Dentro del marco de Clean Sky se encuentran también otros socios del Cluster Aeroespacial Hegan, como Tecnalia, Aciturri, CTA y Sener, con diversos proyectos de desarrollos de sistemas y equipos, motores, estructuras, nuevos materiales y sistemas de fabricación que permitirán aviones y motores más eficientes y una mejora de la gestión del tráfico aéreo.
En este sentido, ¿cuáles son las tendencias que marcarán el futuro del sector aeronáutico español?
Se trata de participar de forma integrada en los grandes programas internacionales del sector que demandan empresas competitivas, capaces de participar a riesgo en los proyectos, desarrollar tecnologías propias y que tengan un músculo financiero y de estructura suficiente para llevarlo a cabo. Sin duda uno de los principales retos será el de la cooperación entre empresas.
En estos momentos, ¿cuáles son los principales programas en los que trabajan los socios de Hegan en el ámbito internacional?
En el área de estructuras, nuestras empresas son socios a riesgo en los programas de Airbus A350XWB, A380, A400M, así como en el Dassault Falcon 7X y en los aviones regionales Embraer 170/190 y ERJ 135/145 y en los de negocios de este fabricante Legacy y Phenom. Y en motores, los socios son miembros de consorcios como EPI para la realización del TP400, que motoriza el A400M; Eurojet para el motor EJ200, MTRI para el MTR390E, y socios a riesgo para el motor PW1000G de Pratt & Whitney, los motores Trent 500/700/800/900 y XWB de Rolls-Royce y para el S-92 del helicóptero de Sikorsky. También contamos con una empresa que mantiene un acuerdo transversal para toda la familia de engranajes especiales de Turbomeca.
Como se puede ver, el 100 por 100 de los programas en los que trabajan nuestras empresas son internacionales.
¿Y en el mercado español? ¿Qué supone la planta de Airbus en Sevilla para las empresas de Hegan?
Las empresas de Hegan trabajan para todas las plantas de fabricación de Airbus en España y para la de Eurocopter, a las que suministran componentes y estructuras de aviones que se encuentran en fase de fabricación. También suministran elementos complejos ubicados en la línea de montaje final del avión de transporte militar A400M en Sevilla. La colaboración y el trabajo conjunto es muy bueno y nos alegramos de que haya OEMs en España porque la relación es más fluida y enriquece a ambas partes.
Las grandes corporaciones, ¿cuentan con suficiente masa crítica de empresas subcontratistas a su disposición para cubrir la demanda?
Desde hace varios años se produce una tendencia hacia la concentración para adquirir una suficiente masa crítica para atender programas muy ambiciosos. Es beneficioso y necesario. Conviene que surjan más uniones, alianzas o cualquier tipo de cooperación que facilite la eficacia de toda la cadena de valor. Y se necesitan más suminsitradores.
En los últimos años se ha hecho más énfasis en la necesidad de internacionalización, cumplir con los exigentes estándares del sector y la colaboración entre empresas. ¿Ha evolucionado el sector en este sentido o todavía queda mucho camino por recorrer?
En nuestro sector la internacionalización es una exigencia permanente. Nuestras empresas son conscientes del reto que supone la dolarización en el proceso de compras y los inconvenientes del euro sobrevalorado. Los socios del cluster tienen en la actualidad 20 plantas en el exterior: Brasil, China, Alemania, Reino Unido, México, Estados Unido, etc. Estas operaciones permiten estar más cerca de los fabricantes y del mercado y también producir en monedas más competitivas. En cuanto a los estándares del sector, las empresas de Hegan fueron pioneras en cumplir con los requisitos de calidad del sector y se adelantaron al resto de Europa con una norma propia. Además las empresas están colaborando entre ellas y con empresas de otras latitudes, pero siempre se puede hacer más.
En el sector aeronáutico las empresas contratadas no son meros subcontratistas sino que deben involucrarse en el proyecto desde sus inicios. ¿Cómo afrontan las empresas españolas esta situación?
Como hemos comentado, muchas de nuestras empresas son ya socios a riesgo de los programas aeronáuticos o participan en consorcios para la fabricación de motores, han superado el estadio de subcontratista, pero también en este campo hay margen de mejora tanto por parte de del subcontratista como del comprador para trasladar con claridad su estrategia de desarrollo de la cadena.
En este sentido, las exigencias por parte del OEM en cuanto calidad, procesos productivos, etc., ¿varían según el nivel de subcontratación (Tier 3, Tier 2, Tier 1) o se mantienen a lo largo de toda la cadena?
Las exigencias son las mismas para toda la cadena de valor —el avión no puede fallar— pero evidentemente los proveedores de primer y segundo nivel tienen que hacer frente a exigencias financieras muy elevadas para desarrollar producto propio y tecnologías propias. Y los más pequeños deben soportar las exigencias de flexibilidad que se les demanda sin perjuicio de calidad de ningún tipo.
“Clean Sky ha puesto en marcha 5 grandes proyectos con objetivos ambientales de reducción del consumo de combustible y emisión de C02 de las aeronaves de mediano y largo alcance entre un 10 y un 20%, así como el ruido entre 5 y 10 dB”
