Entrevista a Covadonga Astorga, científica del Joint Research Centre de la CE

Tener una buena calidad de aire no es barato. Sin embargo, la inversión en esta materia resulta literalmente vital y debe abarcar varios frentes. En efecto, los contaminantes atmosféricos provienen de diversas fuentes, pero el transporte es el segundo sector más contaminante en Europa y el primero, a nivel nacional. En el conjunto de la UE, el transporte representa el 25% del total de emisiones de gases de efecto invernadero, mientras que en España ese porcentaje asciende a casi el 30%.

Tratándose de una condición para la vida resulta prioritario invertir en infraestructuras (que eviten que la mayor parte del transporte de mercancías se haga por carretera, por ejemplo), en financiación de nuevas flotas de vehículos y, también, en el control y una correcta medición de los gases de los motores a combustión que 'ensucian' el aire que respiramos. La ‘limpieza’ no es barata, aunque resulta una tarea ineludible porque la contaminación atmosférica incide en el medio ambiente, pero, también, especialmente, en la salud humana, de un modo cada día más contrastado por la evidencia científica.

De ello, se habla en esta entrevista elaborada por la Agencia SINC a Covadonga Astorga, una experta española del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea (EC-JRC por sus siglas en inglés: Joint Research Centre). El diálogo se produjo en el marco de la jornada ‘Ciencia para las políticas públicas’, dentro del ámbito de la Presidencia española del Consejo de la Unión Europea, en el Círculo de Bellas Artes de Madrid.

Astorga está a cargo de una sección de medición de emisiones de vehículos, en la localidad italiana de Ispra, en el norte de Italia, más precisamente en Lombardía, a orillas del lago Maggiore.

En Ispra trabajan más de 1.500 personas, aunque el JRC tiene más de 3.000 empleados en cinco países (Bélgica, Alemania, Italia, Países Bajos y España -Sevilla-), que dan asesoramiento científico independiente a la Comisión Europea en diferentes asuntos que despejan el paso a políticas y normativa continental en materia de salud, emisiones, ciberseguridad, IA, entre otros.

En el caso de esta doctora en química y su equipo, su misión consiste en someter a pruebas los motores en sus laboratorios y calcular las maneras de medir los gases y diferentes tipos de partículas que liberarán los vehículos a punto de salir al mercado. Así, brindan argumentos científicos a la legislación, al tiempo que establecen los modos de producir y supervisar a los que tendrá que atenerse la industria.

Con todo, a veces, los factores económicos o los grandes conflictos bélicos se interponen en las mejores estimaciones y los plazos. Sin ir más lejos, la inflación actual y algunos otros condicionantes en la zona euro han hecho que se retrase a 2027 la entrada en vigor de la normativa Euro 7, que permitirá que las emisiones de gases contaminantes de los coches se midan en condiciones reales, para prevenir trampas o malentendidos, al tiempo que se allana la transición hacia 2035, año del fin de la fabricación de coches con motores a combustión en Europa.

Trabajamos en la dirección que lleva energía, movilidad y cambio climático. Concretamente, en un laboratorio de emisiones de vehículos, en el que damos soporte y asesoramiento científico a la Comisión Europea para la preparación de nuevas propuestas que se trasladan al Parlamento y al Consejo, así como en el posterior en diálogo entre los tres órganos.

Allí se hacen experimentos de matrices de coches, que orientan las nuevas legislaciones que se preparan en cuanto a emisiones del transporte. Los coches actuales están dentro del estándar de emisión Euro 6, por ejemplo, en el que trabajamos desde 2012.

El JRC también sigue la implementación de las políticas; un ejemplo es lo que se llama 'vigilancia del mercado' –de vehículos que ya están en carretera, para ver si están siguiendo los límites marcados–.

Inmediatamente después de que entra en vigor una legislación sobre emisiones y calidad del aire, en el laboratorio comenzamos a trabajar en el nuevo estándar. Ahora estamos trabajando en el Euro 7, que es la nueva propuesta de la Comisión Europea y cuya puesta en marcha está en plena discusión.

En general, empezamos detectando necesidades. Le decimos a la Comisión: “aquí hay algo que necesita atención”. Y esa primera señal se pasa a una dirección general de tipo político.

Evaluamos qué se puede medir (cuáles son los compuestos peligrosos y las razones), en qué condiciones se puede medir y quién lo puede hacer. Participamos en todo el ciclo técnico y político, desde el desarrollo de la propuesta hasta la redacción del texto, la elaboración de mapas, tablas y experimentos. Todo eso es trabajo científico.

Y prevemos los coches que vamos a analizar con mucho tiempo de antelación.

Una cosa no excluye a la otra. El JRC estructuralmente cuenta con programas de trabajo bianuales enfocados y alineados con los programas de la Comisión. Se trata de dosieres que, de una forma transversal, dan forma a las prioridades de las políticas de la CE, como el Green Deal, por ejemplo.

Nosotros somos un ente completamente independiente que trabajamos directamente para ellos y anticipamos preocupaciones o alertas. Entre los primeros detectores que tenemos están las personas que miden emisiones: puede que el primero que alerte de algo sea un becario que está recogiendo las muestras, y esta información va ‘subiendo’.

Sin ir más lejos, en el año 2012 ya estábamos estudiando lo que se denominó ‘dieselgate’, que se destapó en 2015. En 2013, nosotros ya habíamos publicado en abierto algo acerca de un comportamiento anómalo que detectamos en las mediciones.

Esta es una de las razones que justifica tener un ‘brazo’ de la Comisión haciendo ciencia: ir anticipando problemas. Porque, de hecho, en ciencia, las cosas no se pueden improvisar, hace falta una experimentación previa.

Sí, se publica en abierto, en revistas científicas o en otros formatos. Hay en el JRC un editorial board que revisa la calidad científica de las publicaciones, para que queden claros los proyectos, dentro de qué programas y qué resultados arrojan con revisión interna por pares.

Por ejemplo, en mi caso, trabajé muchos años en los efectos de las bajas temperaturas en la generación de emisiones. Buscamos los coches y los combustibles que queríamos analizar (incluyendo etanol y efuels). Preparamos un paper para una revista internacional.

Nuestros resultados se recogen en diversos artículos publicados en revistas científicas de alcance mundial. Solemos publicar en Environmental Science and Technology, Environmental Pollution, Atmospheric Environment, entre otras.

Los investigadores colaboramos con Estados miembros y también tenemos reuniones con productores de vehículos. Muchas de estas discusiones se hacen globalmente y auspiciadas por Naciones Unidas, para elaborar reglamentaciones técnicas globales.

Hay cosas muy específicas que requieren la presencia de investigadores. Por ejemplo, aquellas reuniones sobre los problemas de emisiones por bajas temperaturas tenían que ver con que el comportamiento del motor a frío no es óptimo. O en discusiones acerca de los problemas del amoníaco, o de las condiciones del catalizador, que también influyen en la cantidad de gases que emite un coche. Planteamos la instrumentación de las mediciones, cuántas repeticiones se harán de una prueba, etcétera.

Será de los últimos pasos que da la CE respecto a estos motores, porque está previsto que los vehículos de combustión ya no se podrán producir a partir del año 2035 en la UE.

Lo más importante de Euro 7 es que todas las emisiones se medirán en condiciones reales. Esta es la clave que resuelve y previene todas las cuestiones a las que nos hemos enfrentado estos años. Antes las emisiones se medían en laboratorio, pero el coche se comporta de otra manera en carretera, dependiendo de las vías, de los conductores o la velocidad a la que se circula.

Ahora se han desarrollado sistemas de emisión portátiles que se instalan en el coche y que permitirán medir los niveles de óxidos de nitrógeno, CO₂ y partículas. Y con mecanismos equiparables tanto a la circulación por vías rurales como a las carreteras urbanas.

En cuanto a los retrasos en su aplicación, todo depende de la situación económica.

Hay vida después. Nuestra unidad se está reformulando en función del mercado eléctrico. Porque aún quedan los coches híbridos, que también tienen un motor a combustión, y que van a seguir emitiendo (menos), pero esto tiene que estar prelegislado.

También hay camiones, por cierto, incluidos en la Euro 7. En cuanto al transporte pesado, allí se estudia el hidrógeno y otros combustibles alternativos no fósiles como los efuels; este también es el caso de los aviones.

La electrificación de las motos es sencilla, porque se pueden recargar en cualquier sitio y son de corto recorrido.

Y en cuanto a los coches, hay que acelerar el tiempo de recarga eléctrica y ampliar la red de recarga.

“Se han desarrollado sistemas de emisión portátiles que se instalan en el coche y que permitirán medir los niveles de óxidos de nitrógeno, CO₂ y partículas”

Partimos de una formación absolutamente científica, pero en el trayecto entras en un diálogo que tiene que ser multilateral y muy respetuoso: estás hablando con un interlocutor que tiene una formación muy buena en su campo. Comunicar es más fácil si estás hablando con otro científico y, si no, es un reto.

En esa interlocución tienes que hacer un gran esfuerzo para transmitir el mensaje y comunicar su importancia. Es mi obligación con respecto a la sociedad, porque la CE tiene que devolver estos esfuerzos a los ciudadanos.

Por esto, ni siquiera creo que haya frustración, siempre que hayas conseguido transmitir el mensaje.