El 66% de los conductores madrileños, a favor de prohibir la circulación de vehículos según sus emisiones

Casi ocho de cada diez conductores madrileños se oponen a las limitaciones de circulación fijadas en función del número de matrícula, aunque el 66 % se muestra partidario de establecer prohibiciones en función de las emisiones de cada vehículo. Las obligaciones fijadas por la Unión Europea, que podría sancionar a España si Barcelona y Madrid no mejoran la calidad de su aire, hacen necesario implementar cambios en la movilidad de personas y mercancías que afectarán a las estaciones de servicio.

Esos porcentajes son los más llamativos de los recopilados en el III Informe 'Españoles ante la Nueva Movilidad', elaborado por el Centro de Demoscopia de Movilidad, del cual forman parte la publicación Autofácil, la plataforma online de vehículos AutoScout24, el portal lainformacion.com y la consultora Pons Seguridad Vial.

La publicación de estos datos corrobora cómo la lucha contra el cambio climático, y en particular la necesidad de mejorar la calidad del aire, está ocupando un espacio central en un amplio debate sobre cómo será la vida en los próximos años de millones de personas residentes en grandes urbes, así como en localidades, más o menos cercanas, que están sometidas a su influjo económico.

Volviendo a la citada encuesta, se llevó a cabo durante un mes, periodo en el cual fueron entrevistadas 5.207 personas, el 60% de las cuales dijo estar en contra de medidas anticontaminación vigentes en ciudades como Madrid, y que incluyen restricciones de aparcamiento o reducciones de la velocidad máxima en determinadas vías. Unos cambios normativos que deben ser tenidos en cuenta por las 190 estaciones de servicio y gasolineras que operan en la capital española, una cifra que se multiplica si se toman en consideración los puntos de venta de carburantes instalados en ciudades y municipios que rodean la ciudad.

El estudio apunta que las limitaciones al tráfico de determinados vehículos (que hasta el momento se han fijado en función de si su matrícula termina en número par o impar) afectan a quienes están pensando renovar su vehículo, puesto que los conductores no tienen claro cuál de las opciones existentes en el mercado (desde el punto de vista del carburante utilizado por el coche), se ajustará mejor a unas limitaciones de circulación que deben endurecerse para cumplir con la Unión Europea.

El actual escenario normativo municipal en concentraciones urbanas como Barcelona y Madrid, sumado a la futura aprobación de normas más restrictivas, está incrementando el interés que despiertan entre los conductores vehículos alimentados por carburantes alternativos o que recurren a tecnologías más limpias, como los híbridos. Tanto es así, que el 73,3% de los encuestados se ha planteado la adquisición de un vehículo más respetuoso con el medio ambiente, frente al 58% de 2016.

Esta creciente preocupación por la contaminación que sufren grandes ciudades hace que las matriculaciones de vehículos Diesel estén perdiendo cuota de mercado. Una de las razones que influyen en este descenso, es que el 40 % de los encuestados interesado en renovar su vehículo ha descartado los alimentados por gasóleo.

El análisis demoscópico liga las restricciones al tráfico de vehículos privados en determinados escenarios al crecimiento de diferentes opciones de movilidad, aunque -desde nuestro punto de vista- no todas las tendencias que se están implantando con mayor o menor rapidez en las grandes ciudades españolas se deben a la contaminación.

Así, el uso compartido del coche ha sido escogido por el 22,5% de los conductores que circulan por Madrid, una elevada cuota. Los jóvenes de hasta 30 años son los que mejor han acogido esta fórmula de uso, puesto que un 30% de los encuestados asegura haberse decantado por esta posibilidad, mientras que un 20% de los menores de 30 años no ha utilizado este modo de uso, pero le gustaría hacerlo.

Sea como sea, e independientemente de la fiabilidad de los estudios demoscópicos que se lleven a cabo (siempre expuestos a variaciones en función de diversos parámetros, como podría ser en este caso las zonas de la ciudad de Madrid en las que se llevaron a cabo las entrevistas, por ejemplo), lo cierto es que se ha creado un estado de opinión contrario a los vehículos que utilizan gasóleo, una circunstancia que podría tener sus consecuencias en las estaciones de servicio ubicadas dentro de Barcelona y/o Madrid, así como las situadas en las principales vías de acceso a sus respectivos cascos urbanos.

Bruselas ha advertido en varias ocasiones a cinco de sus Estados miembros, entre ellos España, sobre la necesidad de rebajar la cantidad de dióxido de nitrógeno (NO₂) en el aire de sus ciudades

Muy recientemente se hizo público un estudio, elaborado por el Council on Clean Transportation (Consejo Internacional de Transporte Limpio, ICCT), la ONG que descubrió las tretas tecnológicas instauradas por el Grupo Volkswagen para superar los límites de emisiones de CO₂ y NOx establecidos por la Agencia Estadounidense de Medioambiente (EPA).

En el trabajo, publicado en la revista Nature, se contabilizó la diferencia entre las emisiones que se deberían cumplir y las reales en la Unión Europea, Estados Unidos, China, India, Brasil, Australia, Canadá, Japón, México, Rusia y Corea del Sur, que concentran el 80% del mercado mundial de las ventas de vehículos.

Según los cálculos del Consejo Internacional de Transporte Limpio, el 33% de las emisiones de NOx de autobuses, autocares y camiones, y el 50% de las lanzadas a la atmósfera por coches y otros vehículos ligeros superan los límites legales. En 2015 los motores de ciclo Diesel emitieron 13,2 millones de toneladas de óxidos de nitrógeno, de las que 4,6 millones de toneladas no estaban contabilizadas, debido a las trampas tecnológicas de las que también se han acusado a otros fabricantes de automóviles.

El trabajo considera que ese exceso de emisiones causó 38.000 muertes prematuras más de las previsibles. En este punto, hay que señalar que por muerte prematura se entiende aquella que se produce antes de alcanzar la edad media de la esperanza de vida prevista por género y ubicación debido a alguna enfermedad u otra causa. Por tanto, los datos son meras aproximaciones que pueden estar más o menos cerca de la realidad, puesto que resulta realmente complicado achacar a una causa determinada tantos miles de fallecimientos.

Sea como fuere, el estudio afirma que los NOx emitidos por la combustión de gasóleo (que generan partículas y ozono, que provocan enfermedades cardiovasculares y respiratorias, en particular ictus e infartos cardiovasculares) habrían provocado 107.600 muertes prematuras en los países analizados. El 80% de esos supuestos fallecimientos prematuros se concentran en China, India y la Unión Europea.

Si no se ponen en marcha iniciativas para reducir la contaminación, Bruselas se podría dirigir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea para que actúe contra los Gobiernos responsables, en este caso España.

Ray Minjares, coautor del estudio y miembro del Consejo Internacional de Transporte Limpio, afirmó que “Europa sufre la mayor carga de enfermedad debido al exceso de emisiones de NOx”. El científico añadió que en el Viejo Contiente “hubo 11.400 muertes prematuras más en 2015 debido al exceso de emisiones”. A esa cifra deberían sumarse las 17.100 causadas por las emisiones que estarían provocadas por las emisiones realizadas dentro de los límites legales.

En los 28 países que forman parte de la Unión Europea, el 60% de las muertes se achacan a las emisiones de coches y furgonetas. “Europa concentra el 68% de la carga de mortalidad global por el exceso de emisiones de NOx de coches. Ninguna otra región registra una mortalidad tan alta”, incidió Minjares.

En opinión del ICCT, si no se establecen límites más estrictos, en 2040 se producirán casi 184.000 fallecimientos “antes de tiempo”, la mayoría de las cuales podrían evitarse si se redujeran los contaminantes emitidos por vehículos industriales en Australia, Brasil, China, México y Rusia, y comprobando de forma fehaciente que coches y furgonetas cumplen las regulaciones ya existentes en Europa.

En este punto, el debate se podría complicar aún más, ya que los vigentes ciclos de homologación de consumos (que son a partir de los cuales se establecen las emisiones contaminantes) se fijaron bajo unos parámetros muy laxos, y que permiten obtener unos datos que se alejan de las emisiones que se lanzan en condiciones normales de uso.

En este sentido, a partir de septiembre de este año se incorporará a la regulación Euro 6 un nuevo procedimiento para la medición de emisiones de contaminantes bajo condiciones reales de conducción, lo que acercará los datos oficiales a los reales.

El director general de Transportes de la Generalitat de Cataluña, Pere Padrosa, durante su intervención en la I Edición del Forum Ecotransporte.

Independientemente de la fiabilidad de los datos, lo que nadie discute ya es que urge cambiar la movilidad en las grandes concentraciones urbanas, en la que se acumula cada vez más población y en las que no siempre (de hecho, sucede en contadas ocasiones) se adoptan medidas e inversiones dirigidas a “asumir” ese incremento de personas y, por tanto, de sus necesidades de movilidad.

Tanto es así, que la Asociación de Operadores Petrolíferos, AOP, elaboró recientemente un documento con la intención de aportar propuestas, “basadas en criterios técnicos y objetivos, que permiten contribuir a la reducción de las emisiones de contaminantes locales asociadas a los sectores del transporte y residencial”.

Este último sector, como bien apunta el colectivo encabezado por Federico Molina, también debe realizar esfuerzos para reducir la contaminación de las ciudades, en algunas de las cuales aún perviven calefacciones alimentadas por carbón.

Con respecto al transporte, la AOP recuerda el esfuerzo hecho por los fabricantes de vehículos, que han tenido que adaptarse a las sucesivas normas Euro, que han reducido “de forma drástica las emisiones de contaminantes locales de los vehículos de combustión interna: un vehículo de hace 20 años contamina lo mismo que entre 15 y 35 vehículos actuales”, asegura la asociación de la cual forman parte BP; Cepsa; Galp; Repsol y Saras.

Esta premisa es la que anima a la AOP a proponer una renovación del parque de vehículos, lo que “permitirá una rápida mejora de la calidad del aire”. La patronal, cuya Secretaría General recae sobre Álvaro Mazarrasa, recuerda que en nuestro país la crisis económica “ha provocado un rápido envejecimiento del parque de vehículos: el 60% de los turismos tiene una antigüedad de más de diez años en España, frente a porcentajes del 35% en Reino Unido, 42% en Francia o 50% en Italia”.

Imagen de la Cumbre para la mejora de la Calidad del Aire en la conurbación de Barcelona.

La renovación del parque rodante de vehículos permitirá que, en cinco años, la mayor parte de las emisiones del transporte por carretera “no provenga de la combustión del motor, sino que sea debida a otras fuentes como el desgaste de neumáticos, frenos, etc. De hecho, las emisiones de partículas de los vehículos nuevos de gasolina y Diesel son ya prácticamente iguales a las de un vehículo eléctrico, y en 2030 las emisiones de partículas serán esencialmente independientes del sistema de propulsión del vehículo; es decir, a igualdad de peso emitirá lo mismo un vehículo con motor de combustión que uno con motor eléctrico”, se afirma literalmente en el estudio elaborado por la Asociación de Operadores Petrolíferos.

Esta previsión da pie a la AOP a proponer diversas medidas. En primer lugar, acelerar la renovación del parque de vehículos mediante el establecimiento de incentivos orientados a retirar de la circulación los vehículos ligeros más antiguos (Euro 1 y anteriores) y su reemplazo por vehículos Euro 6, así como la renovación o “adaptación técnica” de las flotas de vehículos pesados (camiones y autobuses). La AOP estima que el 15 % del parque de vehículos, que corresponde a los vehículos más antiguos, supone entre el 30% y el 50% de las emisiones contaminantes.

La patronal petrolera, por otra parte, solicita que se respete el criterio de neutralidad tecnológica para la clasificación de los vehículos en cuanto a su impacto ambiental. A juicio de la AOP, la clasificación “debería hacerse atendiendo únicamente a los niveles de emisión de cada vehículo, con independencia de su tecnología y del combustible que utiliza”. Además, propone que el etiquetado se extienda “al menos hasta los vehículos Euro 2 (inclusive), tal y como se ha hecho en Francia, para permitir políticas de actuación selectiva sobre los vehículos antiguos más contaminantes”.

Con mayor detalle, la AOP explica que los reglamentos Euro 4, 5 y 6 para vehículos ligeros establecen los mismos límites de NOx y partículas en suspensión para todos los vehículos de ciclo Otto, con independencia de que estén alimentados con gasolina, GNC o GLP. Además, los vehículos propulsados con GNC y GLP suelen ser bi-fuel. En este sentido, el esquema de etiquetado implantado en Francia reconoce la equiparación de los vehículos de gasolina Euro 5 y 6 con los vehículos propulsados por carburantes gaseosos e híbridos enchufables.

La AOP destaca que, en la actualidad, el transporte por carretera genera, a nivel europeo, el 41 % del total de emisiones de NOx, aunque, “gracias a la renovación del parque de vehículos, su contribución se reducirá a la mitad, hasta llegar al 21% en 2030”.

En el caso de que -por motivos medioambientales- se tuvieran que delimitar “con carácter permanente zonas de bajas emisiones”, la AOP aboga por el establecimiento de restricciones de circulación “bajo criterios que respeten igualmente la neutralidad tecnológica (como hacen, por ejemplo, la ‘ULEZ’ de Londres o la ‘ZCR’ de París)”.

Si debido a episodios de contaminación puntuales se tuvieran que fijar restricciones de la circulación, la AOP se muestra partidaria de impedir, de forma selectiva, la circulación a los vehículos más contaminantes (Euro 1 y anteriores), en lugar de aplicar restricciones a la circulación en base al número par o impar de matrícula.

La asociación también aboga por reforzar los sistemas de control del mantenimiento de los vehículos (es decir, otorgar las ITVs un papel más preponderante en la comprobación de las emisiones reales que los vehículos emiten) y promover mecanismos de monitorización y control de sus emisiones en condiciones de uso. Con respecto a estas últimas, las autoridades europeas ya están trabajando, como hemos apuntado, en el diseño de un sistema de evaluación y control de los contaminantes que los vehículos lanzan a la atmósfera mediante un ciclo de homologación más ajustado a las condiciones reales de uso.

En esta línea, la AOP subraya que este nuevo ciclo reforzará “la independencia, objetividad, transparencia y calidad del procedimiento de homologación de vehículos nuevos, e introducirá un sistema de vigilancia de mercado que certifique la conformidad de los vehículos ya en circulación, incluyendo un estricto régimen sancionador”.

En la conurbación de Barcelona, integrada por 40 municipios, desarrollan su actividad 385 puntos de venta de carburantes. Comercializar combustibles alternativos y/o ofrecer servicios relacionados con las nuevas formas de movilidad, les permitirá diferenciarse frente a sus competidores

Además de los acuerdos internacionales firmados por el Gobierno central, en la lucha contra el cambio climático (y en mayor medida en la puesta en marcha de políticas destinadas a reducir la contaminación en determinadas zonas), las autoridades autonómicas y municipales desarrollan un papel determinante.

En España, los ayuntamientos de Barcelona y Madrid son los que, obligados por la mala calidad del aire que se respira en amplias zonas de ambas ciudades, están liderando la implementación de normas que no siempre son recibidas de buen grado por los residentes y visitantes de las dos urbes.

Recientemente, la Ciudad Condal acogió el denominado I Edición del Forum Ecotransporte que, organizado por la patronal del transporte de Barcelona, Transcalit, junto al medio de comunicación digital especialista en vehículo industrial www.encamion.com, reunió a representantes de diversos ámbitos del transporte de mercancías por carretera.

Una de las razones que llevaron a los organizadores a celebrar este evento es que a partir de 2019 la circulación de determinados vehículos estará prohibida en 40 municipios de Cataluña, unas limitaciones (que afectarán progresivamente a todo el ámbito catalán en los próximos 15 años) que tendrán consecuencias evidentes, en primer lugar, en Barcelona y su Área Metropolitana.

Esos 40 municipios son los que conforman la conurbación de Barcelona, y en los que hay, según los datos de la página web del geoportal del Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, 297 puntos de venta de carburantes, que se suman a los 88 con los que cuenta Barcelona. En total, 385 instalaciones que deben evaluar qué medidas tendrán que implantar para adecuarse a una demanda de carburantes que se verá afectada por las limitaciones a la movilidad.

En el citado evento, el director general de Transportes de la Generalitat de Cataluña, Pere Padrosa, envió un mensaje tranquilizador hacia los empresarios y autónomos que temen por la viabilidad de su negocio ante los cambios previstos. “La movilidad es la correa de transmisión del crecimiento, y debemos conseguir la sostenibilidad reduciendo al máximo los efectos sobre nuestro tejido industrial y comercial” declaró, aunque no especificó cómo influirán a empresas de transporte y distribución (que tanto están creciendo debido a la demanda propiciada por las compras en internet) las futuras limitaciones a la circulación.

Además, a partir del año que viene los censados en Cataluña tendrán que hacer frente a una tasa que penalizará las emisiones de CO₂, tal y como recordó el consejero de Territorio y Sostenibilidad del Ejecutivo catalán, Josep Rull, al presentar el informe sobre contaminación del aire correspondiente a 2016. El análisis confirmó de nuevo que, al igual que sucede con Madrid, la calidad del aire en la capital barcelonesa no supera los límites establecidos por la Unión Europea.

El nuevo impuesto es una consecuencia de la entrada en vigor de la ley de acompañamiento de los presupuestos del Ejecutivo autonómico, en la que se incluyó esta medida. Con la instauración de este gravamen, la Generalitat de Cataluña espera recaudar 75 millones de euros los dos primeros años y hasta 110 millones de euros en 2020.

Con los ingresos obtenidos se nutrirá “un fondo climático”, a través del cual se financiarán ayudas a la renovación de automóviles, cuyos criterios se establecerán mediante un reglamento pendiente aún de ser desarrollado.

El impuesto entrará en vigor de forma progresiva a partir de 2018, cuando se aplicará a los vehículos que emitan más de 160 gramos de CO₂ por cada kilómetro recorrido. Un año después, se ampliará a aquellos vehículos que lancen más de 140 gramos CO₂/km. Según el calendario establecido, en 2020 también tendrán que hacer frente a esta tasa los vehículos que emitan más de 120 gramos de CO₂/km.

Por tanto, y a partir del 1 de enero de 2019, los turismos matriculados antes de 1999, así como las furgonetas dadas de alta antes de 1996, no podrán circular en días laborables por la capital catalana ni por los 40 municipios que rodean la Ciudad Condal.

El objetivo perseguido con estas restricciones es reducir un 30 % las emisiones vinculadas al tráfico antes de quince años. Hay que tener en cuenta que las limitaciones a la circulación de los vehículos especificados entrarán en vigor el próximo 1 de diciembre si se produce un episodio de alta contaminación atmosférica.

En la ciudad de Madrid operan 190 estaciones de servicio. Los cambios previstos en la movilidad de personas y mercancías afectarán a la demanda de carburantes, una circunstancia que debería ser tomada en cuenta por los empresarios del sector

También la ciudad de Madrid se halla inmersa en un debate para instaurar medidas que mejoren la calidad del aire. De hecho, el periodo de alegaciones al Plan de Calidad del Aire de Madrid concluyó recientemente. En este proceso, Greenpeace presentó varias propuestas, englobadas en el más amplio programa de 'Regeneración Urbana' elaborado por la organización ecologista, que engloba aspectos relativos a las energías renovables, así como a la reducción del consumo y a la eficiencia energética de los edificios e instalaciones de la ciudad.

Greenpeace considera que las medidas incluidas en el Plan de Calidad del Aire de Madrid “adolecen de concreción” o proponen plazos “demasiado dilatados en el tiempo”. No obstante, en líneas generales, la organización conservacionista valora positivamente el paquete de medidas propuesto por el ayuntamiento de la capital madrileña.

“Si las medidas que incorpora se concretan y ejecutan, los niveles de contaminación y las emisiones causadas por los desplazamientos se reducirán significativamente, lo que repercutirá en la calidad de vida de las personas”, declaró Mariano González, portavoz de Greenpeace, quien añadió que es necesario desarrollar “un duro trabajo para concretar las medidas y voluntad política para ejecutarlas, un problema que han sufrido otros planes anteriores aprobados por el ayuntamiento”.

En este sentido, Greenpeace confía en que el Ayuntamiento de Madrid “sea valiente y acometa cuanto antes las medidas más urgentes, como el rediseño de las vías principales de distribución del tráfico y conexión periferia-centro, así como la priorización de la movilidad peatonal o las vías preferentes y priorización semafórica para autobuses EMT”. En opinión de González, “si no se ponen en marcha estas medidas pronto, puede que caigan en el olvido, lo que supondría un importante perjuicio para la ciudadanía de Madrid”.