El hidrógeno reclama su sitio en el mercado de la automoción

La Sociedad de Técnicos de Automoción, STA, organizó a finales de febrero una jornada profesional enfocada a poner sobre la mesa el valor del hidrógeno como combustible sostenible y de futuro. Durante dos días diferentes actores del sector y especialistas en esta tecnología, desgranaron los pros y los contras frente a las alternativas más implementadas actualmente en el mundo del motor.

Más de 100 personas acudieron a la jornada organizada por STA, la Sociedad de Técnicos de Automoción, titulada ‘Hidrógeno para automoción’, que planteaba usar el hidrógeno como alternativa a los vehículos de motor de combustión o a los eléctricos de batería, con la previsión de llegar a ser una opción viable con una presencia significativa en el mercado hacia el año 2035.

Los motores de combustión interna alimentados con hidrógeno (H2 ICE), también llamados ‘motores calientes’, se presentan como un sistema de propulsión con muchas probabilidades, dada además su facilidad de reconversión, como se expuso durante la jornada.  La apertura fue a cargo de José Manuel Barrios, presidente de STA, acompañado de la alcaldesa de Sant Boi, Lluïsa Lloret, y Jacobo Kalitovics, director de la Red Bus de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona).

Barrios expuso el cambio vivido por los vehículos de hidrógeno en los últimos años, concretamente los avances tecnológicos que permiten mejorar su rendimiento, eficiencia y autonomía, equiparándolos a los tradicionales de motor de combustión por gasolina. Por ello, planteó la posibilidad de que los vehículos de H2 puedan complementar, en un futuro, al tradicional de gasolina o al de batería eléctrica, consciente de que en los años venideros ninguno de los modelos liderará el mercado, sino que convivirán durante tiempo. Así, apuntó que los vehículos propulsados por motores de combustión interna alimentados con hidrógeno (H2 ICE), un motor térmico convencional adaptado para el hidrógeno como carburante en lugar de gasolina o diésel, “cuentan con la ventaja de ser vehículos ECO, una forma viable para la descarbonización, de modo que algunos fabricantes ya han apostado por ellos”.

Barrios recordó que esta tecnología consiste en aplicar hidrógeno verde en los ICE (coche de motor de combustión interna), siendo un combustible neutral en gases de efecto invernadero, reduciendo las emisiones de NOx mediante una combustión de H2 (pobre) en combinación con sistemas de postratamiento de emisiones y ofreciendo el hidrógeno comprimido (C-H2) o líquido (L-H2) para una operación de largo alcance junto con breves tiempos de reabastecimiento de combustible, otra de sus grandes ventajas.

Jacobo Kalitovics, como director de la Red Bus de TMB, recordó que en 2001 la entidad pública ya apuntó al hidrógeno como alternativa a las versiones eléctricas y cuando en 2020 buscaron implementar unidades propulsadas por este gas, “no había proveedores y tuvimos que desarrollar una hidrolinera propia”. Desde TMB defienden la flota de vehículos de H2 dentro de su estrategia de descarbonización y, si bien ahora cuentan con 46 unidades, la previsión para 2030 es alcanzar las 100.

La jornada puso también sobre la mesa el uso del biometano como gas de transición para flotas de producción, conscientes de que el funcionamiento del H2 no sólo es aplicable en los turismos más cotidianos, sino también en vehículos pesados, como autocares, autobuses y camiones. Sin embargo, existe un marco regulatorio que analizó pormenorizadamente Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam, una plataforma tecnológica que impulsa el transporte sostenible por tierra, mar y aire en España y Portugal, y que integra a todos los sectores que forman parte de la cadena de valor de los gases renovables (biometano, hidrógeno y sus derivados).

Sillero puso en valor el papel que jugará el H2 en la descarbonización del transporte y repasó de manera detallada las normativas de la REDIII que ya estipulan las obligaciones a la hora de usar biocombustibles avanzados o RFNBO — combustibles renovables de origen no biológico— al menos en un 5,5% en todo el sistema de transporte (mientras que un 29% deberá ser renovable).

Asimismo, Sillero expuso también las obligaciones de la normativa en cuanto a las infraestructuras, las estaciones de repostaje públicas y constató de la dificultad de cumplir con estas obligaciones para el plazo previsto.

También sobre legislación y homologaciones habló José Burgos, representante de Applus+ e Idiada, que repasó las actualizaciones del reglamento con la nueva versión de 2024, UN134R02/00, que determina los elementos de seguridad para el almacenamiento de H2 en los vehículos, así como todo lo relacionado en cómo deben ser los componentes y su instalación. Además, esta normativa también determina la etiqueta que deberán llevar dichos vehículos en el exterior y el señal lumínico correspondiente del salpicadero. Burgos apuntó además que esta normativa atañe tanto a vehículo nuevo como a reconvertido.

Pablo Corcuera, de FEV, y Jaime Rodríguez, de AVL, repasaron los pros y los contras del H2 y la pila de combustible y expusieron las conclusiones de sus estudios sobre su uso en los diferentes tipos de vehículos.

Durante la jornada también se hizo referencia a los ‘coches de pila de combustible’, la segunda opción por parte de los fabricantes, que presentan como generador de electricidad una pila de combustible, las llamadas ‘Fuel Cells’ (FCEV), lo que supone también una gran alternativa, ofreciendo la etiqueta ecológica ‘Cero’, ya que en el proceso de generación de electricidad sólo se genera vapor de agua. No obstante, se apuntó que aún quedan temas técnicos por resolver, como la degradación de la pila de combustible que, por el momento, tiene una vida útil de 160.000 km de media, y su precio de sustitución puede suponer 50% del coste del vehículo.

En este sentido, Joachim Vogel, de EKPO Fuell Cell Tech, expuso su trabajo desde hace más de 20 años en esta tecnología y repasó los avances tecnológicos que han impulsado para dar paso a una nueva generación de baterías: el próximo modelo alcanzará hasta los 400 kW Bol de potencia. EKPO Fuell Cell Tech es una empresa proveedora especialmente de sectores como el aeronáutico, la industria naval y la logística y, más recientemente, han colaborado con la empresa Evarm en la conversión de un minibús.

La Sociedad de Técnicos de Automoción (STA), entidad primera del Sector cuya clara misión desde su fundación (1947) es estimular el progreso del automóvil y los avances tecnológicos en la industria de la Automoción y la Movilidad. La jornada y exposición ‘Hidrógeno para Automoción’ tenía como objeto actualizar las novedades e intercambiar información entre los actores más relevantes del sector. Para este año, la jornada, patrocinada por GAS ECO, contó con la colaboración del Ajuntament de Sant Boi de Llobregat, CITI MOB Sant Boi, CIAC, la Diputació de Barcelona, la escuela de Enginyers Industrials de Catalunya, la Universitat Politècnica de Catalunya - UPC-ETSEIB y el Gremi Provincial de Tallers de Reparació d’Automòbils de Barcelona.

“En estas jornadas de 2025 —concluía José Manuel Barrios— quisimos combinar la presencia de asociaciones y entidades vinculadas a la industria del hidrógeno y del gas en general, así como al transporte. Queremos facilitar la mayor información al mercado y analizar desde la forma de producción del hidrógeno, para ser usado como combustible, su momento actual, hasta ofrecer las diversas opciones de futuro, que se encuentran ya en el sector de la automoción, por parte de los diferentes fabricantes y su viabilidad”.

Para el director general de GAS ECO, Gold Partner de STA en esta ocasión, Alejandro González Henche, “este evento representa una oportunidad única para compartir conocimientos, intercambiar experiencias y fortalecer la colaboración entre los distintos actores que trabajan por una movilidad más limpia y eficiente. STA desempeña un papel fundamental en la promoción del debate y la innovación en torno a tecnologías sostenibles, y desde Gas Eco H2 queremos reconocer y valorar su labor en la organización de estas jornadas”.

Algunos datos sobre la tecnología del Hidrógeno

Actualmente, el Hidrógeno para automoción puede usarse con dos diferentes tecnologías:

a) En los llamados ‘motores de combustión caliente'. El Hidrógeno verde en los ICE (coche de motor de combustión interna). Entre sus ventajas, el uso en los mismos motores que ya existen, con pequeñas adaptaciones, es uno de sus grandes atractivos. No obstante, este tipo de motores emiten NOX y CO2, menos que los de gasolina o gasoil, pero no cumplen con las “O Emisiones” propuestas por la Comisión Europea en 2035, aunque presentan la etiqueta ECO, siendo aprobados por la Administración.
A este respecto, algunas marcas han conseguido beneficios similares a los vehículos convencionales.

b) ‘Coches de Pila de Combustible’, que presentan como generador de electricidad una pila de combustible, también denominados ‘Fuel Cells’ (FCEV). Estos coches no se enchufan para ser cargados. Se trata de coches con un motor de propulsión eléctrico, cuya energía que consume la genera mediante una pila de combustible de hidrógeno que, al combinarse con el oxígeno del aire, provoca una reacción química que permite generar la electricidad para mover el motor eléctrico. Necesitan una batería de menor capacidad que la del coche eléctrico para almacenar la energía eléctrica generada y transformarla; el depósito de hidrógeno y, principalmente, la pila de combustible. El Hidrógeno que utilizan es muy puro y su precio es aún bastante elevado dado que, para realizar la reacción química entre el oxígeno del aire y el H2 incluyen un componente muy caro, una membrada llamada “nación” que incorpora platino. En España, se comercializan ya algunos modelos.

Las ventajas de los modelos de H2, sean de uso directo o por pila de combustible son: el tiempo de repostaje, más asimilable a un coche de gasolina, la actual autonomía de hasta 700 km con un único llenado, y la etiqueta ecológica ECO (en los de Hidrógeno verde en los ICE), o ‘cero’, en este caso para los ‘Fuel Cero’. En Europa, algunas compañías de taxis y autobuses utilizan ya esta tecnología.