Entrevista a Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC)

Existen fundamentalmente dos tipos de pavimentos: los de mezclas bituminosas, que son los más frecuentes en la actualidad, y los de hormigón, que están de nuevo ganando terreno después de unos años en los que apenas se han empleado en la construcción de carreteras.

Hasta hace pocos tiempo, el diseño de los firmes se basaba, entre otras variables, en el coste, la durabilidad prevista, la disponibilidad de materiales, las condiciones climatológicas de la zona o en las experiencias previas con determinados productos y tecnologías. Actualmente, los firmes deben aportar, además, unos valores añadidos a la sociedad: la seguridad y el respeto medioambiental. Por ello, se investiga en la utilización de nuevos componentes y en el reciclado de materiales, como el polvo de neumático, que contribuyan a la mejora de la seguridad de los usuarios de la vía y, por supuesto, a la protección del entorno.

En estos momentos se están desarrollando importantes investigaciones en el ámbito de los firmes con soluciones técnicas muy avanzadas. Entre ellas, cabe destacar, sin duda, el Proyecto Fenix (investigación estratégica en carreteras más seguras y sostenibles).

Este proyecto se desarrolla en 12 líneas de investigación tan novedosas como el estudio de fórmulas para captar y almacenar la energía térmica del sol que reciben las carreteras con el fin de recuperar dicha energía para su posterior aplicación en usos domésticos o industriales, o, por ejemplo, el desarrollo de nanomateriales activos –partículas microscópicas- en la reducción de emisiones de los vehículos. También investiga la producción de nuevas mezclas bituminosas obtenidas mediante procedimientos que no dañen el medio ambiente.

De hecho, ya se comercializan productos basados en un catalizador que, utilizado en firmes de cemento, es capaz de reducir el nivel de sustancias contaminantes orgánicas e inorgánicas presentes en el aire, además de contar con propiedades autolimpiadoras que aportan a los pavimentos la capacidad de descontaminar.

Históricamente, Alemania ha sido el país con más kilómetros de autopistas y autovías de Europa. Sin embargo, en los últimos 15 ó 20 años esta situación ha cambiado y España ha pasado a ocupar el primer lugar con unos 15.000 kilómetros de red de gran capacidad. En este sentido, las autovías de última generación españolas no tienen nada que envidiar a las infraestructuras viarias más modernas del mundo. Es más, nuestra red de alta capacidad posiblemente está por encima de la media de los países europeos. Sí es cierto, y no podemos olvidar, que queda mucho camino por recorrer en materia de conservación, fundamentalmente en la red secundaria. En este ámbito, y en ese ranking internacional que usted nos pide, quizás podría situarse como referente a Francia.

Según explica Díaz Pineda, los tres pilares de la seguridad vial son la carretera, el diseño de los vehículos y el comportamiento de los usuarios. La mejora en cualquiera de estos elementos se traduce en “una disminución tanto del número de accidentes como de las consecuencias de los mismos, y por tanto, en una mejora los índices de siniestralidad”. En lo que se refiere a los vehículos, parece evidente que los avances han sido muchos y muy eficaces. También en lo que a concienciación de los conductores se refiere. Por tanto, y a pesar de las muchas mejoras conseguidas, “quizás sea la infraestructura el elemento que más se pueda explotar ahora para que la siniestralidad en nuestro país pueda seguir disminuyendo”, afirma el director de la AEC.

Los datos hablan por sí solos: hemos cumplido el compromiso de la Comisión Europea de reducir la mortalidad en carretera un 50% antes de 2010. Según los últimos datos publicados por la Dirección General de Tráfico, entre 2003 y 2009 el número de fallecidos por accidente de tráfico se ha reducido de 11 personas al día a tan sólo 5, lo que supone que cada año han muerto en carretera 2.190 personas menos.

Nuestros índices de siniestralidad tanto el de peligrosidad (IP) -que relaciona número de accidentes con el volumen de tráfico- como el mortalidad (IM) –fallecidos en relación al volumen de tráfico- han ido descendiendo de forma sostenible en los últimos años hasta conseguir los buenos resultados de los que hoy nos congratulamos todos.

Sí, sin duda. La concienciación de la sociedad durante los últimos años ha sido un factor decisivo en la tendencia de reducción de víctimas, así como la evolución de los sistemas de seguridad pasiva de los vehículos. Sin embargo, si se desea que esta tendencia sea estable el mayor tiempo posible, es necesario seguir invirtiendo en conservación de carreteras y en investigación y desarrollo para mejorar la gestión del tráfico y la seguridad.

La implantación del permiso de conducir por puntos en España hace casi cuatro años ha supuesto un cambio de planteamiento notable en el terreno de la seguridad vial. Al igual que sucediera en su día en Francia y Alemania, con reformas como esta nuestro país demuestra que el derecho a conducir no es sólo un derecho que la sociedad da “de por vida” a los ciudadanos, sino un crédito social que, si no se utiliza como es debido y de acuerdo a las normas establecidas, debe ser retirado al individuo que lo posee. Quizá por ello, la medida ha sido muy efectiva. Su papel en la consecución del objetivo propuesto por la Comisión Europea de reducir la mortalidad en un 50% para 2010 ha sido decisivo sin duda.

De cualquier modo, al margen de su indudable éxito, hay que tener en cuenta que el permiso por puntos constituye una medida que forma parte de un paquete global de iniciativas, entre las que destacan la reforma del Código Penal en materia de tráfico, las campañas de concienciación y sensibilización, la instalación de nuevos radares de velocidad, los controles de alcoholemia, o, en el ámbito de las infraestructuras, la duplicación de calzadas o la creación de circunvalaciones entre otras. Y que son todas ellas en su conjunto, las que han permitido obtener los excelentes resultados que todos conocemos.

La protección del medio ambiente ha adquirido tal importancia en la sociedad que se ha convertido en un factor clave para el desarrollo y la competitividad de las empresas. El sector de la carretera no es ajeno a esta demanda social y buena parte de las investigaciones que se realizan van encaminadas a disminuir el impacto ambiental. Ya hemos citado con anterioridad algunos ejemplos, pero hay más. Por ejemplo, se está investigando la incorporación a los pavimentos de nuevos componentes que absorban los gases de la combustión. Se presta especial cuidado al ciclo de vida de los firmes, desde la extracción de la materia prima hasta la puesta en servicio y conservación de los mismos, y se enseña a los conductores prácticas de conducción eficiente que buscan una disminución de las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

La AEC también realiza una extensa labor en este ámbito. Entre otros, ha realizado estudios sobre la reducción de las emisiones de gases a la atmósfera mediante la plantación de sumideros de carbono. Así mismo, está desarrollando una metodología para realizar Auditorías Ambientales de Carreteras cuyo objetivo es la mejora de la calidad ambiental de las infraestructuras viarias.

En mi opinión, no hay que desestimar las últimas tecnologías aplicadas al transporte basadas en los sistemas ITS (Intelligent Transport Systems), ya que ofrecen muchas ventajas y no siempre se fundamentan en la reducción de la velocidad de circulación. Somos más partidarios de las velocidades variables en función de ciertos factores como la intensidad del tráfico, la iluminación (conducción nocturna) o las condiciones meteorológicas.

En un momento en el que todos los expertos coinciden en que, tras el impacto inicial del permiso por puntos y el endurecimiento del Código Penal en materia de tráfico, cada vez existe menos margen para reducir los accidentes, las políticas de conservación deberían llenar ese espacio para conseguir carreteras más seguras.

El Banco Mundial recomienda invertir en conservación un 2% del valor patrimonial de la red de carreteras en cada país. En España estamos cerca de alcanzar esta cifra, sin embargo, la coyuntura económica por la que atraviesa nuestro país ha provocado el recorte de las inversiones en todos los órdenes, y nos tememos que la conservación de las infraestructuras viarias no va a ser ajena a este hecho.

Es imprescindible que la sociedad sea consciente de que la inversión en carreteras es un gasto social, ya que las infraestructuras viarias vertebran el territorio como no lo hace ningún otro modo de transporte, acercan los servicios públicos a los ciudadanos y fomentan el desarrollo económico del país, por lo que el mantenimiento de nuestro patrimonio vial se antoja imprescindible no sólo desde el punto de vista de la seguridad, sino también desde el de la competitividad de las empresas y la acccesibilidad territorial.

Lisboa, kilómetro 0

El Congreso Mundial de la Federación Internacional de Carreteras (IRF) es, posiblemente, el encuentro internacional más importante del sector viario. Este año, Lisboa acogerá la cita entre el 25 y el 28 de mayo. “En 1993, la AEC, como miembro español de la IRF, organizó en Madrid este congreso. Desde aquel año, se estableció el español como lengua oficial del encuentro, y desde entonces, la presencia española ha sido siempre muy significativa”, explica el director de la asociación.

Este año, en el XVI Congreso Mundial de la IRF se repiten las altas cifras de participación nacional. Con una delegación compuesta por más de un centenar de profesionales, en Lisboa se presentarán casi 70 ponencias por parte de técnicos españoles que versarán sobre cuestiones muy diversas como la seguridad vial, el medio ambiente y las nuevas tecnologías, entre otras.

A ello hay que sumar un pabellón nacional de 400 metros cuadrados que dará cabida a destacadas entidades públicas y empresas privadas del sector viario español. Todas ellas tendrán en dicho espacio la oportunidad de exhibir sus más recientes proyectos ante una audiencia que superará ampliamente el millar de visitantes.

Como ya es habitual desde 1993, la presencia de la delegación española está coordinada por la AEC. “Una vez más, se pone manifiesto el compromiso de los profesionales de nuestro país por un sector de la obra pública que debe cumplir un importante papel en los próximos años, máxime en unas circunstancias especialmente delicadas desde el punto de vista económico como las actuales”, sostiene Díaz Pineda.

En estos momentos, me atrevería a decir que todas las comunidades autónomas de nuestro país, así como la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, incluyen la eliminación de tramos de concentración de accidentes (TCA) en sus planes actuales de carreteras. Todas las administraciones están realizando un esfuerzo considerable en este aspecto, que sin embargo, no siempre tiene el éxito deseado. Probablemente porque no todos los puntos negros tienen su explicación en un problema exclusivo de la infraestructura.

En este contexto, y con la finalidad de comprender mejor cómo las características de las carreteras influyen en la accidentalidad, la asociación creó hace unos años un nuevo concepto: los ‘tramos blancos’. En contraposición con los ‘puntos negros’, se trata de tramos de una longitud significativa en los que durante al menos 5 años consecutivos no se han producido accidentes mortales.

El objetivo de este proyecto, que ahora, de la mano de la AEC, se va a poner en marcha también en Europa, es identificar las características de diseño, equipamiento y composición del tráfico que convierten a un tramo de carretera en ‘muy seguro’, para poder aplicar esos criterios en zonas con problemas de seguridad vial.

Los Sistemas Inteligentes de Transporte, conocidos comúnmente como ITS, engloban un conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicación e informática desarrolladas con el objetivo de mejorar la seguridad y la fluidez del transporte.

Aparte de sus funciones más conocidas como la mejora en la gestión de flotas o el peaje electrónico, Díaz Pineda desataca que “los ITS ejercen un papel muy importante en la mejora de la seguridad vial”. Por ejemplo, se trabaja en la implantación del e-call, un sistema de emergencia en los automóviles que, en caso de accidente o avería, activa automáticamente una señal que alerta a los servicios sanitarios o mecánicos necesarios. Para ello, tanto los vehículos afectados como los de ayuda en carretera deben disponer de los receptores y los navegadores apropiados. “De esta forma se reducen los intermediarios en la cadena de rescate y, por consiguiente, el tiempo de auxilio”, explica el director de la AEC.

Otras aplicaciones de los ITS van dirigidas a la ayuda a la conducción: adaptación inteligente de la velocidad según las características de la vía o el guiado de rutas.

También se están desarrollando ya aplicaciones para incrementar la seguridad y la puntualidad de los servicios de autobuses urbanos, con la posibilidad de informar en tiempo real a los usuarios de cualquier retraso o imprevisto.

En definitiva, se puede decir que estos sistemas hacen el transporte más eficiente y efectivo, a la vez que más seguro y menos agresivo para el medio ambiente. Además, mejoran la calidad y la fiabilidad de la información acerca de la localización de los vehículos y proporcionan mejores y nuevos servicios para los usuarios de la carretera.

La señalización vial debe transmitir al conductor información sobre la carretera que está recorriendo con tiempo suficiente para que pueda realizar las maniobras necesarias en condiciones de seguridad. En la mayoría de los casos los conductores no respetan la señalización porque no la aceptan, porque no es fácilmente legible o, incluso, según algunas encuestas realizadas últimamente, porque no conocen su significado.

Por lo tanto, la señalización, además de clara, sencilla y uniforme, debe cumplir otros requisitos. Por ejemplo, debe ser visible desde dos perspectivas. Por un lado, impidiendo que ningún obstáculo las tape. Por otro, remplazándolas cuando su deterioro impida que cumplan correctamente su función. Simplificar el mensaje que transmiten puede ser otro campo de estudio. Y sobre todo, se debe trabajar en una señalización que sea creíble, porque en caso contrario, los usuarios no la respetarán.

Parece una realidad indiscutible que la investigación en España necesitaría de más medios para su desarrollo y crecimiento, de forma que no se produzca una pérdida de competitividad en relación a otros países industrializados como Alemania, Francia, Reino Unido u Holanda. Sin embargo, contamos con excelentes investigadores y muy buenos resultados a pesar de los medios existentes. Además, en el ámbito viario, el panorama es muy positivo.

En estos momentos se están desarrollando grandes proyectos de investigación con alcance internacional. Además del Proyecto Fénix, citado anteriormente, cabe mencionar el Proyecto Marta (Movilidad y Automoción con Redes de Transporte Avanzadas), que propone un sistema de comunicación en tiempo real entre vehículos y centros de tráfico y servicios de emergencias. O los proyectos Dante (desarrollo y aplicación de sistemas inteligentes de gestión de tráfico que tengan en cuenta la influencia del factor humano y los diferentes tipos de usuarios que transitan por las vías) y Oasis (Operación de Autopistas Seguras, Inteligentes y Sostenibles), este último promovido por un consorcio de empresas e instituciones dedicadas a la explotación e investigación en carreteras del que forma parte la AEC.

La recién creada Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) pretende convertirse en una referencia indiscutible para todas las entidades viarias que desarrollan proyectos de I+D+i de envergadura, desde empresas y centros tecnológicos hasta organismos públicos y universidades. Su misión será elaborar una agenda estratégica en la que se identifiquen las líneas de investigación que marcarán el rumbo del sector a corto, medio y largo plazo.

Para ello, esta plataforma tiene la intención de revitalizar los canales de comunicación existentes entre todas esas entidades. De esta forma, será posible dinamizar un sector que debe ejercer un importante papel en el incremento del PIB.

La labor de la PTC se articulará en torno a jornadas técnicas sectoriales, foros abiertos enfocados al intercambio de experiencias y proyectos o actividades de cooperación entre organizaciones con el fin de participar de forma coordinada en grandes líneas internacionales de I+D+i. Todo ello enmarcado en varias áreas de trabajo: seguridad vial, medio ambiente, financiación y fiscalidad, calidad de servicio y carreteras del futuro.

Fase inicial

Desde el momento en que se plantea la necesidad de construir una nueva carretera –o un nuevo tramo de carretera- hasta que esta entra en servicio, se sucede una serie de complejas fases de trabajo que comienza con los estudios de planeamiento, en los que se analiza la situación actual y futura del área en la que se quiere acometer la ejecución de la vía. Es frecuente que, para ello, se articulen unos planes de carreteras, bien sectoriales o bien integrados en otros más amplios (de transporte o de infraestructuras).

Estudios de factibilidad

Tras esta fase inicial, se realizan los estudios de factibilidad. En ellos, y en función de los datos físicos, ambientales, sociológicos y económicos de la zona afectada, se plantean varias soluciones técnicamente viables y se analizan sus ventajas e inconvenientes. A continuación se abre un proceso de participación ciudadana que busca alcanzar un cierto consenso entre la sociedad y la Administración antes de comprometer unos fondos públicos determinados.

Evaluación de impacto ambiental

A esta fase le sigue la evaluación de impacto ambiental, muy importante ya que puede llegar a vetar alguna de las opciones planteadas en los estudios precedentes, incluso todas. Además, la evaluación de impacto puede imponer unas prescripciones de índole técnica para reducir los efectos negativos de la actuación en el entorno natural. Estas prescripciones deben recogerse obligatoriamente en el proyecto.

Redacción del anteproyecto

Llegados a este punto, comienza la redacción del anteproyecto, que estudia las soluciones planteadas, de forma que se pueda concretar la óptima. El anteproyecto puede servir como documento base en los concursos de proyecto y obra así como en la mayoría de actuaciones realizadas mediante concesión.

Redacción del proyecto

Después se elabora el proyecto, que debe contener una completa descripción técnica y económica de la actuación a desarrollar. Con él, se abre la puerta para el inicio de la construcción; explanación, obras de desagüe y drenaje; construcción de obras de paso, puentes, túneles, viaductos, etc.; constitución del firme; dotaciones viarias -marcas viales, señalización vertical, balizamiento, barreras de contención, iluminación, plantaciones, pantallas, etcétera, hasta su configuración final.