Madrid acoge un seminario técnico en el ámbito del Foro Europeo de Obras Subterráneas y Túneles

En la Sala Agustín de Betancourt del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en Madrid, se ha celebrado, el 5 de noviembre, un seminario técnico en el ámbito del Foro Europeo de Obras Subterráneas y Túneles (EUTF, por sus siglas en inglés - European Underground & Tunnel Forum), un encuentro que, organizado por la Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas (AETOS) y bajo el título 'Túneles integrando el patrimonio: rehabilitación y nuevos proyectos', ha presentado algunos trabajos relevantes que se han ejecutado o se están haciendo ahora en España en materia de obras subterráneas.

Rosario Cornejo, vicepresidenta 1ª de AETOS y directora técnica de la DGC, inaugura la jornada en presencia de miembros de la Junta Directiva del Foro Europeo de Obras Subterráneas y Túneles - EUTF (sentados).

Tal y como señalaba su presidente, Stefan Maurhofer, el Foro Europeo de Obras Subterráneas y Túneles - EUTF es una entidad creada el 17 de octubre de 2019 en Lisboa por los presidentes de las asociaciones de túneles y obras subterráneas de varios países del centro y sur de Europa con cuatro objetivos principales: representar unidos sus intereses en el seno de la Asociación Internacional de Túneles (ITA), tener una posición común en los procesos de normalización europeos que afectan al sector, apoyar a las asociaciones miembro a desarrollar Guías, entre otras sobre BIM, y crear estrategias sectoriales para el mantenimiento predictivo y la rehabilitación de este tipo de infraestructuras.

EUTF está formado a día de hoy por las asociaciones europeas ITA Austria, ABTUS Bélgica, AFTES Francia, DAUB - STUVA Alemania, SIG Italia, KIVI-TTOW, COB Holanda, CPT Portugal, AETOS España y STS Suiza, aunque precisamente en la reunión de Madrid se ha abierto la posibilidad de incorporar nuevos países. En total, representa a 3.568 miembros individuales, 869 miembros 'jóvenes' y 755 miembros corporativos. Su junta está integrada actualmente por Robert Galler, Johan Mignon, Bart de Pauw, Michel Deffayet, Eric Leca, Roland Leucker, Andrea Pigorini, Sallo van der Woude, Joào Bile Serra, Raul Sarra Pistone, Pedro Ramírez, Davide Fabbri y el mencionado presidente Stefan Maurhofer.

Stefan Maurhofer, presidente del Foro Europeo de Obras Subterráneas y Túneles - EUTF.

Como vicepresidente de AETOS y director técnico de Geotecnia y Túneles en TYPSA, Pedro Ramírez Rodríguez fue el encargado de hacer una radiografía general del sector de los túneles en España, partiendo de los condionantes que tiene nuestro país en cuanto a su compleja orografía, la altitud de su capital Madrid (la mayor altitud de Europa) y la descentralización de su red de transporte a partir de las comunidades autónomas. En este sentido, la red de carreteras ocupa 165.445 km (solo 26.466 de titularidad estatal) y la de ferrocarril, 15.392 km. Más en concreto, España cuenta con 3.152 km de tren de alta velocidad y el 16% de esa distancia está conformada por túneles (274 túneles - 511 km). Por ejemplo, el trayecto Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueras supone atravesar 72 túneles para una distancia total de 74,65 km bajo estas infraestructuras.

Pedro Ramírez Rodríguez, vicepresidente 2ª de Aetos y director técnico de Geotecnia y Túneles en TYPSA.

Según las estimaciones de AETOS, el 66% de los túneles en España son de ferrocarril, el 25% de carreteras, el 7% hidráulicos y un 2% de Metro. Eso en cuanto a unidades porque si el estudio se lleva a distancia (km), los resultados cambian notablemente: 39% ferrocarril, 24% carreteras, 15% hidráulicos y 22% Metro. En total estaríamos hablando de más de 2.700 túneles y más de 2.000 km.

• 1.750 túneles ferroviarios - 800 km, con infraestructuras muy destacadas como el túnel de Guadarrama (28,4 km) o el futuro de Pajares.
• 600 túneles de carretera - 500 km, con ejemplos sobresalientes como los de Les Glòries (Barcelona), la M30 (Madrid) o Lamiako (Bilbao)
• Metros en siete ciudades - 450 km
• 200 túneles hidráulicos - 300 km, con protagonismo para desarrollos como el de Mularroya (Zaragoza).

Pero nuestro país no se queda ahí, va a requerir muchas más obras subterráneas para hacer frente a las nuevas necesidades de transporte. Y de hecho, aún siguen en marcha obras muy importantes para continuar tejiendo nuestra red de tren de alta velocidad y de carreteras. Además, quién sabe ahora si también algún día se puede acometer uno de los grandes retos internacionales, el túnel que atraviese los 14 km del Estrecho de Gibraltar y que facilite el paso de Europa a África y viceversa.

La primera de las ponencias técnicas del seminario la impartió Pedro Arozamena, secretario de AETOS y responsable de la Asistencia Técnica de las obras del túnel de Bailén-Ferraz y la remodelación de Plaza de España, y estuvo centrada en la construcción de estos túneles.

Pedro Arozamena, secretario de AETOS y responsable de la Asistencia Técnica de las Obras del túnel de Bailén-Ferraz y la remodelación de Plaza de España.

Se trata de un proyecto plagado de desafíos, sobre todo los relacionados con tener que trabajar en una de las zonas urbanas más congestionadas de Madrid y por los numerosos restos arqueológicos que han ido surgiendo según se avanzaba en la ejecución de la obra. En concreto, durante la construcción del túnel de la calle Bailén se han encontrado numerosos elementos arquitectónicos del antiguo Palacio de Godoy, construido por Sabatini a finales del siglo XVIII, lo que llevó a cambiar el método constructivo (se usó finalmente el método belga) y a bajar los niveles de los túneles sobre los inicialmente previstos para respetar los sótanos del antiguo palacio.

En el caso del túnel de la calle Ferraz, los desafíos derivaban de los restos arqueológicos encontrados del antiguo Cuartel de San Gil, proyectado también por Sabatini a finales del siglo XVIII y principios del XIX y demolido entre 1906 y 1910. Durante la excavación se encontraron restos, sobre todo cimientos, a gran profundidad que había que conservar, por lo que en esta ocasión se optó por construir los túneles por encima de los restos.

Además, en este segundo caso también hubo que salvar una pared semicircular con arcadas de 34 m de diámetro, perimetral al cuartel. Para no influir en el trazado del túnel al final se optó por trasladar estos restos al exterior. Se cortó el muro en cinco secciones de entre 20 y 30 toneladas y, con la ayuda de un experto en egiptología, se trasladaron a una zona verde exterior visitable a 70 metros de su ubicación original.

Juan Tébar Molinero, director de Explotación, y Jorge Blanquer Jaraiz, responsable del Área de Obra Civil, fueron los encargados de contar a todos los asistentes un claro caso de éxito de obra subterránea, la del Metro de Madrid, la red de metro más extensa de España y la tercera de Europa con cerca de 300 km.

De izquierda a derecha: Juan Tébar Molinero, director de Explotación en Metro de Madrid, y Jorge Blanquer Jaraiz, responsable del Área de Obra Civil en Metro de Madrid.

Los orígenes del Metro de Madrid se remontan a 1914 cuando se proyectó la primera red, con una inversión inicial de unos 60.000 euros de capital privado. El 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inauguró la primera línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, de 3,5 km y ocho estaciones, para un tráfico de unos 2,6 millones de pasajeros al año.

Esta red fue creciendo década tras década hasta plantarnos a finales de los 60 con 49 km de líneas ferroviarias y 78 estaciones para una afluencia de más de 500 usuarios al año. Con la llegada del 'Estado del Bienestar' el metro fue perdiendo peso frente al coche particular y eso hizo que en la década de los 70 se bajara a los 380 millones de pasajeros/año a pesar de aumentar la red a 73 km y a 111 estaciones.

Pero fue a partir de 1996 cuando se acometieron los grandes planes de expansión y reforma del Metro de Madrid bajo las premisas de máxima eficiencia y rapidez en los plazos, lo que convirtió sus ejecuciones en las más rentables de toda Europa, con inversiones entre 35 y 85 millones/km, muy por debajo de otros metros como los de Londres, Atenas o París.

Se estandarizó en buena medida las fórmulas constructivas y frente a la diversidad de métodos empleados hasta entonces (con notable protagonismo del método belga o tradicional) se apostó por el 'Cut&Cover' y sobre todo por las tuneladoras TBM que agilizan enormemente los trabajos. Además, se decidió emplear el acero vitrificado como principal material en las estaciones para facilitar el mantenimiento.

Metro de Madrid puede presumir hoy también de tener la red más accesible de Europa con más del 60% de sus estaciones acondicionadas para ello (en 2028 quiere alcanzar un porcentaje del 83%) y más de 550 ascensores.

De cara al futuro, los principales planes de actuación pasan por la expansión de la red a través de las líneas 3, 5 y 11, así como con la nueva línea de Madrid Nuevo Norte. Y en cuanto a los trabajos de renovación y reforma, los ponentes destacaron sobre todo los siguientes:

• Remodelación de la Línea 1 (2016): tras el gran deterioro sufrido por esta línea durante años se acometieron operaciones de limpieza, saneamiento, recubrimiento, consolidación, instalación de 4.300 m de catenaria rígida de alta eficiencia, etc. Más de 500 personas trabajaron en este proyecto durante 133 días para un presupuesto de 37,8 millones de euros. Se emplearon cerca de 5.600 m³ de hormigón y la ubicación de la obra supuso un gran desafío a la hora de minimizar el impacto de las obras en esta zona tan concurrida de Madrid.
• Construcción en cinco fases de un pozo vertical en la estación de Gran Vía entre las líneas 1 y 5, con conexión también a la estación de Cercanías de Sol. Durante las excavaciones se encontraron restos arqueológicos que supusieron un desafío para este proyecto de 10,7 millones de euros de inversión. Se aprovechó para instalar una réplica del templete original diseñado para esta estación por Antonio Palacios.
• Ampliación de las estaciones de la Línea 3 entre Legazpi y Moncloa. Estas estaciones, con longitudes de 60 m, solo podían acoger trenes con cuatro coches y se querían ampliar en 30 metros para poder parar trenes de seis coches. También se quería mejorar la accesibilidad. Además de la compleja ubicación de muchas obras (como la de la calle Preciados), los grandes retos derivaban de tener que mantener el tráfico de esta línea mientras se trabajaba, lo que llevó a desarrollar arcos de protección sobre los túneles antiguos.

La siguiente ponencia técnica corrió a cargo de Ignacio María De Zabala Hartwig, de TYPSA, y versó sobre la historia del túnel ferroviario de Somport, utilizado para salvar los Pirineos Centrales en la línea Pau-Canfranc.

Ignacio Maria De Zabala Hartwig, de TYPSA.

Se trata de un túnel de 7.874 m de longitud (fue el más largo de España durante años), de los que 4.714 m se encuentran en el lado español y 3.160 m en el francés. Es de vía única y cuenta con el ancho estándar europeo de la época: 1.435 mm. Se proyectó para estar completamente electrificado.

Actualmente está fuera de servicio, si bien es cierto que se mantiene como línea de evacuación del túnel de carretera que se terminó de construir en 2003 justo al lado gracias a 17 galerías de 91 a 352 m (secciones de 18 m²).

Tiene una sección tipo herradura con un ancho máximo en la zona superior de 5 m y un ancho mínimo en la inferior de 4,25 m. Todo ello para una altura total de 5,50 m. El lado español empieza a 1.195 m sobre el nivel del mar y el francés, a 1.077 m sobre el nivel del mar.

Aunque los orígenes del proyecto se remontan a 1853 con el Manifiesto ' Aragoneses a la Nación Española' la complejidad geopolítica que suponía poner de acuerdo a los dos países hizo que hasta 1908 no se iniciara su construcción. El 13 de octubre de 1912 se encontraron las galerías de avance y el 21 de junio de 1915 se terminó su construcción. Pero como Francia participó en la I Guerra Mundial hasta el 18 de julio de 1928 no se pudo inaugurar.

Para su construcción, España empleó el método austriaco en 1.300 m del túnel y el método belga para el resto, mejorando con esta segunda opción los rendimientos (2 m/día con el método austriaco vs hasta 7 m/día con el método belga). Al final de la obra se logró una media de avance de 2,8 m/día por frente de ataque.

Para el revestimiento se usó hormigón, mampostería y un mix de ambas, con anchuras de 0,30 m a 1,20 m. El mayor desafío de la obra tuvo su origen en los tres manantiales que tenía que atravesar el túnel en la parte española, lo que suponía graves riesgos de filtraciones. Además, hubo que superar la gran dureza de algunas piedras calizas. Afortunadamente no se produjo ningún incidente por colapso del túnel gracias a la geología favorable de la zona.

Por desgracia, este túnel nunca tuvo el tráfico ferroviario esperado y tras estar cerrado temporalmente en varias ocasiones (Guerra Civil y años 1945-48) y de servir también para el transporte de oro, de wolframio y de refugiados, un descarrilamiento de tren en el puente francés de L'Estanguet, el 27 de marzo de 1970, provocó el cierre definitivo del túnel hasta nuestros días.

Aunque ya no se le da su utilidad originaria sí es cierto que desde 1985 acoge en su interior uno de los principales laboratorios subterráneos europeos para proyectos de partículas atómicas, aprovechando la masa de terreno de cerca de 850 m que tiene por encima. En estas instalaciones se desarrollan proyectos de investigación destacados como los relacionados con la 'materia oscura'.

Actualmente y tras las diferentes movilizaciones populares que se vienen produciendo, está en fase de estudio su posible reapertura. De hecho, la última medida que se ha tomado en este sentido data del 14 de abril de 2021 con los 'Estudios de Reapertura del Túnel Ferroviario de Somport (CEF 2019)' que contempla la realización de estudios medioambientales, la definición de la obra civil que habría que ejecutar y de los sistemas requeridos para la reapertura, y los estudios para la gestión y operación del túnel. Todo ello bajo los condicionantes de mantener este túnel como galería de acceso del túnel de carretera aledaño, mantener la actividad del laboratorio tanto como sea posible, poder operar a más de 50 km/h, estar electrificado, mantener el ancho de 1.435 mm y circular con cargas de 22,5 t/eje.

José Mª Rivera Zafra, director de Infraestructuras de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, fue el encargado de impartir la última de las ponencias técnicas, centrada en esta ocasión en los trabajos realizados para integrar los elementos arqueológicos encontrados durante la construcción de los túneles de Málaga y Granada.

José Mª Rivera Zafra, director de Infraestructuras de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.

En el caso del Metro de Málaga, la primera afección la protagonizó el antiguo Fuerte de San Lorenzo, una construcción del siglo XVIII de la que se conocía su existencia pero no su localización exacta, tanto en cota como en planta, así como su estado de conservación. Realizada la investigación mediante geo-rádar y catas arqueológicas, se vio que el túnel afectaría a dos segmentos del muro perimetral y a las dependencias interiores. Se apreciaba también que la muralla este se encontraba peor conservada y que la oeste tenía más espesor y potencia. Se decidió trasladar los muros a partir de un procedimiento constructivo de seis fases:

• Fase I: Ejecución de las cortinas de pilotes primarios
• Fase II: Ejecución de las cortinas de pilotes secundarios
• Fase III: Exhumación de la muralla
• Fase IV: Ejecución de taladros bajo la muralla
• Fase V: Montaje de jaulas metálicas de soporte y corte de los segmentos
• Fase VI: Retirada de piezas. Ejecución del túnel. Reposición de piezas.

Durante la construcción del Metro de Málaga también se registraron afecciones a la Muralla del Arrabal en diferentes áreas, así como a otros restos arqueológicos, tipo viviendas y viales, que llevaron a efectuar diferentes alternativas constructivas.

En cuanto al Metro de Granada, se detallaron los trabajos realizados en la Estación Alcázar Genil para integrar, manteniendo su capacidad funcional, los restos arqueológicos hallados durante las obras de construcción. El Albercón almohade de la Estación de Metro de Alcázar Genil forma parte de la Ruta 'Granada: de la Vega a la Medina' que invita al visitante a realizar un viaje que comienza en el mundo rural andalusí (la fértil Vega de Granada), pasa por el corazón de la Medina y finaliza en el barrio histórico del Albaicín.

El autor del proyecto, el arquitecto Antonio Jiménez Torrecillas, estableció una solución técnica que permitiera mantener los restos arqueológicos en el mismo espacio en el que fueron encontrados y a su vez se integraran con la funcionalidad de la estación en un diálogo de materiales, espacios, luz y técnología. Por lo tanto, el proyecto original, los itinerarios peatonales, ascensores y elementos estructurales se modificaron de manera que el monumento histórico quedase al alcance de todos los usuarios del metro, acentuando su importancia y manteniendo la función pública del transporte metropolitano.

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