Jornada Redauto: Estratègies de reciclatge en l'automòbil

Aquest era, a grans trets, el marc preliminar de les primeres jornades que organitzava Redauto. Tractaven, és clar, sobre "Estratègies de Reciclatge a l'Automòbil", i comptaven amb la promoció del Ministeri de Ciència i Tecnologia. El tema estrella era, naturalment, l'adaptació a la llei espanyola de la normativa comunitària sobre reciclatge de vehicles fora d'ús (VFU).

L'assistència a les jornades va ser tot un èxit. A la sala de l'Hotel Barceló Sants de Barcelona on va tenir lloc l'acte van acudir organitzacions i representants d'empreses de tot tipus, des d'institucions dedicades a la investigació en el sector plàstic fins transformadors tèxtils, fabricants de components i "drapaires". Tota una prova que ens trobem davant "la indústria de les indústries", com va descriure Peter Drucker a l'automoció el 1946 i que algú es va ocupar de recordar durant la jornada. No en va: complir els objectius de reciclatge requereix de l'acord entre tots els que intervenen en el cicle de vida de l'automòbil.

La Jornada va estar dividida en tres grans àrees. El primer bloc va estar dedicat als fabricants si bé la primera ponència es la va reservar el conseller tècnic de la Subdirecció General de Qualitat Ambiental i coordinador del Pla Nacional de VFU del Ministeri de Medi Ambient, Juan José López de Velasco. Li seguien dos pesos pesants de la indústria: el responsable de laboratori de Tecnologia de materials de SEAT (José María del Mazo) i el cap de Departament de Nissan Motor Ibérica i Assessor de Materials i Tecnologia de Nissan European Technology Centre Espanya, Oscar Milián).

El segon bloc va estar dedicat als fabricants de components i proveïdors de primer nivell, (Lear Automotive, Idiada Giugiaro i Grup Antolín). L'últim bloc va estar dedicat a experts i idees i noves activitats de negoci generades.

Però comencem pel principi. Durant aquest primer bloc el moderador de la xerrada i representant d'ANFAC, Carlos Mataix, va voler negar una notícia que havia circulat recentment i que venia a dir que la nova normativa estableix l'obligatorietat per als fabricants de fer-se càrrec del cost de reciclatge del vehicle. Carlos Mataix va assegurar que es tractava d'una afirmació falsa, "el fabricant es fa càrrec, no dels costos de tractament, sinó dels casos en què el reciclatge de vehicles doni un saldo negatiu". En aquest mateix sentit el coordinador del Pla Nacional de VFU, López de Velasco, va afirmar que segons els estudis realitzats la venda de ferralla a Espanya cobreix els costos de reciclatge i que segons la prospectiva del sector, "fins l'any 2006 no hi haurà saldos negatius ", per tant i al contrari del que succeeix en altres països europeus," aquí entenem que no cal traslladar a l'usuari cap augment de preu ".

Un altre punt calent de la jornada es referia als desguassos necessaris per fer-se càrrec dels VFU, que l'Administració ha xifrat en més de 1.000 ("Hi ha qui ha dit que són massa" - va explicar López de Velasco-"que era suficient un per província, encara que això no compliria la directiva comunitària que estableix que cal cobrir tot el territori "). En aquest aspecte, el pla preveu abans de l'any 2003 la creació d'una xarxa de fins a 1.085 centres autoritzats de recepció i descontaminació (CARDS).
Un altre aspecte interessant és quan un vehicle deixa de ser-ho per convertir-se en residu perillós. L'Administració ha decidit que "Un vehicle es considera residu quan s'expedeix el certificat pel CARD", això exclou els vehicles abandonats, per exemple, encara que per salvar aquest escull el lliurament del vehicle als CARDS no suposarà cap cost per a l'usuari.

A tot això s'afegeix un altre problema que la Directiva no ha contemplat i que el representant de Sernauto, José Antonio Jiménez Saceda, va voler posar sobre la taula. A Espanya es generen actualment 841.000 tones de residus en components procedents de les reparacions del vehicle durant la seva vida útil.

Dels fabricants destacar l'aportació que va fer el representant de Seat i responsable del seu laboratori de Tecnologia de Materials, José María del Mazo, en què demanava "una reorientació de la política europea cap a una política integrada de consum". Què significa això? En la seva xerrada, el responsable de SEAT va posar de manifest algunes contradiccions implícites de la Directiva comunitària sobre reciclatge de vehicles i la seva transposició a la normativa espanyola. Aquestes contradiccions es fan evidents si s'analitza el cicle de vida del vehicle i es valora aquest de manera global. La primera contradicció es refereix a la relació entre seguretat i pes: cal reduir el pes del vehicle, optant per l'alumini, per exemple, i cal augmentar la seguretat, condició que requereix augmentar el pes. Per tant, els vehicles pesen el mateix que abans encara que els materials que s'utilitzin són més lleugers.

Una altra contradicció lògica és la que existeix entre més confort i menys consum, o entre emissions i reciclabilitat, per exemple. En aquest aspecte, SEAT comparar el cicle de vida d'un cotxe d'acer i un altre d'alumini. Els resultats parlen per si mateixos: Els cotxes d'alumini redueixen el consum i les emissions (la relació és d'un 10% menys de consum per un 25% menys de pes) però la seva reciclabilitat és només del 67%, enfront dels cotxes d'acer, més contaminants però amb una reciclabilitat del 75%.

És aquesta manca de visió global la que ha suscitat algunes queixes entre els fabricants. Per al representant de Seat, els fabricants estan "preparats per complir alguns requisits" encara que en alguns aspectes no estan d'acord amb la directiva. Un exemple del que, segons ell, pot ser un sense sentit, és el fet que les administracions els van arribar a demanar que construïssin vehicles que duressin més temps, "fet que s'oposa al mateix Pla Renove".

Tot i així, segons José María del Mall, els fabricants no veuen problemes per arribar als percentatges de reciclatge de l'any 2005 (del 85%) encara que sí que hi haurà problemes per arribar als percentatges del 95% per al'any 2015.

"Caldrà augmentar la massa a reciclar en un 7%", va assegurar Del Mall. El problema és que aquests fabricants també s'han compromès a reduir el consum dels vehicles un 25% en els propers 20 anys.

Joan Vidal Juncosa, de l'empresa Idiada Giugiaro, especialitzada en projectes d'enginyeria de vehicles, va considerar els aspectes de reciclatge en relació al disseny de vehicles. Aquest disseny ha de considerar aspectes tan allunyats entre si com l'ergonomia o l'aerodinàmica, la seguretat, els requeriments de cost i ara els requisits de reciclatge.

Segons Vidal, el problema de reciclatge dels vehicles no es troba a la part metàl·lica de l'automòbil (que es recicla sense problemes) sinó en els materials plàstics. És a dir, per incrementar el percentatge de reciclatge cal augmentar el reciclatge dels materials plàstics, la utilització tendeix a créixer en aplicacions per a automòbils.

En aquest sentit, Vidal va afirmar que els constructors estan iniciant una sèrie d'accions pel que fa a aquests materials plàstics.

Accions genèriques:

• Elaboració de llistes de substàncies prohibides i llistes de materials d'ús restringit.
• Desenvolupament d'una base de dades que vinculi la informació de les llistes amb els sistemes i components dels vehicles.
• Edició de manuals de desmuntatge de vehicles. Coneguts com IDIS (International Dismantling Information System).
• Establir programes de recerca amb Instituts, governs i universitats.

Accions específiques:

• Identificació i marcatge dels diferents materials plàstics d'acord amb els estàndards internacionals per a peces de més de 50 grams.
• Assaig i validació de materials plàstics reciclats (resines termoplàstiques i elastòmers) per identificar les àrees d'aplicació en la fabricació de nous vehicles.

El grup Antolín, fabricant de guarnits i components per l'habitacle, ha explicat en la seva xerrada el sistema que utilitzen per a complir els requisits de qualitat i mediambientals (que han anomenat Índex Mediambiental Antolín). Segons va dir la representant del grup, les exigències en l'apartat mediambiental procedeixen dels constructors i es refereixen als materials, plàstics, que s'empren. En aquest aspecte, hi va haver queixes sobre les reticències dels proveïdors de segon nivell a subministrar dades dels materials que utilitzen.

La política que segueix aquest grup enfront els passa també per l'eliminació dels restringits i l'ús de materials compatibles entre si i fàcilment separables. Un exemple d'això seria una safata de polipropilè injectat reforçat amb un 20% de talc, revestida amb moqueta 100% polipropilè.

El grup Antolín ha dut a terme algunes investigacions en materials, que encara que mereixen menció a part, hem recollit en les seves línies fonamentals:

En guarnits de sostres:

1. S'ha apostat per les fibres naturals en substitució de la fibra de vidre.
2. Materials monocomponents: tecnologia PET 100% fibres de polièster amb absència d'adhesius.
3. Reutilització de residus per a la producció d'aglomerats

En panells de portes i safates posteriors:

1. Termoconformat basat en resines reciclables.
2. Injecció amb materials poliolefines i fibres naturals.
3. Termoconformat de materials a base de fibres naturals i PP.

Per a tots els vehicles per desballestament

A partir de l'1 gener 2006

• Reutilització o valorització mínima del 85% del pes del vehicle
• Reutilització o reciclatge mínim del 80% del pes

A partir de l'1 gener 2015

• Reutilització o valoració mínima del 95% del pes
• Reutilització o reciclatge mínim del 85% del pes