Valor añadido en la producción para el sector aeroespacial

Antes de la irrupción de la informática y los sistemas de gestión de la información se decía que por cada kilo de material que se enviaba al espacio se generaba un kilo de papel de documentación asociada. Esta frase describe de una forma bastante gráfica la importancia que tiene en el sector aeroespacial la generación y gestión de la información de las actividades productivas y aquellas asociadas.

El uso extensivo de los sistemas de información no ha relajado en absoluto estos requerimientos, sino más bien al contrario, demandando de los proveedores no solo gran cantidad de información soporte, sino en muchos casos que esta venga dada en un formato adecuado.

El sector aeroespacial basa su altísimo estándar de calidad en la producción en dos pilares fundamentales; independientes entre sí y a su vez íntimamente ligados y ambos indispensables. Uno de estos pilares es la calidad de las piezas en sí mismas, que se da por supuesta en este foro. El otro pilar es la robustez de los procesos mediante la aplicación de procedimientos probados y verificados que aseguren la repetitividad de los resultados y los haga más independientes de la variabilidad inherente a la intervención de las personas.

Podemos resumir esta afirmación diciendo que no basta con ser buenos, sino que hay que demostrarlo y por escrito mediante la aplicación de procedimientos robustos y el registro sistemático de actividades y acciones. Es por ello que cada pieza que fabricamos, cada sistema que desarrollamos, ha de ir acompañado de una documentación soporte, en cualquier nivel de la cadena de suministro.

El documento esencial para la transmisión de la información referente a la producción de una pieza es el plano de fabricación, de todos conocidos. Este invento del siglo XIII ha permanecido más o menos igual en su estructura y planteamiento a lo largo de los siglos hasta las últimas décadas. La irrupción de los sistemas CAD/CAM/CAE propició primero la desaparición del papel como soporte y posteriormente una nueva filosofía de diseño basada en modelos 3D.

En cualquier caso, bien a través de un plano al estilo tradicional o bien de un modelo, mediante este tipo de vehículos normalmente transmitirnos la información referente a las dimensiones, tolerancias, material base, acabados superficiales, etc. Sin embargo, hay otra serie de requisitos que no se transmiten a través del plano de fabricación. Estos requisitos no incluidos en el plano o modelo son los que queremos englobar bajo el nombre de ‘valor añadido en la producción’.

Los requisitos de los que hablamos; su conocimiento y capacidad de cumplimiento, es lo que distingue a los poseedores de cierta ‘cultura aeroespacial’ de quienes no la tienen.

El tejido industrial español, y en particular el de la Comunidad de Madrid, puede enorgullecerse de contar entre sus miembros a varios ejemplos de talleres que han conseguido implementar en sus organizaciones esta ‘cultura aeroespacial’ que es un peaje de entrada que hay que cumplir para ingresar en este club.

La posesión de esta cultura permite al fabricante no solo entender estos requisitos, sino incluso el saber que hay que respetarlos aunque no se haya hecho mención explícita a ellos en los planos de fabricación.

El aseguramiento y el mantenimiento de la trazabilidad es uno de los primeros requisitos que hay que tener en cuenta en el ciclo de vida de la producción de una pieza, ya que afecta desde el suministro del material base. Nuestras organizaciones tienen que tener los medios para poder asegurar no solo que el material es el especificado (requisito que aparece en los planos), sino que además podremos identificar de qué lote de suministro, o incluso de qué colada, proviene el material de una pieza en particular (requisito que normalmente no aparecerá en los planos). De esta forma, y no de otra, podremos extrapolar los resultados de unas eventuales pruebas metalográficas que haríamos a una probeta del lote a las características de la pieza en fabricación.

La información del lote de suministro, pues, ha de estar de alguna forma vinculada a la documentación asociada a la pieza de fabricación mediante la aplicación de algún procedimiento de nuestra organización. Hemos de ser capaces de gestionar esta información, preservarla durante años, y transmitirla a su cliente si así se requiere. El uso de un sistema de gestión de la producción y logística facilitaría mucho esta tarea, incluso permitiendo consultas remotas para aquellos clientes cuya importancia es tal que nos interese que accedan a nuestro sistema.

1. Posibilidad de identificar el origen y las diferentes etapas de un proceso de producción y distribución de bienes de consumo.
2. Reflejo documental de estas etapas.

Tan importante como hacer una medida es poder asegurar que el instrumental de medida está en perfecto estado de calibración.

Debemos de disponer en la organización de los medios metrológicos mínimos para asegurar la calidad de nuestro trabajo. Sin embargo, podemos o no disponer dentro de la organización de los medios necesarios para la calibración o verificación de nuestros medios metrológicos.

Cada taller puede elegir la política de externalización (o ninguno política de externalización) que más le convenga a sus posibilidades y problema específico. En cualquier caso, bien hagamos todas la calibraciones internamente, o bien las hagamos parcial o completamente externas a nuestra organización, debemos establecer una política rigurosa de calibraciones; con un registro adecuado de toda la documentación generada en dichas actuaciones.

El cambio es inherente a nuestra realidad. Todos vivimos en un cuasi permanente estado de cambio en el cual el producto que sale de nuestras instalaciones nunca (o casi nunca) es exactamente el mismo que se definió al empezar la producción.

La introducción ordenada y sistemática de los cambios en nuestra producción es un elemento diferenciador que demuestra la posesión de esa cierta ‘cultura aeronáutica’ que comentábamos anteriormente. Un cambio es un documento, del mismo nivel que el plano o modelo con el que fabricamos la pieza. Como tal documento debe de tener una referencia; y esta referencia debe aparecer anexa en la documentación de fabricación que se utilice y genere en la producción de la pieza. Mediante la introducción ordenada de estos cambios nuestro estado de la configuración (build standard) va cambiando del estado ‘as designed’ al estado ‘as built’, que es con el que entregamos la pieza.

Afortunadamente para los sistemistas, son muchos los centros de mecanizado que ya han interiorizado en sus organizaciones esta cultura. Este modo de actuación ha de ser de aplicación no solo al h/w a producir, sino también a todo aquello que está en íntimo contacto con este; utillaje, s/w de programación de la maquinaria, etc.

Una cuestión recurrente en auditorias de grandes contratistas y sistemistas es la siguiente: “¿Cómo estamos seguros que la persona a la que se le ha asignado un trabajo está cualificada para hacer ese trabajo?”. En pequeñas organizaciones en las que no existe una división del trabajo será suficiente con estar en posesión de las certificaciones necesarias para ejecutar el trabajo.

Sin embargo, en organizaciones mayores en las cuales ya si existe una especialización del trabajo será necesario documentar qué requisitos de formación hay que tener para desempeñar una labor, y cruzar esta información con las certificaciones personales de cada operario. Estas certificaciones podrán conseguirse externamente o bien mediante planes de formación internos.

Hasta ahora hemos analizado cómo han respetarse en nuestra organización y métodos de trabajo ciertos requisitos que hemos denominado como ‘de valor añadido’ al no aparecer típicamente en la documentación básica de fabricación.

En el fondo, a lo largo de estos párrafos, hemos estado analizando cómo los sistemistas transmiten sus requisitos hacia – en este caso – los centros de mecanizado, y hemos descrito brevemente qué evidencias documentales esperan recibir como garantes de estos requisitos.

Los sistemistas han recibido a su vez de los grandes contratistas principales sus sets de requisitos, de los que han extraído los que son de aplicación – en este caso – para la producción de las piezas mecánicas.

La cadena de transmisión de requisitos no debe terminar en este punto; los sistemistas esperamos y demandamos que exista al nivel de los centros de mecanizado una eficiente interpretación, recolección y transmisión de requisitos siempre que se externalice un proceso.

Para terminar haremos una pequeña mención a la eterna asignatura pendiente del sistema educativo español: los idiomas, y en particular el inglés. El sector aeroespacial está fuertemente colonizado por la cultura anglosajona; la inmensa mayoría de la documentación generada estará en inglés; y deberíamos ser capaces de generar también – bajo demanda – nuestra documentación en ese mismo idioma.

No ser capaces de comunicarnos en inglés limita nuestra capacidad de crecimiento y de acceso a estos mercados.

A lo largo de estos párrafos hemos repasado la existencia e importancia de algunos requisitos que a ojos de algunos pueden ser muy básicos, pero que la realidad nos dice que no todos de ellos se cumplen hoy en día en todos los centros de mecanizado con los que entramos en contacto.

Los temas aquí descritos no constituyen una lista exhaustiva, pero el nivel de cumplimiento de los mismos si son para un sistemista como Sener un primer indicador de qué diferencia a un buen taller de un buen taller capaz de trabajar con garantías en el sector aeroespacial.

Sin embargo, no queremos dejar la impresión de que este es un tema insalvable. En absoluto, y en este sentido y como parte de nuestro compromiso con la sociedad, en Sener estaremos siempre dispuestos a ayudar en la medida de nuestras posibilidades a difundir este conocimiento que al final solo redunda en beneficio de todos generando un tejido industrial más competitivo y más capaz en un sector tan demandante y con tanta proyección internacional como el aeroespacial.