Entrevista Vicenç Aguilera, presidente del Clúster de la Indústria d´Automoció de Catalunya - CIAC
Con dos años a sus espaldas, el CIAC, o Clúster de la Indústria d´Automoció de Catalunya, ha logrado aglutinar a un nutrido y variado elenco de empresas con un objetivo común: avanzar y potenciar al sector en Cataluña. Un sector que, para su presidente, Vicenç Aguilera, “todavía fabrica poco”. Porque si alguien dudaba de que en Cataluña en particular, y España en general, se ensamblaba más que producir, se equivocaba. Pero queda mucho camino que recorrer, como nos explica el presidente del clúster en esta entrevista.
Preguntas de rigor: ¿Cómo valoran los dos años de vida del clúster? ¿Se han cumplido los objetivos? ¿Quedó algo en el tintero?
El crecimiento ha sido por encima de lo que nos habíamos fijado como objetivo. Ahora somos más de 131 socios, una cifra espectacular si tenemos en cuenta que hace dos años empezamos de cero, completamente de cero, haciendo los estatutos. Y ahora somos más de un centenar y, lo más importante, con una actividad frenética dentro del clúster. Hoy tenemos en marcha unos 30 proyectos con unas 280 personas de la industria involucradas, lo que nos da una idea de la capacidad del clúster para hacer que empresas de diversa índole colaboren en proyectos basados en la mejora de la competitividad. Esto es mucho más importante que la propia evolución del clúster y el ránking que ocupa, que varía según si se mide por número de socios o por facturación. Y no debemos olvidar que la automoción supone el 7% del PIB en Cataluña.
¿Han sabido colaborar? Todavía cuesta ver a empresas competidoras que sepan compartir…
Sí, pero desde el momento en que se hacían socias las empresas tenían clara una premisa: venían a trabajar. No nos valían socios a secas, es poco productivo. Aquí las empresas vienen a trabajar y a menudo con competidores pero buscando terrenos donde no compitan. Un ejemplo paradigmático es la colaboración entre Seat y Nissan en diferentes temas de logística, por ejemplo. Hace unos años sería impensable. Y la colaboración en un mercado pequeño favorece la competitividad.
El sector del automóvil es ciertamente un pilar de la industria catalana, representando el 7% del PIB que nos comentaba. Pero tendrá también ciertas debilidades. ¿Puede comentarnos algunas?
Por supuesto. Por ejemplo, el tamaño de las empresas. Hoy todavía importa, especialmente en lo que serían TIER 2 y TIER 3. Por ello una de nuestras luchas es hacerlas crecer.
Otro aspecto a mejorar es el nivel de integración, es decir, necesitamos ‘hacer’ más coche. No número de automóviles sino piezas, partes, cantidad del material integrante del coche. Es decir, del 100% de piezas y tecnología que integra un coche, sólo un tercio se hace en Cataluña. Así, tenemos ante nosotros una gran oportunidad para hacer trabajos que vuelven a ser competitivos gracias a nuevos procesos y tecnologías y que no es necesario que vayan a China.
Por ello uno de los retos es aumentar la integración, tener más fabricación y más desarrollo.
El automóvil sigue siendo un sector de oportunidad
Vicenç Aguilera hace un llamamiento a las empresas para que implementen la tecnología necesaria para “hacer más” cantidad de piezas que integran un vehículo y a modo de ejemplo expone: “Si pensamos que en un coche caben 100 piezas, hoy en Cataluña tenemos la tecnología para hacer 33 de ellas. El resto vienen de fuera sea el resto de España, Europa, Asia… Y muchas de ellas se podrían hacer en Barcelona. Unas porque basta con cambiar el modo de producción y poder competir con los proveedores actuales y otras porque son nuevos productos”.
Esta carencia va ligada al tamaño de la pyme
También. Para aumentar la integración es necesaria tecnología, personal, maquinaria… Ello supone tener más industria, más fábricas.
Impresión 3D en la automoción
Para el presidente del CIAC, la fabricación aditiva es un proceso que irá avanzando y que será ideal para ciertos productos aunque inaplicable en otros. "Es una tecnología que, incorporada en ciertos procesos, nos aportará muchos beneficios, especialmente en fabricación unitaria pero no creo que pueda sustituir la producción seriada, donde la rapidez y el bajo coste son el factor clave. Creo que en el ‘core business’ de la producción será difícil que la fabricación aditiva tenga su espacio pero en cambio, sí será ampliamente utilizada en la producción periférica. De ello también nos ocupamos en el clúster".
¿Y con la formación?
Va en paralelo. No es una condición sine qua non. Hacer más no depende de tener empleados más formados sino de tener vocación para ello. Pero sí es necesario mejorar la formación en todo tipo de empresas, desde las tecnológicas avanzadas hasta los talleres más tradicionales y de cualquier tamaño. Cuanto mejor sean los jugadores, mejor equipo tendrán.
La formación es una necesidad transversal, desde el ingeniero hasta el directivo pasando por el operario. Y precisamente en este caso apostamos por una formación profesional más dirigida a la industria. Hasta hoy la FP del automóvil se dirigía a la posventa, formando a mecánico, chapista, pintor… que son del sector de la automoción pero no en el ámbito de la producción. Nosotros hablamos de formar a tornero, moldista, soldador… Y con la Formación Dual parece que recuperaremos de algún modo al ‘aprendiz’, con formación y prácticas en empresa.
El sector de la automoción tiene más retos ante sí…las emisiones de CO2, nuevos combustibles…
Las exigencias en cuanto a reducir el impacto medioambiental de los vehículos es una cuestión que afecta al sector ya como producto que no como sector industrial. Existen unos compromisos en este sentido y Europa lidera en el mundo, la exigencia de reducir cada vez más las emisiones, por ejemplo, de gramos de CO2 por kilómetro.
Pero los coches no sólo deben ser ‘limpios’. También queremos que sean cada vez más ‘inteligentes’, autónomos, ultra seguros y a un precio… asequible. ¿Cómo puede un fabricante combinar todos estos ingredientes?
Claro, y que no falle nunca. Es cierto. Pero es el camino que lleva haciendo la automoción desde hace años. Cuando un reto se da por conquistado se plantean nuevos objetivos. Ofrecer cada vez más por menos. Por eso es un sector tan competitivo y por ello es una industria tan dura, una de las más duras del mundo.
El gran dilema de futuro, y que se está planteando en el ámbito mundial, es el posible cambio de escenario en que se pasaría a ofrecer movilidad vs propiedad. Es decir, hasta hoy, la mayoría de marcas ofrecen producto. La pregunta es si dentro de unos años estas empresas venderán producto o kilómetros. Es decir, que el consumidor pueda comprar 10.000 km/h en un familiar, 3.000 en un vehículo de dos plazas y 2.000 en un 4X4, por ejemplo. Es uno de los dilemas de futuro, donde las empresas automovilísticas pasarían de vender producto a ofrecer servicio. Y lo más probable será que al final las empresas ofrezcan las dos opciones. Es un debate que poco a poco se irá planteando y de maneras diferentes en Europa que en China, por ejemplo.
Y como producto, ¿cuál será el modelo de futuro? ¿Eléctrico, híbrido, gas…?
Una combinación de todos ellos. Es lo que llamo ‘el síndrome del yogur’: Hoy es casi imposible acertar con la infinidad de opciones que nos ofrecen.
Por la escasez de combustibles fósiles, sumado a las exigencias medioambientales, el futuro nos ofrece múltiples alternativas: el coche eléctrico, el de hidrógeno, el híbrido, el de gas, el de gas licuado, el de gas comprimido, gasolina, diésel, bioetanol…más los que saldrán, como los nuevos combustibles sintéticos. Y no habrá un ganador porque el mundo es muy diverso. Debemos tener en cuenta que pronto se fabricarán 100 millones de vehículos y el de la producción 50% se queda en Asia, un 25% en América y el otro en Europa. No todos los países tienen las mismas oportunidades o necesidades y cada uno apostará por un modelo u otro.
¿Y cuál será la aportación catalana a esta producción mundial?
Si miramos la ratio de coches fabricado por habitante y de piezas fabricadas por habitante, somos líderes mundiales. Hoy en Cataluña contamos con dos fábricas de coches y unos cuantos TIER 1, 2 y 3 pero estamos muy lejos del centro de gravedad mercado mundial, que sitúa en el Pacífico, por lo que nuestros mercados próximos son relativamente pequeños. ¿Cómo mejorar esta situación? Cataluña debe decidir jugar en la partida mundial y para ello se debe estar en Asia y América y, en consecuencia, es necesario tener un tamaño de empresa que permita situarse en estas áreas.
Volvemos a la cuestión del tamaño… ¿Y la capacidad tecnológica?
En cuanto a tecnología instalada no estamos nada mal. De lo que se fabrica en Cataluña, ese tercio del coche que comentábamos antes, lo hacemos bien. Pero para aumentar la producción se necesitan más inversiones, que apuesten por Cataluña y por la automoción.
De hecho desde el Clúster analizamos las oportunidades que existen en Cataluña, como productos que aquí no se fabrican, diversificación de producto…con el objetivo de hacer crecer al sector en cuanto a integración.
Entre otros retos, el sector de la automoción debe hacer frente a las exigencias medioambientales como, por ejemplo, la emisión de gramos de CO2 por kilómetro.
Siendo malos… ¿todavía hay fabricación en España?
Sí, por supuesto. Se estampa, se suelda, se inyecta, se funde…pero menos de lo que se debería. O no suficiente.
En una jornada celebrada en el Cercle d’Economia de Barcelona, algunos ponentes apuntaron que el automóvil juega un importante papel en la reindustrialización del país. Y proveedores del sector nos admiten un repunte de las ventas en parte por el retorno de parte de la producción. ¿Es así?
Cierto. Esto se está produciendo y es que hay un factor muy importante a tener en cuenta: el kilómetro cero. Traer piezas de Asia supone lotes muy grandes, tiempos de espera largos… circulante paralizado. Así que muchas empresas han apostado por mirar de nuevo hacia Europa. Y las empresas de aquí están integrando nuevos procesos dentro de la línea de producción para tener valor añadido y recuperar la fabricación que hasta ahora hacían en China, por ejemplo. En el clúster tenemos empresas ejemplo de ellos.
Porque al final es un tema económico. Si producir en Asia sale más barato que aquí, está claro cuál será la elección. Ahora bien, si producir en Asia no sale más económico y además hablamos de las ventajas logísticas… no hay discusión.
Otra oportunidad son los nuevos productos que hasta ahora no se fabricaban. Tengamos en cuenta que cada año salen un buen número de productos nuevos, 5, 10 15 mil. Y es que el mundo de la automoción es cada día más complejo, como pasa con otros sectores, moda, alimentación, tecnología… más complejo y que se puede personalizar más. Así que hay y habrá muchas nuevas oportunidades. Pero hay que estar alerta.
En la misma jornada usted apuntó la necesidad de potenciar la investigación en las Universidades y les dio un toque de atención para que se enfoquen más a la demanda real de la empresa… ¿Hay poca relación entre ambas?
Es una guerra que llevo años enzarzado. Simplificando, creo que la Universidad no debe investigar libremente sobre los temas que quiere sino enfocándola a lo que el país quiera ser de mayor. Es decir, si podemos pagar la investigación, la mayor parte de ésta debe dirigir a los objetivos fundamentales del país. Y un % menor que fuera libre.
Y si consideramos que la automoción es uno de los pilares industriales del país, aquellos centros que investigan, por ejemplo, en ingeniería electrónica, deberían dirigir los trabajos a la electrónica para automoción.
He sido muy criticado por defender esta opinión pero creo que tiene mucho que ver sobre qué país queremos.
Aun así, debo decir que si analizamos la evolución de la relación empresa-universidad en ratios de cambio, es evidente que la universidad ha mejorado mucho. Pero es que partíamos de una situación nefasta. Ahora bien, en ratios absolutos, todavía estamos muy lejos de, por ejemplo, Alemania, Japón, Corea o EE UU. Así que ha mejorado, y mucho, pero no suficiente. Se hacen muchas cosas, pero relativamente pocas. Y hay universidades que nos preguntan, al clúster, cómo será el mundo de la automoción de futuro ¡cuando deberían ser ellas las que me lo dijeran! Esta es la diferencia. La universidad debe tener la inquietud de investigar cómo será el futuro.
¿Es necesario un cambio de mentalidad?
Tenemos mentalidad de aprender y hay que tener mentalidad de aprender para hacer negocio. E innovación es aplicar nuevas tecnologías que permitan hacer negocio. Pero la palabra ‘negocio’ no suena bien, suena fenicio. En cambio, ‘business’ gusta más.
Y la distancia entre universidad y empresa es todavía demasiado grande. Debido al concepto de cómo se gestiona la investigación.
Por otra parte, deben participar de los clústeres, que son muchos en Cataluña y de las materias más diversas. Y debo decir que ciertamente hay universidades donde encontramos muy buenos ejemplos, totalmente alineados con la empresa e involucradas, pero son pocas.
Para finalizar, a mí sí me podrá decir cómo será el coche del futuro… ¿Levitará, sin conductor… alguna pista?
Creo que hay unos temas indiscutibles hacia donde van: cero emisiones, mínimo consumo, mucha más seguridad, hacia el sueño del accidente cero, más funciones automáticas…pero la cuestión del coche sin conductor, lo veo difícil. Por ejemplo, cambia la responsabilidad en caso de accidente. Hoy lo tenemos claro. Es el conductor, de uno u otro, pero sin él… ¿quién sería, la marca? Debemos pensar que siempre hay situaciones peligrosas y los sistemas automáticos son de ayuda al conductor pero…prescindir de él... Ahora bien, existe todavía mucho camino por recorrer en cuanto a automatización. Ya tenemos los sistemas de regulación y limitación de velocidad, por ejemplo. Pero todavía no veo la foto del coche sin conductor.
