¿Qué es el ‘Mother Regulation’?

Imagen de un procedmiento de ensayo realizando en la Estación de Mecánica Agrícola de Madrid.

El 1 de enero de 2018 entró en vigor, de momento solo para tractores agrícolas, el Reglamento 167/2013 (R167), publicado en marzo de 2013, que unifica los procedimientos de homologación y puede provocar una profunda renovación del mercado.

Desde esa fecha, es de obligado cumplimiento que los vehículos agrícolas (tractores de ruedas y de orugas, remolques agrícolas y equipos intercambiables remolcados), con homologación de tipo europeo cumplan con el R167 y los requisitos que se desarrollan en sus Reglamentos delegados —Construcción, Frenado, Eficacia Medioambiental, Seguridad Funcional— y de ejecución —Administrativo—. A los vehículos remolcados se les ha concedido un año más de margen para tener que adaptarse a los requisitos del R167. En el caso de los modelos ‘orugas’, extra-anchos y ‘zancudos’ es opcional.

Hasta ahora, la homologación UE de vehículos agrícolas estaba regulada por la Directiva 2003/37/CE como sucesora de la Directiva 74/150/CEE. A lo largo de los años, se amplió su ámbito de aplicación a los vehículos agrícolas remolcados, como remolques específicos y equipos intercambiables (pulverizadores, arados, gradas de discos…) utilizados por tractores cuya velocidad de circulación ya supera los 40 km/h, lo que hace necesarios nuevos requerimientos técnicos. Comenzaba a forjarse la idea de un nuevo orden con normas idénticas para todos estos tipos de vehículos en la UE: un ‘Reglamento Madre’.

El R167 se publicó en marzo de 2013, con dos objetivos muy ambiciosos: abarcar más tipos de maquinaria con sus peculiaridades técnicas y regular la homologación para mantenerla en línea con el progreso tecnológico. Ambos podrían haberse alcanzado con arreglo a la antigua Directiva, pero el nuevo Reglamento facilita un cambio más rápido de los requisitos, lo que ha sido cuestionado por los fabricantes, porque les exige cumplir con criterios que afectan a muchas materias, algunos de los cuales suponen unos cambios importantes respecto a las homologaciones que han estado realizando con la Directiva 2003/37/CE.

“Esto se traduce en mucho tiempo y mucho dinero a invertir en analizar y desarrollar el producto para cumplir con los requisitos, en un margen no muy amplio de tiempo y en una coyuntura económica que no es precisamente boyante”, explican desde la Asociación Nacional de Maquinaria Agropecuaria, Forestal y de Espacios Verdes (Ansemat). Y recuerdan que “los Servicios Técnicos de homologación también han tenido, en muchos casos, que adecuar sus procedimientos, métodos y ensayos a lo que exigen los requisitos de los reglamentos delegados, con la incertidumbre de si las modificaciones previstas en los reglamentos pueden suponer que tengan que cambiar lo que tienen previsto hacer”.

Se establece un periodo de transitoriedad o exención para comercializar las unidades de ‘final de línea’, es decir, las que pudieron quedar en stock a final de año. No puede superar el 10% de las inscripciones de la marca en el país durante los dos años anteriores ó 20 unidades de un mismo modelo, en ambos casos referidos a unidades fabricadas antes de 2018.

• Importaciones: Los vehículos importados desde fuera de la UE deberán cumplir también con los requisitos del 167/2013. En el caso de los vehículos que se comercializaron en la UE, posteriormente se exportaron y luego regresaron a la UE, no tienen que cumplir con los nuevos requisitos. Sin embargo, el país en el que se registra puede realizar inspecciones para verificar si el vehículo cumple con los requisitos de seguridad básicos considerados necesarios para su uso. Cualquier nueva medida introducida a nivel nacional, como por ejemplo en materia de iluminación y señalización, deberá cumplirla.
• Usados. Para nuevos vehículos introducidos por primera vez en la UE no se pueden imponer criterios técnicos adicionales. En los de segunda mano depende de cada mercado. La Asociación Europea de Fabricantes de Maquinaria Agrícola (CEMA) está investigando las diferencias entre los países en términos de registro y podría desarrollar una propuesta de requisitos mínimos unificados.

El primero vio la luz en 2014 y el resto, en el primer semestre de 2015. Desde su publicación fue opcional la homologación de tipo europeo bajo sus criterios. A partir del 1 de enero de 2016 fue obligatoria la homologación europea conforme a sus requisitos y a partir del próximo 1 de enero de 2018 lo será para todos los vehículos con homologación de tipo europeo.

Desde el momento que se publicaron se ha estado trabajando en las modificaciones de los reglamentos, ya que presentaban algunos aspectos mejorables, en muchos casos debido a que se han importado requisitos e ideas del sector de automoción industrial, que no son directamente aplicables al sector agrícola.

No obstante, echando la vista atrás conviene recordar que la homologación de tipo europeo de tractores data de 1974 y se ha impuesto a lo largo de los años hasta copar la gran mayoría del mercado. De hecho, en España las homologaciones nacionales que hay son, en su mayoría, para tractores ‘rápidos’. En el caso de los vehículos remolcados se trata de algo nuevo, ya que todo lo que está homologado hasta el momento tiene la nacional, que toma como base la europea y ha hecho converger la gran mayoría de materias y requisitos a cumplir con los establecidos en los reglamentos delegados del R167, con algunas excepciones.

Pero los cambios y el posicionamiento futuro no deben observarse tan solo desde una perspectiva de fábrica. También los Servicios Técnicos trabajan para adecuar procedimientos y métodos, pero con el hándicap que supone el elevado número de homologaciones de vehículos agrícolas previstas hasta el 1 de enero de 2019.

Porque además de la homologación europea se encuentra la homologación nacional, que toma los requisitos de la primera. Los fabricantes de vehículos remolcados van a poder hacer homologación de tipo europeo y nacional, en modelos nuevos, con la diferencia de que en la nacional se va a permitir, de momento, el conducto único hidráulico en frenado. En cualquier caso, todos los productos tienen que estar adaptados a los requisitos del R167 el 1 de enero de 2019 para poder seguir comercializándose.

“Queda un año para esa fecha y hay fabricantes con muchas homologaciones vigentes y nos produce inquietud el hecho de si los Servicios Técnicos van a poder asumir el volumen de homologaciones de vehículos agrícolas a realizar, ya que ellos, además, tienen que dar servicio a las del resto de vehículos: turismos, autobuses, camiones, remolques de carretera”, afirman desde Ansemat.

Y en 2019, la Stage V para motores

A la entrada en vigor en 2018 del R167 para tractores agrícolas y forestales le seguirá, solo un año después, la siguiente etapa en la normativa de motores. La Stage V será una realidad a partir del 1 de enero de 2019 para tractores de menos de 75 CV y más de 174 CV. Más adelante se completará para todos los rangos de potencia. Esta nueva etapa restringe los límites de las emisiones de partículas, reduce la cantidad de PM admitidas y añade una limitación al número de partículas emitidas.

Pero llegados a este punto surge una preocupación entre los fabricantes: ¿los aspectos funcionales de los vehículos remolcados, que están cubiertos por la Directiva ‘Máquinas’, son también objeto de las disposiciones sobre Acceso a la Información de Reparación y Mantenimiento (RMI)?

Desde CEMA se indica que la evaluación de riesgos bajo la Directiva ‘Máquinas’ se refiere a toda la vida útil del vehículo y también se debe tener en cuenta el mantenimiento apropiado. Los fabricantes conocen las capacidades y los problemas de los concesionarios y talleres autorizados, pero no de los operadores independientes, lo que dificulta hacer esta evaluación. La Comisión Europea atendió a este respecto las preocupaciones de la industria y remitió un escrito a CEMA expresando que cualquier sistema o componente que esté cubierto por la Directiva ‘Máquinas’ se excluirá de RMI.

El antiguo método

El desarrollo agrícola ha sido, desde sus inicios, uno de los ejes de la política de la Unión Europea. Probablemente por ello, los vehículos agrícolas son los únicos pertenecientes al grupo de la denominada maquinaria móvil extra-viaria (NRMM, por sus siglas en inglés) que actualmente están sujetos a la homologación UE.

Una parte de la estrategia de la UE pasa por unificar la tecnología utilizada en los tractores de todos los Estados miembros. De ahí que se los incluyeran cuando se desarrollaron los procedimientos de homologación de tipo, considerados como el ‘antiguo método’. Se acuerda un conjunto común de requisitos técnicos y administrativos comunes para las estaciones de ensayo y las autoridades de aprobación.

La reglamentación señala, asimismo, las responsabilidades y procedimientos relacionados con la vigilancia del mercado —basados en el 765/2008—, adecuándolos a los vehículos homologados.

El ‘Reglamento Madre’ solo establece la lista de requisitos que deben cumplirse. Se elaboran en diferentes ‘actos delegados’ cuya aprobación se ha delegado en la Comisión Europea, que constituyen una manera rápida de modificar detalles técnicos.

Los primeros actos delegados se produjeron en 2015, La segunda ronda de enmiendas está en curso y casi lista para su aprobación a comienzos de 2018. Será una convocatoria ajustada, ya que en marzo del año próximo expira el mandato de la Comisión y necesita pedir la renovación del Parlamento y el Consejo.

Unos plazos tan cortos han terminado por ser un cuello de botella para fabricantes, estaciones de ensayo y autoridades de aprobación.

La aplicación de una reglamentación de esta índole, que afecta a distintos países, requiere la armonización en la interpretación de los textos jurídicos.

• Definición de remolques y equipos remolcados intercambiables. Puede suceder que equipos remolcados intercambiables, que previamente hayan sido homologados a nivel nacional, pasen a considerarse remolques debido a su elevada proporción de masa (con o sin carga). La razón es que los requisitos de frenado son más severos para los remolques y se relaciona principalmente con la masa. Sin embargo, los remolques, aunque actualmente están disponibles y registrados con anchuras de hasta 3 metros, no pueden ser aprobados por la UE cuando exceden de 2,5 m. Permitir un aumento de anchura para tractores y remolques es, por lo tanto, una importante enmienda pendiente de aprobación en los próximos meses.
• Sistemas de frenado. En 2015 se estableció una serie de requisitos, basados en los aplicados para camiones en el Reglamento UNECE 13, que fijan el mismo nivel de rendimiento de los sistemas de frenado neumático e hidráulico. Esto incluye el desarrollo de sistemas hidráulicos de doble conducto. Sin embargo, una gran parte de la flota existente utiliza sistemas de frenado hidráulico de un solo conducto. Debe encontrarse un compromiso sobre cómo atenuar estos sistemas de frenado de conducto único y, al mismo tiempo, remolcar con seguridad la flota existente con sistemas anteriores. Según los fabricantes, deben aplicarse las nuevas soluciones en tractores nuevos, pero también debe evitarse que los vehículos remolcados con sistemas de frenado hidráulico de conducto único entren en el mercado con homologación nacional. A su juicio, esto socavaría los esfuerzos por establecer condiciones equitativas para todo el mercado.
• Acceso a la Información de Reparación y Mantenimiento (RMI). A pesar de ser un sector relativamente pequeño, el Reglamento establece disposiciones para abrir el acceso a RMI. El objetivo principal es aumentar la competencia y ofrecer mejores precios a los clientes. El nuevo requisito de proporcionar acceso a RMI se basa en la legislación sobre automóviles y camiones dirigida a proporcionar a terceros —llamados operadores independientes— acceso a toda la información del vehículo, incluidos los sistemas electrónicos, de cara a efectuar trabajos de reparación y mantenimiento. Los fabricantes deberán proporcionar la información —a coste razonable— de manera estandarizada a través de un sitio web, a menos que tengan volúmenes demasiado pequeños, en cuyo caso deben desarrollar herramientas de diagnóstico genéricas. Se trata de un proceso complejo y armonizado que necesita el desarrollo de herramientas de diagnóstico genéricas. El acceso a través de un canal estandarizado (VCI, por sus siglas en inglés) debe estar disponible para nuevos tipos de tractores en julio de 2021 y, dos años después, para vehículos agrícolas remolcados. “El impacto en la industria y en el mercado no está claro”, advierten desde CEMA. ”Si ya no se puede ofrecer un servicio completo, porque el retorno de la inversión es menor, los clientes sufrirán las consecuencias”.

• Iluminación y señalización: Ver y ser vistos para aumentar la seguridad. De acuerdo con esta premisa, desde el comienzo de la reforma del reglamento marco, los fabricantes comenzaron a trabajar para establecer requisitos adecuados mediante la modificación del Reglamento 86 de UNECE, que se trasladaron a las reglamentaciones de la UE. Tras varias enmiendas, a partir de la primavera de 2018 serán obligatorias luces de señalización lateral, también para los tractores que superan los 4,6 m de longitud.
• Otras novedades. Se introducen, además, más de una treintena de requisitos adicionales recogidos en una lista de anexos al Reglamento que afectan a prácticamente todas las partes de la máquina: dirección, indicadores de velocidad, campo de visión y limpiaparabrisas, acristalamiento, retrovisores, sistemas de información del conductor, dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, instalaciones de alumbrado, protección de los ocupantes, exterior del vehículo y sus accesorios, compatibilidad electromagnética, avisadores acústicos, sistemas de calefacción, placas de matrícula, dimensiones y masas remolcables, masas, etc.

¿Qué se entiende por ‘tractor’?

El 'Reglamento Madre' alude en todo momento al tractor agrícola como objetivo de aplicación de los requisitos que introduce. Pero, ¿está claramente definido lo que es? Desde la Asociación europea de Fabricantes de Maquinaria Agrícola lo dejan claro: "Existe una definición amplia de lo que se considera un tractor, pero el aspecto principal es que se utiliza en la agricultura. Por lo tanto, si un vehículo está destinado a ser utilizado en la agricultura y puede cumplir con los estrictos requisitos técnicos de la homologación de tipo UE, puede considerarse, homologarse y registrarse como tractor. Por lo tanto, otros tipos de vehículos que pueden incluirse en esta categoría son los manipuladores telescópicos, los quads y los vehículos todoterreno (ATV).