El sector logístico español necesita más diálogo, innovación y voluntad de consenso para competir internacionalmente

La Fundación ICIL, con el patrocinio de Madrid Plataforma Logística (MPL), celebró el pasado 21 de noviembre en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid la segunda edición de los Debates ICIL. Un evento que registró la asistencia de 225 profesionales del sector logístico español, lo que supone un incremento del 14% respecto a la edición inaugural del año pasado. También se contó con la colaboración de: Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, CTC Ingeniería Dedicada, Dspartner, Jones Lang Lasalle, Alfaland Sistemas, FCC Logística y M.Soft.

El Debate sobre la calidad y el nivel de servicio en el transporte de medicamentos para las farmacias despertó un gran interés de los profesionales asistentes. Ante el posible futuro de venta de medicamentos en las grandes superficies, como en otros países europeos, Pere Vandellós, Director de Operaciones de Federación Farmaceútica contestó: “Ese futuro no lo veo cercano. Mientras tanto, quiero subrayar que nuestra cooperativa de farmacias tiene cada año presupuesto 0, es decir, ni perder, ni ganar. E incluso cada año reducir los costes y dar un mejor servicio. Y esto es así porque si lo hacemos mal, ya hay competencia, los operadores logísticos, donde cualquier farmacia se puede ir para recibir las medicinas. El margen de la distribución sobre el precio de venta de un medicamento es del 4% y con esto sobrevivimos. Yo creo que sí somos eficientes”.

El Debate sobre la puesta en común de administraciones y sector privado logístico para competir en el mundo evidenció el grave déficits de infraestructuras ferroviarias que lastra el crecimiento de los puertos españoles.

Xavier Ribó, Gerente de Barcelona Centro Logístico (BCL), centralizó el debate en la trascendental comunicación ferroviaria con Europa: “Tenemos un frente portuario bastante eficaz, en algunos casos en estado de saturación, como es el caso del puerto de Barcelona y el Puerto de valencia. Otro aspecto esencial es la comunicación con Europa, aquí es donde creo que si hace falta una coordinación entre el gobierno central, los gobiernos autonómicos y el sector privado, de cara a hacer realidad la intermodalidad. En todos los congresos, tanto en España como en Europa, se habla siempre de la intermodalidad, pero el camión crece cada año en toda Europa, y el ferrocarril disminuye y el Short Sea Shipping ha empezado a funcionar. Pero el ferrocarril no funciona ni en España, ni en Italia, ni en Francia, y ese es el problema, y sobre todo no tenemos infraestructura. O tenemos una estrategia global y un lobby europeo muy fuerte o nos vamos a encontrar con un cuello de botella que puede ahogar lo que significa España como plataforma logistica. Y es que, por ejemplo, por sólo 600 millones de euros se puede acondicionar para mercancías la línea ferroviaria convencional que dejará el AVE, entre Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona. Esta es una solución real, sin problemas ecológicos y ya esta la infraestructura hecha”

José Andrés Piedra, Gerente de MPL, reivindicó el papel logístico de la península ibérica en el escenario mundial y subrayó: “Madrid y su hinterland están soportando casi el 80% de la logística de baja rotación en España. Esto está marcando un camino claramente. En cualquier caso, si es necesario constituir un lobby logístico español que presionase, para que las comunicaciones hacia los mercados europeos empezasen a funcionar. Pero cuidado, en un plazo que nos haga competitivos, si las posiciones se han tomado antes de que la península ibérica juegue su papel global probablemente vamos a tener muy complicado el seguir adelante. El mercado no lo mueven las instituciones públicas, lo mueven las empresas”.

Santiago García Milá, subdirector general de Estrategia y Desarrollo del Puerto de Barcelona, apostó por la colaboración entre los puertos españoles del frente mediterráneo para competir en Europa: “El 75% del tráfico de mercancías de Asia entra por el norte de Europa. Esto evidentemente está descompensado. Es decir, este tráfico entra por el canal de Suez, por tanto pasa por el mediterráneo, baja por delante nuestro, por decirlo así, se da la vuelta, tres días más de navegación, para llegar a los puertos del norte. En definitiva, para competir en Europa necesitamos un arco mediterráneo de puertos que colaboren entre sí. Sería de locos o ilusos que yo pensara que uno de nuestros puertos puede ser el único, y los demás hay que barrerlos, me parecería absolutamente absurdo en el mundo en que nos movemos. Es decir, Rótterdam, Hamburgo, Amberes compiten entre ellos, comparten hindeland entre ellos, y son puertos muy potentes. En conclusión, hay un hinterland francés y sur de alemania que es perfectamente abordable, pero evidentemente tenemos que ir a Europa juntos y con un arco mediterráneo fuerte”.

El Debate sobre una posible red de distribución multitemperatura evidenció que fabricantes, distribuidores y operadores aún no se han sentado para solucionar sus problemas en un modelo logístico consensuado.

Miguel Angel Miguel Martín, Director de Logística de Mantequerías Arias: “El transporte tritemperatura no tiene ningún sentido y más cuando se observa que los productos refrigerados ganan terreno cada día mas, frente al congelado y al seco. La optimización pasa por sentarnos fabricantes, distribuidores y operadores y definir un modelo logístico consensuado. Lo que tenemos ahora es una logística mucho más exigente para el fabricante, la gran distribución se ha puesto de acuerdo en la implantación del flujo tenso y trasladan sus puntos de stocks al fabricante y exigen una mayor frecuencia de servicio. Antes eran dos suministros por semana, ahora son cuatro y hasta cinco. Y la entrega no esta homogeneizada, nos encontramos con productos monolote-monoartículo, pedidos para hipermercado e incluso por secciones, y otros por artículo que para nada se corresponden con las recomendaciones de AECOC. Estos extra costes requieren que nos pongamos de acuerdo entre las tres partes mencionadas”.

José Carlos Varela, Vicepresidente de SDF: “El transporte tritemperatura o multitemperatura se puede hacer siempre que sea una logística absolutamente dedicada para un punto final, pero no a nivel comercial en general. La gran distribución cada vez busca más las economías de escala, pero con las negociaciones respectivas con los fabricantes esto se puede discutir”.

El Debate sobre las estrategia logística de las pymes para competir en una economía globalizada señaló a la especialización y el uso de la tecnología puntera como las herramientas para mantener una cuota de mercado.

Juan Manuel Manzanedo, Consejero Delegado de Logisfashion, explicó que han podido hacerse un hueco en el mercado gracias a la especialización como operador logístico textil: “La globalización no es una estrategia es una realidad ya desde hace algunos años. En el sector de operador logísticos textil por ejemplo hace 10 años se planificaba la producción en países como China y a la mercancía se recepcionaba y se le hacían una serie de operaciones. Esto ha cambiado totalmente, el modelo es una gestión de la cadena de demanda, más que cadena de suministro, y en un marco de flexibilidad y visibilidad de todo el proceso con objeto de impulsar los cambios que pide el consumidor final. Logisfashion ha podido competir en este entorno gracias a la especialización y ofrecer un servicio integral al cliente. Y quiero subrayar que esto ha sido posible gracias a un canal tan común hoy como es Internet, porque la RFID en este sector aún es testimonial”.

Enrique Cantal, Responsable de Aprovisionamiento de Soler & Palau (S&P), valoró el peso cada vez más importante de la logística: “Nosotros somos un fabricante de electrodomésticos de ventilación, para la industria y para los hogares, y hemos ido estrechando cada vez más la relación con los operadores logísticos, porque la producción la tenemos en varios países como el Sudeste Asiático. Estamos apostando por la multilocalización, fabricando el mismo producto en diferentes países y que se quede allí, porque no es rentable traerlo a España para luego exportarlo a esos países”.

Santiago Pardo, Director de Idera Consulting, desveló la coyuntura actual en la que tienen que sobrevivir las pymes: “La globalización es una oportunidad. En un reciente estudio casi la mitad de las empresas europeas manufactureras aseguraban que el aprovisionamiento y sus inversiones lo harían en China y Europa del Este. En Estados Unidos, este porcentaje aún era mayor. Un camino posible es el adoptado por algunas compañías de crecer con sus clientes allí donde se van. ”.

Daniel Lancho, Director de Operaciones de KH Lloreda, destacó las armas de una pyme familiar para competir con las grandes multinacionales: “Creemos en los proveedores locales para fabricar nuestros productos, en lugar de irnos a producir a otros países. Nuestros stocks los tiene un gran operador logístico, aunque estamos estudiando crear nuestro propio almacén central de última generación y mejorar nuestra capacidad de respuesta ante el mercado. Nuestro proceso productivo es innovador y muy automatizado ya que con menos de 10 operarios fabricamos 300.000 botellas al día. Utilizamos RFID en la expedición de materiales, y ahora pensamos implantarla en la entrada, también”.