El sector logístico no se ve en crisis pero cree necesaria una mejor planificación

La dirección de la V edición de los Debates ICIL puede estar satisfecha. La convocatoria fue un éxito de asistencia y varias fueron las conclusiones que se obtuvieron de las cuatro mesas planteadas. En el marco de la Sala Londres del Palacio Municipal de Congresos y Exposiciones de Madrid (Ifema), ponentes y asistentes destacaron los puntos fuertes y los puntos débiles de un sector que ha experimentado una gran progresión en los últimos 5 años.

En este sentido, el presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL, Pere Roca, destacó las conclusiones que este año se han podido extraer de los debates. La primera y más clara de todas ellas es que “España será la Plataforma Logística del Sur de Europa sólo si somos competitivos, se especializan las infraestructuras y los agentes”. También explicó que llevar a cabo un Plan Logístico Nacional es complicado porque las competencias están transferidas a las Comunidades Autónomas y que “el tren sigue siendo una solución de futuro, aunque no se han planificado todavía las medidas oportunas”.

Es por ello que los clientes de las plataformas logísticas exigen eficiencia en el coste y en los servicios ofrecidos. Roca también pronosticó que las empresas de transporte van a sufrir un “escenario catastrófico”, tras el que los operadores logísticos se concentrarán y se especializarán. Otra de las conclusiones que Pere Roca sacó de los Debates fue que es necesario una automatización y una robotización del sector de forma flexible: “Si repartimos el riesgo y los beneficios se optará mejor a proyectos tecnológicos nuevos, lo cual es también accesible para las pymes”, afirmó. En este sentido también destacó que las inversiones tecnológicas deben ser planteadas en pequeños proyectos que sean necesarios para cada organización, lo cual permite acortar el tiempo y optimizar los ROI.

En cuanto a los modelos de deslocalización, el presidente del comité ejecutivo de la Fundación ICIL explicó que en los Debates 2009 se destacaron tres variables: el producto, el país y el mercado. Es por esta razón que es imprescindible una prospección previa a cualquier decisión de deslocalizar. Finalmente, Pere Roca destacó que es necesaria una visión global de la logística y de sus costes y tener una especial sensibilidad en la gestión de recursos humanos.

La primera de las mesas de debate tenía un claro objetivo: desgranar qué estructuras logísticas son más prioritarias para favorecer el desarrollo económico. En ella intervinieron el gerente de CITET Eduardo Zapata, el director Nacional de la Agencia Industrial y Logística Richard Ellis, Basilio González, el director de logística de la Consultora Prointec Javier Fernández, el director general de Cimalsa, Ignasi Regás, el gerente adjunto de Madrid Plataforma Logística Gonzalo Romero, el director general de Abertis Logística, Joan Font, el consejero delegado de Setram Daniel Tarragona, el director general de Ceva Logistics Giuseppe Chelito y el director de ‘Desarrollo y Negocio’ de Azkar, Francisco Castillo.

Luis E. Doménech, director de Formación de la Fundación ICIL, fue el moderador de la mesa, de la cual se sacaron como conclusiones que España no es la Plataforma Logística del Sur de Europa por su falta de competitividad en planificación de infraestructuras, precio y servicios. En este sentido, Eduardo Zapata destacó que “la logística vertebra la economía. Sin logística no hay movimiento de mercancías, no hay exportaciones, ni importancia, no hay consumo, por lo tanto. Necesitamos una logística eficiente para que el país se desarrolle”. Javier Fernández por su parte afirmó que “España tiene una ubicación geoestratégica importantísima. Debemos ser logísticos pero a la vez realizar una serie de gestiones de planificación para tener una ventaja competitiva”.

Gonzalo Romero, gerente adjunto de Madrid Plataforma Logística, explicó la Comunidad de Madrid tiene planes para “impulsar una serie de políticas activas como el Plan de Infraestructuras Logísticas, un gran proyecto de colaboración pública y privada que se va a ejecutar en los próximos años”, aunque no concretó ninguna de ésas políticas. Joan Font en cambio destacó que “la logística no es sólo lo que va a resolver el progreso de un país, sino un conjunto de elementos, como la producción, los servicios y el consumo”. Daniel Tarragona optó por opinar que “nosotros trabajamos en el sector del automóvil y aquí la logística es fundamental. Es decir, la logística es al comercio, lo que el dinero a la economía”. Francisco Castillo polemizó sobre el tema diciendo que “más que la logística, yo considero que es prioritario aumentar las exportaciones en este momento”.

Otro de los temas planteados por Luis E. Doménech fue “¿Madrid y Cataluña pueden trabajar logísticamente juntos?”. Esta pregunta, con la histórica rivalidad entre las dos capitales, fue respondida por Gonzalo Romero, quien dijo: “Lo deseable es que se trabajara de manera coordinada y conjunta. MPL es un ejemplo de esto con la participación de administraciones públicas y privadas. A su vez, también hay que respetar las singularidades de todas las Comunidades Autónomas”. Ignasi Regás, director general de Cimalsa, no se mostró tan a favor, afirmando que “los territorios compiten todos con todos, en todo el mundo. Los países, las regiones, las ciudades. Las infraestructuras se planifican y se ejecutan. Y a partir de aquí las Administraciones Públicas cooperan, y el resto compite. ¿Pero, es razonable que las tasas de los puertos españolas las fije el BOE? Esto no es razonable. Los puertos deberían competir y así cada uno podrá especializarse”.

En cuanto al futuro del tren en el mercado logístico, que actualmente supone sólo un 3,9% de cuota de mercado, Ignasi Regás se quejó que “en los últimos 50 años nadie en España ha dedicado materia gris al transporte de mercancías por tren y no se ha invertido. El actual Ministro de Fomento ha hablado de un Plan de Transporte de Mercancías, y por primera vez, hay personas estudiando esto”. Daniel Tarragona, consejero delegado de Setram, confirmó eso diciendo que “lo mismo que se ha hecho con el AVE para pasajeros, hay que hacerlo para las mercancías. Grandes inversiones y un servicio de calidad. Hasta ahora lo único que se ha hecho es poner trabas a la carretera, pensando que los tráficos se irían al ferrocarril. Esto no ha ocurrido”.

Incidiendo en esta problemática, Eduardo Zapata, gerente de CITET, afirmó que “siempre hay que buscar lo más eficiente y flexible. En logística, lo más eficiente es el transporte por carretera. Los fabricantes de camiones están invirtiendo grandes cantidades para contaminar menos, para disponer de las últimas tecnologías de la información, para optimizar las rutas, etc. Pero, ¿para qué se han construido determinados centros logísticos en mitad de la nada?”.

La segunda mesa de debate, menos concurrida y entretenida que la anterior, contó con la participación de Fernando Rodríguez, vicepresidente de Seur, José María Serrano, director general de Salvesen Logística, Alfonso Cualladó, director general de One to One, y Heliano Madrigal, director de logística de Schweppes. La principal conclusión que se extrae de este encuentro es que el sector logístico español no está en crisis y tendrá un periodo de expansión a causa de la mayor externalización de las empresas y la bonanza del comercio electrónico.

El moderador, Félix Tobalina, presidente de la Asociación ICIL, planteó dos cuestiones a los participantes del debate. En la primera, se preguntó si es necesaria una reestructuración del sector logístico y si está en crisis. A ello, Fernando Rodríguez respondió que “la logística en España no está en crisis. Pero matizo. El transporte puro está en un decrecimiento del 40%, la paquetería en un decrecimiento de un 20%. Y la logística ha bajado un 15%. En España hay 200 operadores logísticos y alguno va a crecer su facturación un 12% este año”.

También dejó claro que “la logística está en una posición de privilegio dentro de la coyuntura económica actual. La mayoría de los clientes pedirán soluciones integrales, políticas de libros abiertos y búsqueda de sinergias en innovación”. Además, explicó que “el cliente va a ser mucho más exigente. Hay que tener en cuenta un dato: el 66% de las empresas en Europa se está replanteando toda la cadena de suministro. Esto significa una nueva etapa logística. Además, el grado de externalización de las empresas va aumentar del 23% actual hasta el 30% que hay en Europa”.

Alfonso Cualladó por su parte opinó que “desde el punto de vista de un operador logístico consideramos la crisis como una retracción en la facturación. El sector logístico español no necesita reestructuración, pero el transporte terrestre sí”. Heliano Madrigal, director de logística de Schweppes, dio su punto de vista como cliente: “Para mí, la crisis en la logística, como cliente, se dio en el verano del 2006 cuando no encontraba transporte para mi producto en ciertas rutas. Ahora, en el 2009 estoy feliz porque tengo más ofertas que nunca y no me falta el transporte. En cualquier caso los movimientos en los operadores logísticos es previsible que se de una concentración y esto me preocupa, porque cuando un operador aumenta de tamaño suele perder de vista al cliente”.

José María Serrano, de Salvesen Logística, destacó: “La proactividad de los operadores logísticos es esencial en soluciones y en costes. Igual que los incendios se apagan en invierno, ahora debemos hacer autocrítica a nivel macro y micro”.

El escenario logístico poscrisis

La segunda de las cuestiones planteadas por el moderador fue “las empresas que sobrevivan a la crisis ¿qué acciones deben realizar para la recuperación?”. Alfonso Cualladó reflexionó sobre ello afirmando que “la inversión en tecnología es la que aporta diferencial y valor añadido. La formación, tanto para los operadores logísticos, como para los clientes, y así hablar el mismo lenguaje en las negociaciones. Porque la reducción de costes no se debe basar exclusivamente en la disminución de precios. El operador logístico debe ofrecer otras posibilidades a su cliente, nuevas metodologías o agrupaciones, por ejemplo”.

José María Serrano no se mostró muy optimista y pronosticó que “después de la crisis no habrá un 'boom'. Por otra parte, muchos de los actuales gestores de empresas sólo han desarrollado su actividad en coyunturas positivas de crecimiento”. También mostró su desacuerdo con la opinión de Cualladó afirmando que “para prepararse es necesario buscar modelos de competitividad con horizontes de medio y largo plazo. Lo que diferencia a los operadores logísticos son las personas, no los medios tecnológicos”. Fernando Rodríguez optó por otra vía al afirmar que “el gran riesgo del sector logístico es su rentabilidad. En el año 2007 la rentabilidad global estaba en el 1%. Este margen exige ser equilibrista. Este es el gran reto, hay que cambiar esta tendencia”.

Tras el parón para comer, la tercera mesa de debate comenzó con el tema de la mecanización de servicios en el punto de mira. La mesa estuvo formada por Verónica Pascual, directora general de Asti, Cesar Briones, gerente de Viastore España, Helena Hueto, ‘country manager’ para España & Portugal de Savoye Logistics, Mariano Sanz, director de Eulen Servicios Logísticos, Pedro Luís de las Heras, director de Information Systems & Information para Iberia de Ceva Logistics, y Ramón de Cozar Mena, director de consultoría tecnológica de Telvent Global Services. El moderador de la mesa, Ricardo Catelli, director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas en la Fundación ICIL, entre otros temas preguntó: “¿Qué factores competitivos ofrece la robotización?”.

Para empezar, Helena Hueto quiso diferenciar: “El valor de un sistema mecánico se la aporta la inteligencia que hay detrás, es decir, el sistema de información. En muchas empresas hay fascinación por la técnica que se ve en Ferias. Esto no es automatizar”. Ramón de Cozar Mena se mostró más teórico al afirmar que “los valores competitivos de la robotización son: Eficiencia, calidad, productividad, agilidad y flexibilidad”. Cesar Briones, por su parte, quiso destacar la parte negativa de las automatizaciones: “El retorno de inversión. Si tengo que hacer un almacén de 100.000 paletas, lo puedo hacer manual, robotizado o una solución mixta. Es posible que la inversión de la solución automática fuera la inferior, con un ROI negativo. La clave es focalizar los procesos importantes antes de tomar una decisión”.

En cuanto a las pymes, se preguntó a los asistentes si éstas pueden automatizar y robotizar o es sólo cuestión de volumen. Verónica Pascual, directora general de Asti, opinó que “No es cuestión de volumen. Se trata de automatizar con cabeza, a riesgo compartido, para obtener un proceso estandarizado de calidad”. Ramón de Cozar Mena confirmó esta teoría diciendo que “el volumen no es determinante. Los pequeños procesos son los que se prestan menos atención y son susceptibles de ser mejorables”.

La última de las mesas de debate contó con la participación de Maurice Graessner, Logistics Market Manager de Electrolux, Josu Calvo Moreira, director general de Operaciones, Gestión y Control de Gonvarri, Mario Barrio, SCM de Ficosa Internacional, Agustín Idareta, director de logística de TRW Automotive España, Mikel Etayo Sodupe, director de Compras y Logística Rothenberger, Mentxu Baldazo, ‘Supply Chain Coordinator’ de Irizar, José Antonio Vozmediano, director nacional de logística del Grupo Eurobanán, y Fernando Gil Torné, director general de Management Expertise. Jaime Mira, director técnico de la Fundación ICIL, planteó, entre otras, la siguiente pregunta: “¿Qué ocurre en la estrategia empresarial de la redeslocalización?”.

Fernando Gil Torné describió el panorama actual explicando que “las multinacionales tienen muy claro por qué quieren deslocalizar para producir en países de bajo coste. Las pymes lo hace porque van siguiendo a los clientes. Son deslocalizaciones cautivas”. Josu Calvo Moreira, de Gonvarri, aportó el siguiente punto de vista: “Hace cuatro o cinco años, en algunos sectores se debía ser global. Esto ha cambiado. Gonvarri es un proveedor del sector del automóvil y la deslocalización no tiene que ver con materiales o mano de obra más barata. El proveedor se va con el fabricante a deslocalizar. Pero, este proceso es terriblemente complejo”. José Antonio Vozmediano explicó que “cuando nos referimos a la crisis en el sector logístico, estimo que llevamos toda la vida, porque a los logísticos siempre nos piden ahorrar, más y más”. Agustín Idareta cree que “no es fácil deslocalizar. Hay que tomar esta decisión con mucha calma y haciendo números a corto y medio plazo. Todos los riesgos, entornos, mercado. Cuanto más intenso y profundo. Una vez tomada la decisión tenemos que tener planes de contingencia y a partir de ahí implantamos. Deslocalizar nunca se puede hacer por moda, sino por sentido y con criterio”.

Mikel Etayo Sodupe se mostró algo decepcionado al decir: “Llevamos 40 años sin aprender. No nos hemos enterado dónde estamos. En los años ochenta, recibimos la deslocalización de empresas europeas en nuestro territorio y no aprendimos. Ahora, en el siglo XXI llegan los chinos y seguimos sin aprender. Y esto no para. Los fallos de irnos a China o India es que nos fuimos con todo, sin estrategia, y empezamos a incurrir en numerosos costes imprevistos: Tarifas aduaneras, fallos en la cadena logística, etc.”. Maurice Graessner, por su parte, se mostró muy a favor de la globalización ya que “no tiene marcha atrás. Los logísticos tenemos el deber de preparar las empresas a las nuevas estrategias en respuesta a los cambios del mercado. Buscar los profesionales adecuados, el conocimiento internacional necesario y descubrir las mejores oportunidades”. Para terminar, Mentxu Baldazo, quiso destacar que “tenemos la idea que comprar en países 'low cost' es más barato, pero hay que valorar el coste logístico de traerlo a España, y a veces no interesa. Lo mejor es pensar en cadenas de suministro extensa, desde el proveedor del proveedor, al cliente del cliente con un concepto global, flexibilidad y nivel de servicio”.

Declaraciones destacadas

• Javier Fernández, director de Logística de la Consultora Prointec: “No podemos tener 28 puertos generalistas haciendo todos lo mismo. Los puertos españoles se deben especializar en tráficos”.
• Giuseppe Chelino, director general de Ceva Logistics: “España debe cambiar su modelo de precio. Instalar un almacén en Barcelona es un 70% más caro que en Rotterdam, el doble que en París y un 50% más que en Milán. Estos datos son del European Industrial Property Market”.
• Basilio González, director nacional de Agencia Industrial y Logística CB Richard Ellis: “En España las iniciativas regionales suelen entrar en competencia y no son integradoras. Necesitamos un Plan Logístico Nacional y definir nuestro papel en Europa”.
• Ignasi Regás, director general de Cimalsa: “¿Es razonable que las tasas de los puertos españolas las fije el BOE?. Esto no es razonable. Los puertos deberían competir y así cada uno podrá especializarse”.
• Daniel Tarragona, consejero delegado de Setram: “Entre el Puerto de Barcelona y el Puerto de Tarragona han mostrado su interés en aliarse, pero no hay forma. Si dos puertos que están a menos de 100 kilómetros no se ponen de acuerdo, más difícil será entre otros puertos más lejanos”.
• Fernando Rodríguez, vicepresidente de Seur: “El cliente va a ser mucho más exigente. Hay que tener en cuenta un dato: el 66% de las empresas en Europa se está replanteando toda la cadena de suministro. Esto significa una nueva etapa logística en la que debemos aumentar la rentabilidad”.
• Heliano Madrigal, director de logística de Schweppes: “En cuanto a los movimientos en los operadores logísticos, es previsible que se dé una concentración y esto me preocupa, porque cuando un operador aumenta de tamaño suele perder de vista al cliente”.
• José María Serrano, director general de Salvesen Logística: “Para prepararse el futuro es necesario buscar modelos de competitividad con horizontes de medio y largo plazo. Lo que diferencia a los operadores logísticos son las personas, no los medios tecnológicos”.
• Mariano Sanz, director de Eulen Servicios Logísticos: “Por mi parte yo combato a los mercenarios tecnológicos. Cuando me venden una máquina les digo que no a un precio fijo. Yo intento que me lo vendan por movimiento, por operación. Esto es un buen sistema, si yo gano, tú ganas. Aunque lógicamente hay que garantizarle un mínimo”.
• Helena Hueto, ‘Country Manager’ para España & Portugal de Savoye Logistics: “A veces lo más conveniente no son automatizaciones integrales de procesos, sino en áreas puntuales. En cuestión de equipos se venden, sobre todo, cuando los ve el potencial cliente funcionando en una instalación. Por lo que es imprescindible mantener contentos a los clientes con las automatizaciones adecuadas”.
• Pedro Luis de las Heras, director de Information Systems & Information para Iberia de Ceva Logistics: “Automatizar busca incrementar la productividad, eficiencia en los procesos, valor añadido a los clientes, en definitiva, hacer más competitiva a la compañía. La reingeniería de procesos se tiene que hacer día a día, porque el mercado cambia diariamente”.
• José Antonio Vozmediano, director nacional de logística del Grupo Eurobanán: “Hablamos de coste y eficiencia en las deslocalizaciones, pero también tenemos que referirnos al valor añadido que estamos dando. En cualquier caso, la exploración de campo con gente de la zona es imprescindible. Lo contrario es un fracaso seguro”.
• Mentxu Baldazo, Supply Chain Coordinator de Irizar: “Lo mejor es pensar en cadenas de suministro extensas, desde el proveedor del proveedor, al cliente del cliente con un concepto global, flexibilidad y nivel de servicio”.