El transporte internacional

El marketing internacional define las formas de entrada, la política de productos, la fijación de precios, la selección de los canales de distribución y la promoción más adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno de los mercados exteriores.

Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los productos no llegaran a su destino final en el tiempo, la forma y las condiciones adecuadas. El transporte y la logística internacional es un proceso complejo, que se inicia con la llegada del pedido procedente de los mercados exteriores y sólo finaliza con la entrega del producto al cliente. Por tanto, un plan de marketing internacional quedaría incompleto si no incluyera la gestión del transporte y la logística.

La forma de entrada en los mercados condicionará el papel que el transporte y la logística van a jugar en el planteamiento de la estrategia de marketing internacional. Este papel es muy limitado cuando la empresa accede a los mercados a través de la exportación indirecta, ya que serán los intermediarios en la comercialización los encargados de la distribución física del producto. En los demás casos, en unos en mayor medida que en otros, la gestión del transporte y la logística es controlada por la empresa.

Las alternativas que se ofrecen en la logística internacional son mayores que en la nacional. Los medios de transporte, la documentación, los seguros, el embalaje, etc., exigen una mayor profesionalidad por parte de los responsables de la gestión logística. Además, esta complejidad se ve acentuada por las barreras a la importación que imponen las legislaciones de algunos países.

La Figura 1 ilustra la secuencia de actividades en el transporte internacional de mercancías: carga y transporte interior en origen, despacho aduanero de exportación, estiba en vehículo internacional, transporte internacional, desestiba en destino, despacho aduanero de importación e impuestos interiores (aranceles, etc.), transporte interior y descarga en destino.

La importancia de llevar a cabo una buena gestión logística reside principalmente en los costes y el servicio al cliente. Los costes logísticos incluyen la gestión de inventarios, el procesamiento de pedidos, los fletes de transporte, los seguros, el almacenamiento, el manejo, la carga y descarga, el embalaje y la documentación. Estos costes tienen un peso muy importante en el precio final del producto.

Una adecuada gestión logística no sólo economiza los costes señalados, sino que también reduce o elimina los denominados costes ocultos, más difíciles de valorar pero no por ello menos importantes. Estos costes, que se pueden evitar, incluyen los asociados a la pérdida de ventas por falta de satisfacción de clientes y distribuidores, el coste por demora, los intereses del capital invertido en la mercancía, directamente relacionados con la duración del envío, y las pérdidas por falta de un seguro que cubra los riesgos.

Un buen servicio supone cumplir los plazos de entrega convenidos y entregar la mercancía en buenas condiciones. Este buen servicio incrementará las ventas y los beneficios.

La logística aborda el flujo de los materiales, los productos terminados y la información asociada con los mismos, desde el proveedor hasta el cliente, con la calidad requerida, en el lugar y momentos precisos, y con los mínimos costes. Esta actividad comprende el estudio integrado de funciones básicas de la organización, como la gestión de aprovisionamientos, la gestión de producción y la gestión de distribución.

El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística, básicamente en los procesos de aprovisionamiento y distribución; sin embargo, éstos a la vez guardan estrecha relación con los procesos productivos y, por esa razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística (Figura 2).

La logística tiene una importancia estratégica en las empresas. Existen estudios que reflejan que la ventaja competitiva de algunas de ellas reside precisamente en sus operaciones logísticas. Este es el caso de la cadena de moda Zara y del resto de marcas de la multinacional española Inditex.

Los altos niveles de competencia en algunos mercados llevan a algunas empresas a iniciar relaciones de intercambio de información, materiales y recursos con los proveedores y clientes, en una forma mucho más integrada. La gestión de la cadena de suministro incluye las actividades asociadas desde la obtención de materiales para la producción, hasta su colocación en el mercado, es decir, la cadena de suministro se extiende desde el proveedor de tu proveedor hasta el cliente de tu cliente.

La logística se desarrolla mediante una serie de actividades en cadena y de forma interrelacionada. La manera de llevar a cabo una de las actividades logísticas influye en las demás. Por ejemplo, la utilización de un determinado medio de transporte determina el tiempo que tendrán que estar almacenados los productos en los mercados de destino, la gestión del control de inventarios y pedidos, los embalajes a utilizar, etc.

Como consecuencia del gran desarrollo de las comunicaciones y la tecnología, en los últimos años se ha producido una reducción de los costes y se ha mejorado el servicio al cliente. El control de inventarios y el procesado de los pedidos son cada vez más eficientes. Los costes de transporte se han reducido a través de mejoras técnicas como el uso del contenedor multimodal o la simplificación documental a través del transporte combinado multimodal.

El sector de la navegación sufrió un cambio radical en el siglo XIX con la llegada de la máquina de vapor y la implantación del hierro y el acero como materiales de construcción naval, que supuso un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con independencia de la climatología. En el siglo XX dicho sector se revolucionó nuevamente con la implantación del motor de explosión, que convirtió la navegación trasatlántica en el modo más barato de transporte de larga distancia. Quedaba pendiente una tercera revolución innovadora para la marina mercante, el contenedor multimodal que no haría su aparición hasta 1956.

Hasta entonces la carga por paquetes seguía siendo la forma tradicional de estibar y desestibar mercancías en los muelles de todo el mundo. Los estibadores manipulaban los objetos fraccionadamente agrupados en cajas, sacos, fardos, bidones u otros contenedores relativamente pequeños que variaban según el tipo de producto. Eran izados en redes de carga para ser depositados en la cubierta del barco con el fin de ser nuevamente apilados convenientemente en su interior. Era una actividad intensiva en mano de obra que consumía mucho tiempo y dinero. Los barcos que atracaban podían permanecer parados en el muelle durante días, incluso semanas, antes de que la carga estuviera preparada en sus bodegas para poder partir hacia su destino. Hasta que esa lenta operación de estiba o desestiba no finalizaba, la tripulación permanecía ociosa y la nave inutilizada.

Esto costaba dinero pues debían pagarse los sueldos de la tripulación, el de los estibadores, el almacenamiento y la vigilancia de las mercancías. Eso sin contar con la inutilización del barco y otros costes asociados a la manipulación de las mercancías como eran los hurtos y roturas accidentales que sufría la carga a manos de los propios operarios de los puertos.

A pesar de los avances introducidos en el sector marítimo desde el siglo XIX, la manipulación de la carga por bultos seguía haciéndose hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, básicamente de la misma manera a como se venía practicando desde hacía milenios. Había claramente unas importantes ineficiencias en dichos procesos de carga y descarga. Así, el alto coste portuario inhibía la expansión del comercio internacional.

La idea del contenedor no era nueva, ya que desde el siglo XIX se venían usando todo tipo de contenedores o recipientes para el transporte de mercancías, especialmente en los trenes. El problema era que cada vez que se requería cambiar de modo de transporte debía sacarse el cargamento del referido contendor y moverse hacia otro sitio, bulto a bulto.

La idea del contenedor multimodal era sencilla y revolucionaria: transportar mercancías introducidas dentro de unidades metálicas normalizadas, sin ruptura de dicha unidad de carga pese a los cambios que pudieran producirse de porteadores o en los modos de transporte. Se logra así un único transporte que se ejecuta de forma ininterrumpida, al poder cargarse el mismo contenedor fácilmente a bordo de barcos, trenes o camiones. De este modo, se unifica la carga, se reduce el tiempo de tránsito así como los costes de su almacenaje en puerto. En resumidas cuentas, aumenta la fiabilidad de entrega de las mercancías en cualquier parte del mundo.

Las mercancías se cargan previamente dentro del contenedor en cada una de las fábricas o almacenes mayoristas lejos de los puertos. Una vez lleno, el contenedor se sella y transporta en camiones o trenes a las terminales de los puertos. Allí, las grúas los manipulan y apilan a la espera de ser estibados sobre la cubierta de los barcos. El mismo proceso se repite pero a la inversa una vez llegado a destino. Durante todo el trayecto el contenedor no se abre, la mercancía ‘contenerizada’ no se manipula ni se cambia de posición, pese a transferirse durante su tránsito a otros modos de transporte.

Se dio la circunstancia de que justo en el momento en que las personas empezaban a desplazarse masivamente por el aire gracias a la aparición de los aviones comerciales a reacción, el grueso de las mercancías lo hacía por mar gracias al uso del contenedor multimodal. Se debe precisar que pese a que, comparado con el dominante transporte marítimo actual, el transporte aéreo de mercancías es insignificante en términos de tonelaje (0,2% del total), su importancia es mucho más significativa en términos del valor total transportado (alrededor del 15%) ya que las cargas aéreas son unas 70 veces más valiosas que las transportadas por mar y unas 30 veces más que las transportadas por tierra. Esto es debido a que el uso del medio de transporte aéreo corresponde a cargas de bienes de alto valor añadido que deben llegar a su destino urgentemente.

Los modos de transporte por ferrocarril y por carretera ocuparían desde entonces una posición marginal en el transporte internacional, limitándose a los servicios de transporte nacional o regional, y a las primeras y últimas millas de la distribución internacional.

Malcom McLean, camionero estadounidense, se frustraba cada vez que tenía que llevar sus camiones a puerto por el enorme tiempo que perdía en las estibas y desestibas.

En 1956 fletó en el puerto de Newark, New Jersey, un petrolero e instaló sobre su cubierta unos gruesos listones con el fin de que encajaran 58 remolques de camión llenos de mercancías. No eran tráilers de camiones al uso sino que eran unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno de los camiones propiedad de McLean. Esas unidades habían sido especialmente diseñadas para que pudieran ser fácilmente desenganchadas de la cabina del camión y ser apiladas de manera eficiente en los huecos del las ranuras improvisadas de aquel petrolero. Al llegar unos días más tarde al puerto de Houston esos 58 tráilers fueron izados y enganchados rápidamente de nuevo en otras tantas cabinas de camión que estaban listas para hacer el viaje a su destino previsto.

Se había conseguido así un ahorro del 97% y realizado un viaje pionero en la historia del comercio. Tal vez no fuese tan épico como otros viajes de aventuras o de descubrimientos pero, debido a sus consecuencias, resultó mucho más importante que la mayoría de ellos. Sin saberlo, McLean estaba reestructurando con su idea la economía mundial.

McLean siguió desarrollando y perfeccionando su idea. Para ello compró un viejo carguero de la Segunda Guerra Mundial para reconvertirlo completamente y adaptarlo con el fin de que pudiera llevar sobre cubierta un número mucho mayor de contenedores. En 1957 salió del puerto de Newark hacia Miami con 226 contenedores patentados por McLean. Ese viaje puede ser considerado como el inicio de la era del contenedor multimodal.

Pese a la idea revolucionaria que suponía el moderno contenedor, la transición de la carga tradicional a la carga ‘contenerizada’ se topó con no pocos obstáculos antes de que se implantara su uso. Los estibadores rehusaron inicialmente manipular contenedores pues vieron en ellos peligrar sus puestos de trabajo. Los administradores de puertos se negaban a aceptar dichas cajas tan pesadas por falta de grúas e infraestructuras adecuadas para su manejo. Los navieros más innovadores construyeron grúas especiales a bordo de sus barcos para poder ser utilizadas en cualquier puerto. A pesar de todos estos obstáculos, desde 1957 a 1965 el comercio de mercancías doméstico de los EEUU se fue ‘contenerizando’ lentamente. Faltaba que esta revolución alcanzara al resto del mundo.

Curiosamente uno de los primeros productos en ser transportados en contenedores fue el whisky, porque al ser muy codiciado era objeto de numerosos hurtos en puertos y almacenes intermedios. Los comerciantes de dicho producto perdían hasta el 30% del cargamento en las diversas manipulaciones fraccionadas que se hacían del mismo hasta que llegaba a su destino final.

En 1966 la compañía United States Lines, ya desaparecida, puso en servicio el primer buque portacontenedores entre los Estados Unidos y el norte de Europa, que escaló finalmente en el puerto de Rótterdam. Fue el primer viaje transatlántico de contenedores multimodales, hasta entonces sólo utilizados en el comercio interamericano. Las rutas internacionales de los nuevos portacontenedores se empezaron a trazar pese a que muchos puertos no contaban aún con la infraestructura necesaria para manejar cómodamente dichos receptáculos metálicos.

El empujón definitivo al contenedor de McLean fue, paradójicamente, la guerra del Vietnam. Tuvo la pericia suficiente para firmar un contrato en 1967 para transportar material bélico y víveres durante dicha contienda. La innovación de McLean resolvió la seguridad en la cadena de suministro de armamento. Por supuesto, los contenedores no podían regresar vacíos, así es que al empresario se le ocurrió desviarlos hacia Japón y Hong-Kong para traerlos de vuelta a EE UU repletos de productos manufacturados por los asiáticos. Al final del conflicto de Vietnam, en 1973, buena parte de los intercambios comerciales que se hacían con Asia eran ‘contenerizados’.

El contenedor multimodal y apilable no es significativo por ser tecnológicamente importante sino porque hizo mucho más barato y fiable el transporte de mercancías, y lo hizo compatible con los diversos modos de transporte.

El 25 de mayo de 2001, día del funeral de Malcom McLean, a lo largo y ancho de todos los puertos del mundo numerosos buques mercantes hicieron sonar sus sirenas en espontáneo y sincero reconocimiento a su inestimable legado. Su idea simple pero genial ha revolucionado nuestro mundo al propiciar el comercio global entre los seres humanos.

Los contenedores incrementaron la productividad del transporte en su conjunto; no obstante fue necesaria su estandarización para lograr que fuera generalizándose su uso. Con ese objetivo, McLean entregó gratuitamente la patente de su contenedor multimodal a la Organización Mundial de la Estandarización (ISO). Este organismo normalizador internacional finalmente estableció una serie de directrices a partir de las cuales la industria naviera empezó a invertir sobre todo en la fabricación de contenedores de 20 y 40 pies, aproximadamente 6 y 12 metros de largo, respectivamente.

Al contenedor de 20 pies —y peso máximo de 18 toneladas— se le denomina TEU (twenty-foot equivalent unit) y al de 40 pies se designa por 2 TEUs o también por 1 FEU (forty-foot equivalent unit). La mayor parte son de acero corten que protege la pieza frente a la corrosión atmosférica.

Los contenedores suelen tener en su interior el suelo de madera tratada contra la humedad y tienen alojados en cada una de sus esquinas exteriores los llamados twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones o trenes. Los bordes de dichos receptáculos rectangulares y apilables se refuerzan para soportar la presión que sufren en las sacudidas de los vagones de tren, más intensas que las producidas en los barcos o camiones.

Los contenedores portan en su exterior una numeración específica para saber quién es el propietario de los mismos, independientemente de la carga que lleve en su interior. Los puertos modernos tienen escáners y lectores de dicha numeración para saber dónde colocarlos para su siguiente cambio multimodal.

Aproximadamente el 50% de los contenedores que existen pertenecen a empresas de leasing especializadas, el 35% a las propias navieras propietarias de los buques y el resto a otras compañías, siendo la vida media de un contenedor de unos 15 años. China concentra el 95% de la producción de contenedores.

El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de mercancías. Ha permitido mover cosas alrededor del mundo de forma más eficiente, sencilla y barata. Por ejemplo, se calcula en 10 dólares el coste de transportar por mar un televisor desde Asia a Europa, una aspiradora cuesta 1 dólar y una lata de cerveza 1 céntimo. En la actualidad, aproximadamente el 93% de la carga mundial que no es a granel se realiza en contenedores. Casi cualquier producto manufacturado que los humanos consumen pasa algún tiempo en un contenedor y alrededor de la mitad del comercio global se lleva actualmente a cabo entre localidades distanciadas por más de 3.000 kilómetros.

Los puertos tradicionales han dado paso a otros de terminales de contenedores transformados en grandes centros de actividad logística. El comercio ‘contenerizado’ requiere de más espacio y organización dentro de los puertos. Las instalaciones portuarias se adaptaron a la nueva realidad. Básicamente necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles largos, grandes grúas y máquinas capaces de mover con celeridad los contenedores. Se han suprimido los antiguos almacenes próximos a los puertos y se han buscado grandes extensiones para poder apilar contenedores.

Se han formado mega-puertos especializados en este tipo de cargas que pueden recibir a diario decenas de buques portacontenedores y cientos de camiones y trenes (son los llamados Hub ports). Esta evolución radical en los puertos ha contribuido a un nuevo florecimiento de los mismos en todo el planeta, otras veces ha hecho perder importancia a algunos otros tradicionales que no han podido ofrecer las nuevas condiciones que se precisaban en la era del contenedor multimodal, caso de San Francisco, Nueva York o Londres. También ha hecho necesario ampliar los canales tradicionales de paso, como el caso reciente de Panamá.

La actividad de los puertos se ha ido en parte privatizando paulatinamente. Algunos puertos son ‘arrendatarios’ de espacios públicos y las concesiones están cada vez más en manos de empresas internacionales de handling como la PSA International de Singapur. Otros muchos puertos son gestionados directamente por su propia autoridad pública portuaria. En cualquier caso, tras la revolución de los contenedores la competitividad entre los puertos del mundo, públicos y privados, se ha ido paulatinamente intensificando a través de la calidad de sus servicios.

El buque portacontenedores ha ido sustituyendo al buque de carga convencional. Diseñados con divisiones de celdas para transporte de contenedores que son llevados sobre la cubierta (hasta siete pisos) y también bajo cubierta (otro tanto). Debido a que el consumo de fuel de un portacontenedor no incrementa proporcionalmente al número de contenedores que lleve (economías de escala), su tamaño y capacidad es superado cada década.

El modelo de portacontenedor de los años 70 (215 metros de eslora, calado de hasta 9 metros y capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEU) dio paso al modelo Panamax de los años 80 (250-290 metros de eslora, calado de hasta 12 metros y capacidad de entre 3.000 y 4.000 TEU). La generación de buques de la clase Post Panamax de los años 90 (305 metros de eslora, calado de hasta 13 metros y capacidad de unos 5.000 TEU) dio paso en la década de 2000 al Post Panamax Plus (335 metros de eslora, calado de hasta 14 metros y capacidad de hasta 8.000 TEU). Finalmente, en la década de 2010 apareció el modelo Suezmax (397 metros de eslora, calado de 15,5 metros y capacidad de entre 11.000 y 14.500 TEU). Respecto al futuro, se construirán nuevos cargueros portacontenedores aún mayores que los presentes. Se han llevado a cabo estudios de viabilidad para construir buques de la generación Malacamax de 470 metros de eslora, un calado de más de 18 metros y con capacidad para 18.000 TEU.

Es destacable también el papel de los buques secundarios o alimentadores (feeder ships), construidos con los mismos principios pero de menor tamaño. Recalan en los grandes puertos de acceso (Hubs) para alimentar a los grandes portacontenedores desde otros puertos más pequeños donde los grandes buques no pueden atracar, o bien para dirigir a otros puertos parte de la carga de contenedores que no se han llevado los trenes o los camiones desde el puerto Hub.

El contenedor ha favorecido una auténtica integración entre los modos de transporte, principalmente entre mar y tierra. La distribución es actualmente un proceso único global. Hoy se puede contratar los servicios de una línea de transporte de carga internacional para que recoja un contenedor en Madrid y lo entregue en Atlanta, ambas ciudades sin puerto.

Ha hecho disminuir el coste de los seguros en el transporte al reducir la incertidumbre en la entrega de las mercancías y los riesgos de daños en las mismas.

Ha permitido la instalación de fábricas en cualquier parte del mundo. Antes la localización de muchas industrias se hacía cerca de los puertos, ríos o estaciones de tren. El bajo coste del transporte multimodal ha hecho innecesaria dicha proximidad.

El contenedor tuvo consecuencias enormes para la economía y el desarrollo de Asia. La inmensa mano de obra barata procedente de Asia siempre había estado allí pero no pudo sacarse provecho de ello hasta que no se creó un sistema logístico adecuado para darle salida a la misma. La división del trabajo se ha hecho mundial. Las altas tasas de crecimiento desde 1970 de los llamados tigres asiáticos y el despunte de China como actual potencia económica hubieran sido inconcebible sin los contenedores.

Ha hecho posible, junto con la informática, la existencia de nuevas y exitosas empresas que han basado su filosofía en el just-in-time en la entrega de su producto o de sus componentes.

Ha propiciado un gran incremento de los flujos comerciales en el planeta. Desde finales de la década de los 60 el volumen del comercio internacional de productos manufacturados ha crecido más del doble que el volumen global de la producción de esos mismos productos manufacturados. Hoy es posible enviar tomates españoles a China para que los hagan puré y se devuelvan desde allí a Europa en forma de zumo embotellado o salsa enlatada.

Las empresas navieras se han transformado en operadores globales. Hoy las diez mayores navieras propietarias de buques portacontenedores son la danesa Maersk, la suiza Mediterranean Shipping Company, la francesa CMA-CGM, la taiwanesa Evergreen, la alemana Hapag-Lloyd, la china CSCL, la singapuresa NOL, la surcoreana Hanjin Shipping, la china Cosco y la japonesa NYK Line. Esto da una idea bastante aproximada de dónde parten los flujos actuales del comercio global. Ninguna compañía americana está entre las diez primeras pese a ser en los EE UU donde se inició la revolución innovadora de los contenedores.

Sin embargo, también han surgido críticas a la actual contenerización. El WorldWatch Institute denunció en 2005 la contaminación y congestión en zonas cercanas a los mega-puertos. Amenazas para la flora y fauna local por parte de invasivas especies foráneas que se adosan en los grandes lastres de agua de los buques portacontenedores, así como proliferación en el paisaje de contenedores abandonados por su difícil reparación o reutilización. Además, el peligro del transporte de armas, drogas o explosivos dentro de los contenedores.

Aproximadamente el 63% del total del comercio marítimo mundial por contenedores es generado en Asia (Europa genera un 19% y EE UU un 16%). Sólo China mueve el 26%. Consecuentemente, los seis puertos contenedores más importantes del mundo están hoy también en Asia (Singapur, Shanghai, Hong Kong, Shenzhen, Yingkou y Pusan) y si se toma como referencia los trece puertos con mayor tráfico de contendores del mundo, nueve son asiáticos y siete de ellos, además, en la costa china.

Con respecto al futuro de la ‘contenerización’, se prevé que prácticamente el transporte marítimo de cualquier cosa (no a granel) se hará en contenedores. Por descontado quedan fuera las mercancías que no se acomodan a las medidas interiores de los diversos contenedores o, por tratarse de piezas muy pesadas, rebasan el peso total máximo establecido por la ISO para cada contenedor. Se estima que en 2014 habrá más de 6.000 buques portacontenedores en activo, así como unos 10 millones de contenedores en permanente desplazamiento por mar y un tercio más en tierra siendo trasladados por carretera o ferrocarril, cargados en fábricas o esperando en las terminales de los puertos a ser estibados.

Sobre el autor

Pablo Dorta González es doctor en Economía por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (premio extraordinario de tesis doctoral y premio a la mejor tesis doctoral del área de Ciencias Sociales y Jurídicas), y sus estudios postdoctorales se completaron con un Master en el Instituto Universitario de Posgrado. Es profesor del Departamento de Métodos Cuantitativos en Economía y Gestión, a tiempo completo desde el año 1993. Desde el año 2003 es profesor titular de Universidad y desde el año 2009 imparte docencia en el Master en Internacional Business (MIB) de la ULPGC.

Ha colaborado en 20 proyectos de investigación, presentado 60 trabajos en congresos, tanto nacionales como internacionales, y publicado 20 artículos en revistas de impacto JCR, 8 de ellos en el primer cuartil de su categoría. Actualmente es evaluador de la Agencia Nacional de Evaluación y Prospectiva (ANEP) y tiene dos tramos de investigación concedidos por la Comisión Nacional Evaluadora de la Actividad Investigadora (CNEAI).

Referencias

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