El agua de lastre en barcos
Este es un proceso fundamental para la seguridad y eficiencia en los buques modernos, aunque esta situación plantea problemas ecológicos y de salud por la multitud de organismos marinos que contiene, que van desde bacterias a larvas y huevos de diferentes especies.
Así una especie que puede estar en equilibrio biológico en una determinada zona puede ser trasladada en grandes cantidades a otra zona donde puede llegar a ser especie invasora. No fue hasta la década de los 70 cuando se empieza a estudiar más en profundidad este tema. El aumento del comercio mundial solo ha logrado aumentar este peligro. Un ejemplo documentado y estudiado de esta situación es la invasión de los grandes lagos norteamericanos por el mejillón cebra en la década de los 90 del agua de lastre, procedente de embarcaciones cuyo origen era el mar Caspio, Negro y Azov, donde convive en equilibrio biológico. Esta especie también es de sobra conocida en nuestro país, sobre todo en los cauces que vierten al Mediterráneo.
Para solventar este problema la International Maritime Organization (IMO) logro en 2004 redactar el convenio internación para el control y la gestión de lastre y sedimentos de los buques (convenio BWM para el ballast water o agua de lastre).
Para hacernos una idea de la complejidad de las negociaciones (eterno binomio entre economía vs medioambiente) hasta el 8 de septiembre de 2017 no entro en vigor dicho convenio.
El convenio (ratificado en el BOE por la disposición 10960 del número 282 de 2016) establece los volúmenes y parámetros que deben cumplir los buques relativos al plan de gestión, registro y gestión agua de lastre. Sin entrar en profundidad en el convenio las exigencias para el vertido del agua de lastre son básicamente microbiológicas; estableciendo parámetros máximos de E. Coli, enterococos intestinales y Vibrio Cholerae toxicógeno. Además, relaciona los organismos viables con un tamaño de partícula. Estos parámetros solo se alcanzarían con una desinfección y, en general, previamente con una filtración.
Cada integrador, según el tipo de barco, si es fabricación nueva o adaptación, eslora y muchos otros factores, ofrece en el mercado diferentes procedimientos, aunque todos tienen en común:
- Soluciones muy compactas: el espacio dentro de los barcos es muy limitado, máxima cuando se tienen que hacer integraciones una vez fabricado el barco.
- Agua de mar: con los problemas de corrosión que presenta la misma.
- Muchas veces se trabaja a elevadas presiones, junto con la preferencia o necesidad del acero en este sector, hace que los equipos metálicos sean más convenientes.
- Cumplir con las normativas y certificaciones de cada país. Aunque el protocolo es general, existen en cada país certificaciones especificas para el sector y la aplicación y cuya normativa se debe conocer.
Lógicamente los grandes astilleros ya han desarrollado sus propios sistemas tanto para los nuevos buques como los que realizan adaptaciones. Se están desarrollando sistemas para barcos de menor eslora, muchos de ellos a nivel nacional, donde se diseñan y calculan de manera individual dichos sistemas.
En Lama Sistemas de filtrado adaptan sus equipos automáticos de mallas eléctricos Calado y Automesh mediante ebonitado, que se suministran con elementos metálicos en materiales resistentes al agua de mar (PREN<40). Por otro lado, sus equipos automáticos de anillas Autosenior se adaptan igualmente a las necesidades y soluciones que sus clientes en este sector plantean a la compañía, resolviendo así problemas a medida en cada barco.
