Estrategia actualizada de la OMI y el papel emergente del GNL

Se establecieron metas ambiciosas, como alcanzar una reducción del 20-30% para finales de esta década y del 70-80% para el año 2040 en comparación con los niveles de 2008, y la neutralidad en 2050, tal y como se puede observar en la figura 1.

Esta renovada estrategia se asienta principalmente en la disminución de la intensidad de carbono de los buques por la mejora de la eficiencia energética en los nuevos barcos que se están construyendo, y en la adopción de fuentes de energía y combustibles de escaso o nulo impacto contaminante a bordo de los buques.

Mientras esto no ocurre, el Gas Natural Licuado (GNL) es cada vez más popular como combustible marino alternativo debido a su mayor disponibilidad, la preparación tecnológica, bajas emisiones y los precios competitivos frente a los nuevos combustibles que aún se encuentran en desarrollo.

Las últimas cifras de la sociedad de clasificación DNV muestran que ya hay más de un millar de buques con capacidad para GNL como combustible en funcionamiento o encargados para su entrega en 2028.

En comparación con el Marine Diesel Oil (MDO) o el Heavy Fuel Oil (HFO) convencionales, o incluso con los Very Low Sulfur Fuel Oil (VLSFO), el GNL presenta menores emisiones contaminantes de CO2. No obstante, sí que presenta un problema mayor por los inquemados y las fugas del metano que tienen lugar durante su combustión y transporte, fenómeno conocido como “deslizamiento de metano” o Methane slip.

Para minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo, las compañías navieras deben adoptar combustibles sintéticos que tengan potencial de cero emisiones. Según Transport&Environment UK (T&E), al menos el 6% de todo el combustible utilizado a bordo de los buques en 2030 será derivado del hidrógeno verde, como el amoníaco verde y el e-metanol, calculando que estas medidas ayudarán a reducir sus emisiones del transporte marítimo en un 22% para 2035, en comparación con los niveles de 2019.

La implantación del hidrógeno en el sector marítimo por sí sólo como combustible, y no como un complemento de otro tipo de combustible, es bastante compleja.

Existen retos técnicos y legales que es necesario superar para poder garantizar la viabilidad de este tipo de tecnología a bordo, ofreciendo plenas garantías no sólo para los armadores y operadores del sector, sino también para las tripulaciones.

En primer lugar, el almacenamiento de hidrógeno a bordo es un problema. Si se realiza en forma de gas, el volumen que ocuparía en un buque mercante convencional para garantizar su autonomía equivaldría al de todo su volumen de carga, por lo que es imperativo la investigación de tanques y sistemas de almacenamiento de hidrógeno licuado.

El hidrógeno sólo es líquido entre los -240 °C y los -253 °C, lo que va a obligar a sistemas muy avanzados que eviten el calentamiento de la carga, por ejemplo, tanto por la transferencia de calor durante su almacenamiento, como durante las operaciones de carga/descarga, lo que originaría problemas en la gestión del boil-off gas (BOG) generado.

En segundo lugar, tampoco existe una normativa marítima de referencia sobre el hidrógeno como combustible. Sí existen algunas publicaciones de Sociedades de Clasificación a la hora de instaurar este tipo de combustible a bordo, pero no hay ninguna norma gubernamental al respecto. Esto permitiría generar seguridad jurídica ya no solo a nivel técnico, si no a la hora de realizar contrataciones como, por ejemplo, de pólizas de seguros.

En tercer lugar, la disponibilidad de hidrógeno está muy limitada tanto por la falta de infraestructuras portuarias como por el desarrollo definitivo de la electrólisis del agua, que requiere de una madurez tecnológica que alcanzará, previsiblemente, la madurez tecnológica óptima en 2030.

Además, tendría que luchar en contra de la necesidad de una amplia red de abastecimiento a escala mundial que en la actualidad es prácticamente inexistente y que, hoy en día, como combustible, sí tiene el GNL.

Por ello el papel que tendría el hidrógeno durante esta transición energética en el sector marítimo sería el de elemento de apoyo a los biocombustibles sintéticos, como el biometanol, biodiesel etc. y su uso en navegaciones del tipo short sea shipping con el uso pilas de combustible o motores de combustión de poca envergadura, principalmente por la limitación del almacenamiento del combustible.

A pesar de estas limitaciones comunes dentro del sector, hemos encontrado una ventana de oportunidad. Uno de los proyectos vinculados al hidrógeno en el que estamos trabajando desde CT en su oficina de Ferrol, es en la elaboración de un remolcador con sistema de propulsión de hidrógeno, ya que este tipo de buque tiene encaje dentro del marco fijado por las limitaciones anteriormente expuestas.

Este proyecto, liderado por los astilleros Nodosa Shipyard dentro del consorcio H2Tug y del que formamos parte, ha sido beneficiario del PERTE Naval por parte del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.

No obstante, persisten los desafíos. La adopción generalizada de combustibles ecológicos, como el amoníaco verde o el metanol verde entre otros, aún se enfrenta obstáculos tecnológicos y regulatorios que serán necesario solventar para hacer de la descarbonización una realidad, y cumplir con los objetivos fijados por la OMI en su renovada estrategia.

Desde la oficina de CT en Ferrol, estamos realizando estudios e investigaciones sobre cómo afecta la aplicabilidad de la nueva generación de combustibles a las plantas propulsoras de los buques para ayudar con el cumplimiento de los hitos fijados tanto por la OMI y Europa, como por el propio sector.