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53 CIVILDRON lisis de riesgos para identificar grandes hitos. Hay que vertebrar las actuaciones de todos los actores, segmentándolas. Se paralizó todo. Se hizo un protocolo. Se identificó una actuación que es pro- bar para ver cuáles eran las mejores tecnologías para detectar los drones”. A continuación, habló del incidente del Aeropuerto de Barajas de febrero 2020 por la aparición de un dron intruso. Comparándolo con el anterior, en el caso de Barajas se había establecido el protocolo y el impacto fue mucho menor. “He aquí la importancia de la coordinación entre todos los agentes y de la relevancia de contar con los medios y un protocolo”. Para finalizar lamesa, EdgarMartinavarro Armengol habló del Proyecto ASPRID, un proyecto que se inició el noviembre pasado paramitigar los drones intrusos en el entorno aeroportuario. ¿Los obje- tivos? Evaluar el escenario resultante de la intrusión de drones para ver cómo evoluciona y definir una arquitectura del sistema completa que permita mediante procedimientos la gestión tanto de la amenaza como de las ope- raciones aeroportuarias. El proyecto, que pretende evaluar la solución propuesta para la seguridad del entorno aeroportuario, se desarro- lló en consorcio con 7 miembros con la participación destacada de Enaire Aena e Inta. GRANDES PROYECTOS DE SEGURIDAD Y SALVAMENTO: MQ-9 PREDATOR B Uno de los grandes proyectos que ocupaban la Mesa 3 sobre ‘Transporte y logística, seguridad y salvamento, control y comunicaciones’, y que fue moderada por Luis Mateo Sevillano Capellán, jefe de la División Centro de Gestión Aeroportuaria-Producción, del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas. AENA, SME, S.A., fue la presentación del avión militar MQ-9 Predator B. El teniente coronel Juan José Terrados Valderas. jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas de MQ-9 Predator B y el comandante Alberto Bello Fernández. jefe del 233 Escuadrón de MQ-9 Predator B, fueron los encargados de explicar el proceso de implantación y la puesta en marcha de este avión. “Queremos recalcar que es un avión y evitar lo de “no tripulado” porque siempre hay un comandante a los mandos del Predator”, señalaron. Se trata de un avión militar cuya princi- pal misión, reconocido por las siglas ISR, es un captador de imágenes en cualquier formato (infrarrojo. Radar, en color, blanco y negro…). La princi- pal capacidad es ISR, capacidad de inteligencia. Este avión no tiene armas bajo sus planos, pero si puede par- ticipar en el ataque a un objetivo en tierra, designar el blanco y después de ese ataque puede participar en la evaluación de daños. Tal y como afirmaron, es un avión que “tiene capacidades muy novedosas para las fuerzas armadas. Además de capacidades militares, podemos tener una capacidad dual y podemos prestar servicios al Estado”. A continuación, pusieron varios ejemplos donde este equipo puede ser útil como en la vigi- lancia aduanera o control de fronteras. Todo depende de la agencia del Estado que necesite estas capacidades.Por la complejidad del avión (dimensio- nes, características…), el operador de este sistema debe ser el Ejército del Aire, el cual puede coordinarlo y ser capaz de ejecutar la misión. Pueden ser misiones militares, nacionales, áreas de interés… El avión tiene 20 metros de enverga- dura, con un techo de hasta 50.000 pies y tiene una autonomía de hasta 27 horas de vuelo, lo que da una persis- tencia tremenda en el objetivo. Desde el punto de vista aeronáutico, tiene un diseño sencillo en cuanto a estructura. “Como pilotos nos hemos dado cuenta de que además de la importancia de la aeronave es desde donde se con- trola, el puesto de control (cabina de vuelo). Para unir todo necesitamos: una buena seguridad y conectividad. Necesitamos un satélite para llevar el comando del avión. La conectividad es algo que tenemos que cuidar al 100% puesto que requerimos unas infraestructuras con la seguridad física y cibernética necesarias”. El sistema opera de dos formas diferentes: • Línea visual (LOS)- LRE • Más allá de la línea visual (cuando alcanza una cierta altura accedemos a él por satélite) (BLOS/SATCOM) -MCE “Las principales diferencias entre los dos modos de vuelo son el alcance, las características de manejo de la aero- nave, la disponibilidad o calidad de los datos y el modo de establecimiento del enlace DATALINK”, destacaron Terrados Valderas y Bello Fernández.