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76 CARRETERAS • Ignacio Martínez, director de Operaciones de Transportes de Indra: “Una solución que ya es una realidad son los peajes inteligentes que hemos desarrollado en Indra. Los pórticos de estos sistemas de peaje pueden identificar con precisión, en cada vehículo, su peso y tipología, los ocupantes que lleva a través de la visión artificial, la franja horaria en la que circula y otros muchos pará- metros. Todos esos datos pasan de los vehículos y los pórticos a la nube, donde se combinan y se procesan para calcular, por ejemplo, cuánto ha de pagar el usuario y cobrarlo directamente en su tarjeta”. Sesión 3: La adaptación física y digi- tal de la red • Xavier Flores, director general de Infraestructuras de Movilidad de la Generalitat de Cataluña: “La verdadera cuestión aquí es qué significa digitalizar una carretera. En mi opinión, significa crear una superestructura digital, una plata- forma donde toda la información real tenga su referente, y donde se creen las sinergias y los vínculos que permitan realmente sacar partido a la digitalización. Poniendo el ejem- plo de los hoteles, su digitalización no consiste en colocar sensores ni imágenes virtuales en los estableci- mientos, sino conseguir que se pueda hacer una reserva de cualquier hotel desde cualquier lugar del mundo”. • Rosa Blanco, responsable del Departamento de Validación de Sistemas Electrónicos, Calidad y HMI del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG): “En lo referente a la conectividad del vehículo autónomo, se está traba- jando en dos tecnologías distintas que van a dar soporte a las comu- nicaciones entre vehículos y entre estos y la infraestructura: el ITS-G5 y el 5G. Este último presentará una latencia muy baja, lo que permitirá ofrecer servicios muy variados, entre ellos, incluso, aunque en un futuro, el control remoto de un coche en caso de emergencia. Ambos requieren la instalación de elementos en la vía y en los propios vehículos”. • Javier Aguirre, presidente CEO para España y Portugal de Kapsch TrafficComAG: “Hoy por hoy, la tec- nología del vehículo conectado es anónima. En base a una directiva europea, no se identifican las matrí- culas de estos coches conectados cuando circulan ni se hace un seguimiento de ellos. Sin embargo, si se dotara a las carreteras de toda la tecnología que hace posible el vehículo conectado, este sistema podría ser una alternativa para el pago por uso como lo conocemos hoy. Habría que redefinir, en este caso, la normativa actual para ‘inventar’ la matrícula electrónica, que hoy en día no tenemos por esas cuestiones legales”. • Mª del Rosario Cornejo Arribas, directora técnica de la Dirección General de Carreteras. MITMA: “En la Dirección General de Carreteras estamos intentando digitalizar nuestra gestión a través del Building Information Modeling (BIM). Aunque esta herramienta está concebida para la edificación y no para una red de 26.000 kmde longitud, la hemos utilizado para digitalizar totalmente el expediente administrativo. Y ahora queremos hacerlo con el patrimo- nio existente. Tenemos sistemas de gestión de puentes, de señalización vertical, de firmes, etc., pero no se hablan entre sí. El BIM es unmétodo de trabajo colaborativo, sobre una maqueta digital, que permite que todos esos sistemas se gestionen de forma conjunta”. • Laura Rey, responsable del Depar tamento de Gestión de Infraestructuras. Iceacsa Consultores: “Una de las conclusio- nes del grupo de trabajo 'Facilitando la Conducción Autónoma', de la Plataforma Europea de ITS, en el que Iceacsa trabaja, se refiere a los impactos que puede tener este tipo de conducción a nivel interurbano, con un grado de autonomía de nivel 4 y un porcentaje del 50% de vehículos autónomos. Con estas condiciones, en el período de con- vivencia, el estudio detecta mejoras claras en los ámbitos de seguridad vial y sostenibilidad. En el caso de los costes y con las mismas premisas anteriormente dadas, el 50% del gasto se iría en el mantenimiento de la infraestructura”. • José VicenteMartínez, director para el Sur de Europa de Potters: “Hemos desarrollado un programa con Intel, Mobileye y Google para comprobar cómo detectan los sistemas de visión artificial la señalización horizontal. Y la conclusión - aunque obvia, queríamos que nos lo dijera el estudio- es que cuantomejor están las marcas viales, mejor leen esas marcas los coches autónomos. Y en este campo, traba- jamos en algo que suena a ciencia ficción pero que no lo es: el marcado vial inteligente, con la introducción de nanopartículas de fácil aplicación y bajo coste. Son partículas de nano- cristal cuya información es de fácil lectura con sistemas LIDAR”. Luis Serrano Sadurní, jefe del Servicio de Gestión e Información del Tráfico del Servei Catalá de Trànsit, interviene vía telemática en el Congreso. En el estrado, Ignacio Martínez González, director de Operaciones de Transportes de INDRA.