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GEOTECNIA 33 Además, en los ensayos estáticos realiza- dos, se pudo determinar la contribución de cada capa de vía a la deflexión total del carril con la ayuda de algunos trans- ductores de desplazamiento colocados en las interfaces de dichas capas, como se refleja en la Tabla 1. Losmodelos físicos 1 a 4, indicados en la Tabla 1, sólo se dife- rencian en la capa de sub-balasto, como se indica en la propia tabla, mientras que los otros elementos son comunes: suela bajo carril de 100 kN/mm de rigidez, capa de balasto de 35 cm de espesor, capa de forma de 60 cm de espesor y terraplén de 2,5 mde espesor. Cabe destacar la consolidación de vía observada tras el paso de 4 millones de ejes de trenes de pasajeros, con una carga por eje de 165 kN, a 300 km/h, gracias al aumento de la rigidez de vía, en los modelos físicos 2 (de 120 a 130 kN/mm) y 3 (de 125 a 140 kN/mm). 3.2.- Determinaciónde la resistencia lateral de la vía El estudio de la resistencia lateral de la vía también se puede realizar en el Cajón Ferroviario del CEDEX con la ayuda de una herramienta especial, que se muestra en la Figura 11, que mueve horizontalmente la traviesa, previamente liberada de las sujeciones de los carri- les, mientras se registra sumovimiento horizontal (Estaire et al,2017). Características de los trenes Tipo Pasajeros Mercancías Velocidad (km/h) 300 120 Carga (kN/eje) 165 220 - 250 Modelo físico de ensayo (1) 1 2 3 4 2 3 Rigidez vertical de vía K (kN/mm) 100 120 125 118 130 140 Contribución a la deflexión total de carril (%) Suela bajo carril 25 35 32 34 40 39 Balasto 45 43 45 41 38 43 Sub-balasto 15 2 3 4 2 3 Capa de forma 15 7 20 21 5 15 Terraplén 13 15 (1) Capa de sub-balasto en los modelos físicos: Modelo 1: 30 cm de material granular; Modelo 2: 8 cm de material bituminoso Modelo 3: 12 cm de material granular; Modelo 4: 16 de material bituminoso El equipo de medición instalado gene- ralmente consiste en una célula de carga, dos sistemas láser (para medir el movimiento horizontal de la traviesa) y dos potenciómetros (para controlar el desplazamiento relativo entre la tra- viesa y el carril), como puede verse en la Figura 12. Se han realizado dos ensayos de resistencia lateral de vía diferentes: en uno de ellos la traviesa descan- saba sobre una capa de balasto limpio mientras que en el otro, la capa de balasto estaba completa- mente contaminada con arena seca del desierto. Figura 12.- Vista de los elementos del sistema de medición, una vez instalados en la vía de ensayo. Figura 11.- Fotografía y esquema del equipo para la realización de los ensayos de resistencia lateral de vía, montado sobre una traviesa. Tabla 1.- Resumen de resultados de los ensayos estáticos realizados.