Revista Técnica y Tecnología

ENTREVISTA 8 aditiva y convencional, sino que aúne diferentes tecnolo- gías en un mismo concepto. En definitiva, sacar el mayor partido a lo que nos ofrece cada una de las tecnologías para optimizar la fabricación. De todos modos, cabe decir que la fabricación aditiva y el mecanizado convencional forman un tándem increíble, abriendo la posibilidad de fabricar componentes antes impensables. ¿Qué ventajas aporta respecto a las otras dos técni- cas por separado? Son numerosas las ventajas que puede aportar esta tec- nología, entre otras, se destaca la reducción de tiempos perdidos de no fabricación, cambios de máquinas, reduc- ción de la necesidad de amarres y utillajes y disminución del error de posicionamiento de las piezas a mecanizar. ¿En qué casos es más adecuado optar por la fabrica- ción híbrida y en qué otros habría que desestimarla? (¿dependería del tipo de pieza, del material, del coste, del objetivo de producción…?) Una de las principales aplicaciones que está cogiendo fuerza para aplicar esta tecnología es la reparación de componentes de alto valor añadido (ej. Discos rotativos integrales de turbomaquinaria). Otra aplicación importante es aquellos componentes que requieren de canales internos de refrigeración a los que no se podría acceder mediante el mecanizado con- vencional, pero requiriendo de éste para el acabado de las superficies exteriores. Por otra parte, se desestimaría en aquellas geometrías más simples, en las que el uso de esta combinación no saldría rentable económicamente. ¿Hay algún sector donde esta tecnología se prevé más útil o con más facilidad para implantarse? Tal y como hemos comentado, en el sector aeronáutico empresas como Rolls Royce, que tiene certificado al ILT para la reparación de álabes de turbinas desde el 2008 o Iberia que dispone de una célula de reparación de estos mismos componentes en su sección de mantenimiento. Así mismo, está cogiendo fuerza en otros sectores como es el naval para reparaciones tipo o de prótesis o implan- tes sanitarios. Actualmente hay múltiples tecnologías aditivas… algo que a menudo también dificulta su elección por parte de las empresas ¿Alguna sería más adecuada para la fabricación híbrida? ¿Por qué? En el caso de que pensemos en una máquina híbrida que aúne ambas tecnologías, hay que considerar que es necesario facilitar el intercambio de los distintos cabe- zales así como la protección del entorno de trabajo. Entre las múltiples tecnologías aditivas, en esta tesis se ha estudiado la tecnología ‘Laser Metal Deposition’ que es una de las que más presencia tiene en la repa- ración de las piezas rotativas del motor aeronáutico. Ya existen experiencias en fabricación híbrida, com- binando arranque con tecnología aditiva. ¿Cómo las valora? Todo lo que implique avances tecnológicos se valoran de manera positiva. Partiendo de esa base, es cierto que cuando hablamos de componentes de alto valor añadido, esta tecnología se valora de manera muy posi- tiva, no sólo en términos de costes económicos sino también en la disminución de la pérdida de mate- rial que sucede en el mecanizado convencional. Sin embargo, cabe destacar que se trata de una tecnología aún joven, que está emergiendo con fuerza pero que aún requiere un avance científico-técnico importante para ampliar su implantación industrial. ¿Qué diferencias aporta su trabajo al respecto? En este caso, lo que se ha pretendido mediante esta tesis es acercar estas tecnologías a cualquier usuario, desarrollando una metodología para la fabricación híbrida de este tipo de piezas complejas, paso a paso contemplando las necesidades de cada una de las eta- pas. A su vez, dentro de la fabricación aditiva, como valor añadido se ha desarrollado todo un módulo específico para LMD facilitando su programación, a nivel usuario medio, mediante una interface dedicada, ofertando la posibilidad de generación de geometrías complejas. Con respecto a las técnicas más convencionales, se ha dado un paso de optimización mediante un algo- ritmo matemático que adapta las trayectorias a las superficies, para poder hacer el proceso mucho más productivo. Y, finalmente, se ha analizado un nuevo proceso de fabricación, el mecanizado superabrasivo, para ser aplicado a este tipo de geometrías y poder servir como alternativa en algunas de las etapas del proceso. Para finalizar, ¿cuál es el próximo paso para poten- ciar su incorporación en el sector industrial? El desarrollo actual ha estado seguido muy de cerca por empresas del sector, tanto aeronáutico como de máquina-herramienta, contemplando partes del mismo como una posible solución a determinadas necesida- des que se presentan. Por lo tanto, dando visibilidad a estos desarrollos se espera despertar esa curiosidad por parte de la industrial y empezar a implementarlo en parte de los procesos actuales. n