33 TRANSPORTE FERROVIARIO “candidatos”, que les faculta para que les sean asignados derechos de utilización de la vía y contraten a cualquier empresa ferroviaria con licencia para la prestación del servicio. Actualmente las empresas ferroviarias con Licencia y Certificado de Seguridad de operador que operan en el mercado de transporte de mercancías (y algunas también en pasajeros) son: Alsa Ferrocarril, Arcelormittal Siderail, Arramele Siglo XXI (Ibérica Rail), Athos Rail, Captrain España (hasta octubre de 2018 su denominación fue Comsa Rail Transport), Compañía Europea Ferroviaria (Cefsa), Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Construrail, Continental Rail, Contratas y Servicios Ferroviarios (Cosfesa), Eco Rail, Eusko Trenbideak Ferrocarriles Vascos, Ferrovial Railway, FGC Rail, Global Rail, Go Transport Servicios 2018, Guinovart Rail, La Sepulvedana, Logitren Ferroviaria, Nogartrain, Renfe Mercancías, Suardiaz Rail Company, Tracción Rail, Transfesa Logistics, Transitia Rail y Transportes Mixtos Especiales (Tramesa). Esta última, junto a Conte Rail, son empresas con habilitación específica para optar a adjudicación de capacidad. Asimismo, las empresas con licencia emitida en otro Estado europeo y certificado de seguridad en España para el transporte de mercancías son: Medway y Takargo. Con datos de 2020, las empresas privadas operaron el 30,9% de los trenes que circularon por la Red ferroviaria de interés general (29.410 trenes), frente al 28,6% de 2019. En cuanto a cuota de tráfico sobre el total, pasaron del 33% en 2019 al 34,6% en 2020. OBSTÁCULOS AL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS El hecho de que el transporte de mercancías en ferrocarril no haya despegado en las últimas dos décadas responde a varios factores y obstáculos que persisten en el tiempo. Como se explica en la publicación “¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancía?”, del autor Samir Awad Núñez y VII Premio José Mª Huch de la Fundación Francisco Corell, existen obstáculos de infraestructuras, de servicio y de costes. Los obstáculos de infraestructura son, esencialmente: longitud de los apartaderos; longitudmáxima de circulación; dificultadpara la interoperabilidad entre diferentes países; limitaciones de las terminales ferroviarias existentes, así como en el caso de los competidores privados, de acceso a la red ferroviaria, con todas las dificultades administrativas durante el proceso de liberalización del sector. Para conseguir diluir estos impedimentos, tendría que mejorarse la red ferroviaria para el tráfico demercancías: los gálibos, la longitudde los apartaderos, o las pendientes máximas, entre otros. Aunque se ha avanzado en algunos aspectos, todavía es necesario invertir para que la mayoría de los trenes puedan ser de 750 metros cuando circula por las vías férreas (actualmente casi todos son de 450 metros). El aumento de la longitud de los trenes permitiría unas economías de escala que harían mucho más competitivo al ferrocarril frente a la carretera al reducir sus costes casi en un 58%. Asimismo, también debería mejorarse la interoperabilidad de las líneas españolas con el resto de las líneas europeas.
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