ENTREVISTA 38 o estaciones de servicio, durante las más de 45 horas de su descanso semanal estando a unos pocos cientos de kilómetros de su casa, perjudicando así gravemente la calidad de dicho descanso y la posibilidad de una mejor conciliación laboral. Este de la 'vuelta a casa' ha sido desde hace años uno de los caballos de batalla de ASTIC, con ningún apoyo de los sindicatos de nuestro país. Finalmente, con el MPackage ya aprobado, una mínima flexibilidad se ha recogido, muy lejos de lo que sería necesario para un país periférico como el nuestro, pero al menos se ha abierto la brecha (a pesar de la enorme oposición encontrada por parte de los países centrales). Esperemos que haya alguna ventana de oportunidad para profundizar en ese sentido. Consideramos que la falta de lugares idóneos para los descansos y la falta creciente de nuevos conductores llevarán a las autoridades, más pronto que tarde, a volver a escucharnos cuando se trate de perfeccionar la normativa. ¿Cómo valora las últimas negociaciones en las que ha estado involucrado el CNTC? ¿Qué valor le da a todo lo conseguido hasta ahora? Le damos un enorme valor porque en los dos últimos años gracias al trabajo del CNTC, en el que ASTIC ha conseguido incrementar su representatividad para el periodo 2022-2025, pasando de tener 6,1 votos a 10,5, se han conseguido reivindicaciones históricas del sector: la Ley 13/2021 para luchar contra la morosidad en el sector, sancionando los pagos a más de 60 días con multas de hasta 6.000 euros; el Real Decreto-Ley 3/2022, que recoge la prohibición de cargar y descargar por parte de los conductores de vehículos de más de 7,5 toneladas, salvo determinadas excepciones, así como una compensación para los transportistas que tengan que esperar más de una hora en los centros de distribución; o la obligatoriedad de revisar el precio del transporte por la variación del precio del gasóleo que, además, ahora se publica semanalmente en lugar de mensualmente; la reducción a un mes del plazo de liquidación del gasóleo profesional, que hasta ahora era trimestral; o la Ley de Cadena de Transporte, que obliga al establecimiento de un contrato firmado para todos aquellos portes de más de 150 euros y evita que los transportistas trabajen a pérdidas, regulando que no cobre sus servicios de transporte por debajo de sus costes. Este nuevo marco legal ha equilibrado el 'terreno de juego' en el que operan transportistas y cargadores. Además, no podemos olvidar que una de las claves para atraer a las nuevas generaciones a la profesión de conductor profesional es hacerla más atractiva, garantizando que los conductores sean tratados con respeto y disfruten de condiciones laborales dignas, comenzando en los lugares de carga y descarga. El trabajo del CNTC es fundamental para alcanzar este objetivo. Para terminar, ¿qué futuro le augura al transporte por carretera y qué retos afronta? Si las previsiones de todos los organismos sobre el PIB español y del resto de socios de la UE están en lo cierto, 2023 no será un buen año para las empresas del sector, que volverán a sufrir nuevos embates en sus cuentas de resultados por el estrechamiento de sus ya exiguos márgenes. Nuestro sector ha estrenado 2023 con una curiosa dicotomía: los precios del combustible tienden a la baja, pero el precio del resto de costes que soporta un camión se ha incrementado fuertemente en algunos apartados como, por ejemplo, el propio vehículo, la financiación o los seguros. Mirando al futuro, nuestros desafíos son lograr la uniformidad regulatoria sectorial en el ámbito de la UE; eliminar las trabas para el crecimiento empresarial en el seno del sector; acabar con el exceso de intervencionismos regulatorios que torpedean el desarrollo de la leal competencia entre empresas; mejorar las condiciones laborales de los conductores (extender la prohibición de la carga y descarga a toda la UE; inversiones e incentivos para crear aparcamientos para camiones seguros y confortables; dotaciones presupuestarias suficientes para mejorar su formación; flexibilización de rigideces en la regulación de tiempos de conducción y descanso que juegan en contra, en ocasiones, de su conciliación laboral y familiar; y programas para impulsar la incorporación de las mujeres). También debemos impulsar la digitalización; con la mirada puesta, sobre todo, en la inteligencia artificial y el análisis de datos; y la intermodalidad; y minimizar nuestro impacto ambiental, teniendo en cuenta que a día de hoy ni los camiones eléctricos ni los propulsados por hidrógeno son viables en el transporte pesado por carretera. En este último apartado, si queremos alcanzar la neutralidad en emisiones de CO2 reivindicamos una verdadera neutralidad tecnológica que contemple un mix de alternativas energéticas, incluyendo también los ecocombustibles. Y, por supuesto, quienes estamos al frente de asociaciones como ASTIC tenemos una asignatura pendiente: poner en valor la imagen del sector y conseguir que las Administraciones y la sociedad reconozcan el inmenso valor de un sector que aporta cerca del 5 % al PIB y sin el cual la economía y la sociedad moderna colapsarían. n
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