ENTREVISTA 36 estaba desequilibrado, gracias a las negociaciones entre el MiTMA y el CNTC ahora ambos empiezan a ser socios estratégicos sin desequilibrios de poder. Otra razón que ha motivado este cambio en estas relaciones ha sido la descompensación entre la oferta y la demanda (antes los cargadores podían elegir qué proveedor les realizaba los servicios de transporte, pero hoy día se encuentran en muchas ocasiones con problemas de disponibilidad). Por último, también ha influido la imagen del sector, que cambió a raíz de la visibilización obtenida durante el confinamiento de 2020 y que situó en primera línea la importancia del transporte como actividad vertebradora indispensable de la economía y la sociedad. Este nuevo paradigma en esta relación transportista-cargador se refleja en la aparición de proyectos e iniciativas como la ‘Carta del Conductor’, que en 2021 lanzamos desde ASTIC, como miembro de IRU, junto con Transprime, miembro español del European Shipper's Council, y que también está respaldada por los sindicatos europeos de transporte (EFT), aunque no por los sindicatos españoles, con el objetivo de que transportistas y cargadores trabajen juntos para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. Un objetivo que también comparte la plataforma Truck Friendly Movement, de la que también somos socios fundadores. Otra de las problemáticas del sector, y a que la vez supone un reto, es la falta de conductores. ¿Qué acciones llevan a cabo desde ASTIC, y las asociaciones en general, para hacerle frente? A pesar de que España arrastra un paro juvenil (menores de 25 años) del 30%, faltan 18.000-20.000 transportistas de mercancías y unos 6.000 de viajeros en nuestro país. Una paradoja que se explica por un abanico de factores: estancamiento salarial, actuales condiciones laborales (la dureza física que exige este trabajo, muchas horas fueras de casa, los horarios especiales, falta de áreas de descanso seguras y confortables), elevado coste económico que supone acceder a esta profesión, falta de flexibilidad por la exigente normativa del sector, enorme fragmentación del sector y escaso reconocimiento social de la profesión (exceptuando el confinamiento de 2020, cuando la sociedad supo reconocer la imprescindible labor de los transportistas). La guerra en Ucrania también ha agravado esta situación, no solo en España sino en el resto de Europa, ya que muchas empresas transportistas contaban en sus plantillas con conductores de Ucrania, Bielorrusia y Rusia, muchos de los cuales han dejado sus puestos de trabajo debido al conflicto. La falta de nuevas vocaciones es una tendencia de fondo que viene siendo muy acusada desde hace dos décadas. La aceleración de jubilaciones, la falta de relevo generacional (el 72% de los transportistas de España superan los 50 años) y la mayor demanda de movilidad son un cóctel que da como resultado que falten conductores profesionales (unos 400.000 en Europa).Pese a que el nuevo Reglamento de Extranjería aprobado por el Gobierno en julio de 2022 facilita la incorporación de nuevos trabajadores al mercado laboral español, en el sector del transporte se topa con la excesiva burocracia administrativa exigida para capacitar a un extranjero como conductor profesional en España. Nuestro Gobierno debería impulsar la contratación de conductores profesionales extranjeros, de América Latina o Marruecos, por ejemplo, permitiéndoles obtener fácil y rápidamente el permiso de residencia permanente y también validando sus permisos de conducción. También se debería vincular el proceso de obtención del carné de conducir al sistema educativo reglado y se debería financiar la formación porque supone una gran barrera para quien quiere ser conductor profesional. En España, además del carné de conducir para camiones, tienen que aprobar el CAP (Certificado de Aptitud Profesional). Una formación que ronda entre los 4.000 y 6.000 euros. La falta de aparcamientos seguros también es otro reto al que hacer frente. ¿Cómo lo plantean desde ASTIC? La problemática de la falta de aparcamientos dignos y seguros para camiones se arrastra en nuestro país desde hace décadas. En España actualmente existen unas 40 áreas de aparcamiento seguras, pese a que la Comisión Europea recomienda, al menos, una cada 100 kilómetros. Si tenemos en cuenta que en nuestro país la red de alta capacidad se extiende unos 15.000 kilómetros, el déficit que tenemos de estos parkings para vehículos pesados es tremendo. Pero no es un problema exclusivo de nuestro país: en la UE, que actualmente dispone de alrededor de 300.000 plazas de aparcamiento para camiones, cantidad que debería incrementarse un 30% para satisfacer la demanda total. Según el último estudio realizado (en 2019), solo unas 7.000 (menos del 3% del total) de las plazas de aparcamiento existentes en ASTIC se diferencia del resto de asociaciones patronales del CNTC en que es la única patronal que agrupa a grandes compañías del sector
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