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Flexibi l idad, fiabi l idad y control . Con el nuevo A-500 Spectrum, podrá liberar todo el poder de su flota. Gracias a sus dos zonas de refrigeración con un control de precisión, su flota alcanzará nuevas cotas de flexibilidad. La fiabilidad demostrada de Advancer y su característico rendimiento del combustible se traducen en menos gastos y un mayor rendimiento. Hágase con el control total de su remolque con un controlador personalizado y logre el dominio de la multitemperatura. ¿ L I S T O PA R A D A R E L S I G U I E N T E PA S O ? V I S I T E www.TKadvancer.com M A S T E R I N G M U L T I - T E M P Tel. 93 480 33 22 email: marketing@transporte.es
ACTUALIDAD 4 FABRICANTES DE CAMIONES El futuro de la distribución con la gama XD de DAF 10 Ford Trucks prosigue su expansión en Europa Occidental 14 La planta de fabricación de Renault Trucks en Blainville alcanza la cifra de 1.000 camiones eléctricos 16 CONCESIONARIOS, TALLERES Y REPARACIÓN Tiempo es dinero 18 PROTAGONISTA Entrevista a José María Arnedo Medina, presidente de ATFRIE 22 TRANSPORTE FRIGORÍFICO ATFRIE celebra con éxito su Asamblea General 26 ESPECIAL 10 NEUMÁTICOS El nuevo Bridgestone Duravis Van proporciona el mejor rendimiento de su categoría con el fin de maximizar la eficiencia de las empresas 48 Crecen las importaciones de neumáticos asiáticos en consumer y camión entre enero y julio 5 COMPONENTES Y SISTEMAS Kistler presenta el primer dinamómetro inalámbrico (RCD) equipado con un sensor piezoeléctrico 52 La energía que los camiones necesitan en invierno 54 Allison Transmission suministrará sus ejes eGen Power 100S a Anadolu Isuzu 56 SOSTENIBILIDAD Trucksters será el primer operador con una ruta de larga distancia 100% eléctrica en 2023 58 VEHÍCULO INDUSTRIAL DE OCASIÓN El usado gana peso 60 FURGONETAS Inspirado en el 2cv furgoneta, Citroën Berlingo transformado por Caselani 64 Mercedes-Benz celebra la producción de la furgoneta número 5 millones en Düsseldorf 65 CAMIONES DE DISTRIBUCIÓN Puerta a puerta 40 22 28 SUMARIO Revista trimestral DL B 1120-2022 ISSN Revista: 2938-0006 ISSN Digital: 2938-0014 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, laEditorial, a los efectos previstos enel art. 32.1 párrafo2del vigenteTRLPI, seoponeexpresamenteaquecualquier fragmentodeesta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)» Coordinación editorial: Laia Quintana Coordinación comercial: Susana Ros Edita: Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: DavidMuñoz Directora Área Tecnologia y Medioambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Directorde DesarrollodeNegocio: AleixTorné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 DelegaciónMadrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 – Madrid Tel. 913291431 DelegaciónValladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: 52 60
4 MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER ACTUALIDAD ADLogistics, marca que representa la línea de negocio de logística y transporte de Garciden, incorpora a su flota de vehículos 25 nuevos semirremolques frigoríficos ’Evolution’ de Lecitrailer. Con esta adquisición, la flota de la empresa supera ya los 250 semirremolques frigoríficos, que se suman a las más de 210 cabezas tractoras y los más de 500 trabajadores. Garciden adquiere este modelo de Lecitrailer por las innovaciones en materia de sostenibilidad, durabilidad y preservación del medioambiente que incorpora, loque coincide con los valores implantados en el plan estratégico de la corporación. Entre otras características, en los nuevos semirremolques, se han instalado equipos de frío Thermo King Advancer A-400 los cuales están equipados con placas solares destinadas a mejorar la durabilidad de la batería y la reducción de emisiones a la atmósfera. Los frigoríficos Evolutionmonotemperatura cumplen con todos los avances técnicos EBS + RSS, incorporandopilotos con destellantes y refuerzos estratégicos que los dotan de unamayor resistencia. ADLogistics transporta todo tipo de mercancías, con un enfoque especial en los sectores de la alimentación y la paquetería. Los nuevos semirremolques se adaptan a la perfección a las características y necesidades de las mercancías de nuestros clientes. Ontruck ayuda a sus clientes a reducir el impacto ambiental de sus envíos en casi un 20% Garciden adquiere 25 nuevos remolques frigoríficos ‘Evolution’ de Lecitrailer El transporte por carretera genera casi una cuarta parte de las emisiones globales de CO2, y según el Centro de Transporte y Logística del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), el 60% de las empresas del sector a nivel mundial están invirtiendo para construir cadenas de suministro más sostenibles. Ontruck, empresa digital de referencia en el transporte de mercancías por carretera, ha conseguido reducir el impacto ambiental de sus clientes en un 17%, gracias a una gestión inteligente y eficiente de rutas y cargas, frente a los sistemas de gestión tradicionales. A través de su plataforma tecnológica, que combina sistemas avanzados de análisis de datos e inteligencia artificial, la compañía es capaz de reducir en un 25% los kilómetros recorridos en vacío por su red de transportistas colaboradores respecto a la media del sector. Y gracias a ello, en los nueve primeros meses de 2022 ha evitado la emisión a la atmósfera de 69.000 Kg de CO2, una cantidad para cuya absorción serían necesarios más de 3.100 árboles durante todo un año. Desde el inicio de su actividad en 2016, Ontruck ha reducido la emisión de más de 10.000 toneladas de CO2, lo que no solo ha supuesto un gran beneficio para el medio ambiente, sino que también se ha traducido en un importante ahorro de costes para los transportistas colaboradores y clientes, al evitar el consumo innecesario de 4,1 millones de litros de combustible.
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6 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Renault Trucks entrega el primer camión para la distribución frigorífica a Plusfresc Plusfresc, cadena de supermercados leridana especialista en productos frescos, ha recibido en la tienda Ciutat Campus, de Lleida, el primer camión pesado 100% eléctrico en este segmento en Cataluña. El vehículo, un Renault Trucks D Z.E. de dieciséis toneladas, reitera el compromiso de Plusfresc con el medio ambiente. El camión en cuestión es el primero de estas características que se pone en circulación en manos de una compañía dentro del segmento de la distribución en Cataluña y el primero, también, en incorporarse a las rutas de reparto urbano de Plusfresc en la región catalana. Así, con esta nueva adquisición -y junto con el resto de vehículos eléctricos y de gas- la empresa quiere convertirse en un referente de distribución sostenible en Cataluña. El proyecto es fruto de la colaboración con la empresa de fabricación de camiones Renault Trucks, que realizó un estudio previo para asegurar que el vehículo se ajusta a la actividad, la ruta, el trabajo y la autonomía necesarios para cumplir su función demanera ecológica y eficiente. El trabajo de Renault Trucks y el soporte de su dealer de confianza en la zona, Motor Tárrega, completamente certificado en esta tecnología, han permitido el éxito de esta nueva entrega para trabajar de manera sostenible en la ciudad. El Renault Trucks D Z.E. cuenta con un motor electrónico con una potencia de 185 kW, un par máximo del motor eléctrico de 425 Nm, dos relaciones de transmisión, almacenamiento de energía con baterías de iones de litio 4x66 KWh y una autonomía real de hasta 250 km. La carrocería dispone de una caja con trapa para carga de 18 palés. LeasePlan España lanza eLogistics para abordar los nuevos retos de la movilidad en el sector logístico El auge del comercio electrónico en los últimos años se traduce en un incremento del negocio para las empresas operadoras de paquetería y mensajería, pero también plantea nuevos desafíos relacionados con la movilidad. La sostenibilidad, el fin del diésel, las limitaciones de circulación en el centro de algunas ciudades, etc., son condicionantes que exigen la adaptación de las flotas al entorno actual. Asimismo, mejorar la seguridad vial se ha convertido en un reto fundamental para un sector al que el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST) ya situaba en 2019 como la séptima actividad económica con mayor riesgo de experimentar un accidente laboral y la segunda en relación a las víctimas mortales, tendencia que se mantiene en la actualidad. LeasePlan, multinacional referente en Caras-a-Service con 1,9 millones de vehículos en más de 29 países, lanza en España ‘eLogistics’, una iniciativa pionera que replantea el modelo de gestión de flotas con un enfoque más flexible, personalizado y apostando por la formación de los profesionales del sector. Además, la compañía ha elaborado el Libro Blanco ‘eLogistics y Seguridad Vial’, un documento que analiza datos de siniestralidad en el transporte logístico y plantea actuaciones de mejora.
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8 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER ArcelorMittal Distribución Iberia amplía su flota con vehículos Scania ArcelorMittal Distribución Iberia acaba de incorporar a su flota cinco nuevos vehículos de Scania. La novedad es que dos de esas nuevas unidades son de gas, lo que le permitirá contribuir a los objetivos de sostenibilidad de ArcelorMittal. Tres de los nuevos camiones de Scania pertenecen a la serie P de Scania, la más versátil de la marca, cuentan con motor de 13 litros de 450 CV y un par máximo de 2.350 Nm. La cuarta unidad también pertenece a la serie P y lleva un motor de 9 litros y 340 CV propulsado por GNC (gas natural comprimido), ofreciendo un par máximo de 1.600 Nm. Se trata de un vehículo rígido de tres ejes con carrocería comercial fija. Y, el quinto de los nuevos Scania de la compañía es una cabeza tractora de la serie G, con un motor de 13 litros y 410 CV que ofrece un par máximo de 2.000 Nm. y propulsado por GNL (gas natural licuado). Estos vehículos, todos ellos equipados con cabina corta, van a realizar entregas de productos y materiales siderúrgicos por puntos de la Comunidad de Madrid y de Castilla-La Mancha principalmente. Ford Trucks entrega su primera flota de vehículos rígidos de uso urbano a Ascan Servicios Urbanos Ford Trucks España ha hecho entrega a la empresa cántabra ASCAN Servicios Urbanos (ASU) de las cuatro primeras unidades de vehículos rígidos de uso urbano, equipados con caja basculante y grúa, de un paquete de 22 camiones que compondrán finalmente esta flota. Los vehículos se destinarán a la recogida de residuos de envases de vidrio en el área de las provincias de Bizkaia y Gipuzkoa. Mediante esta firma, ASU, proveedor de referencia en la recogida de basura, limpieza viaria y de playas, gestión de zonas ajardinadas y limpieza de interiores, se convierte en la primera flota Ford Trucks de vehículos rígidos en territorio nacional dedicada a los servicios municipales públicos. ASU ha seleccionado el modelo 2633DC, un rígido 6x2 con cabina diurna, equipado con un motor Ecotorq de 9L con una potencia de 330 CV y un par motor de 1500 Nm; una mecánica que destaca por su economía de consumo y su conducción confortable y segura. Este motor se complementa con un cambio automático de 9 velocidades con diferentes modos de funcionamiento, que entrega un rendimiento superior y el menor consumo. El 2633DC cuenta con todos los sistemas de seguridad, como AEBS, ESP, ABS, sistema de advertencia de cambio de carril… además de frenos de disco y freno motor de serie, una tecnología que proporciona una fuerza de frenado adicional de hasta 220 kW a nivel motor. Asimismo, estos vehículos incorporan un tercer eje direccional con control electrónico y suspensión neumática que garantiza una mejor maniobrabilidad, precisión y radios de giro más pequeños, cualidades que lo convierten en una excelente herramienta para trazados urbanos.
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FABRICANTES DE CAMIONES Los pasados 24 y 25 de octubre se llevó a cabo en Barcelona la presentación nacional de la gama XD de DAF, recientemente galardonada con el premio ‘Truck of the Year 2023’. Además de la presentación, DAF puso a disposición de la prensa especializada un total de 11 vehículos en diferentes configuraciones que, con tres recorridos diferentes, dieron la oportunidad de conocer un poco más de cerca todos sus detalles. Laia Quintana Durante la presentación de la gama XD de DAF, el director general de la compañía en España, Javier Sánchez, se mostró “orgulloso de poder presentar la nueva gama XD, el futuro de la distribución”. A su vez, expuso que “hace más de siete años empezamos a diseñar, a partir de una hoja en blanco, el futuro del transporte con las gamas pesadas XF, XG y XG+. Pero también empezamos a preparar el futuro de la distribución con los XD que ahora presentamos”. Y añadió: “Muestra de nuestro éxito como marca es que hemos conseguido el ‘Truck of the Year’ dos años consecutivos, este último con el nuevo XD”. Los modelos DAF XD de Nueva Generación establecen un nuevo estándar en lo que respecta a la calidad, seguridad, eficiencia y comodidad del conductor EL FUTURO DE LA DISTRIBUCIÓN CON LA GAMA XD DE DAF 10
FABRICANTES DE CAMIONES Por su parte, Raoul Wijnands, project manager testingde lamarca, se encargó de analizar en detalle la nueva gama. Una nueva gama que, tal y como afirmó, “mantiene el ADN de la gama pesada, aunque es un camión diseñado y pensado para el segmento de la distribución y el transporte vocacional”. Los nuevos modelos XD destacan por su versatilidad y ofrecen una amplia variedad de configuraciones de los ejes y de la cadena cinemática, así como distintas versiones de cabinas muy cómodas. APUESTA CLARA POR LA SEGURIDAD Y EL CONFORT PARA EL CONDUCTOR Nuevo estándar en seguridad El DAF XD de Nueva Generación cuenta con un amplio parabrisas y ventanillas laterales de gran tamaño con una línea de cintura muy baja que ofrecen la mejor visión directa de su clase. Esto se combina con la posición baja de la cabina (17 cmmenos que el nuevo XF) y con el nuevo salpicadero ‘Vision Dashboard’, cuyo contorno está orientado hacia el parabrisas del lado del acompañante. De forma opcional, hay disponible una ventanilla de proximidad, combinada con un asiento plegable para el acompañante, que ofrece una visión sin obstáculos de los peatones y ciclistas que pasen junto al camión por el lado del acompañante. Para lograr una visión indirecta referente de su clase, el DAF XD de Nueva Generación se puede equipar con el DAF Digital Vision System. Este sistema incluye cámaras retráctiles montadas en la parte superior de la cabina que, además, están calefactadas para proporcionar una visión óptima en todas las condiciones meteorológicas. Al sustituir los retrovisores por cámaras, también se mejora la visión directa. Las pantallas de las cámaras del sistema DAF Digital Vision System están colocadas en el pilar A de la cabina y cuentan con capas para ayudar en las maniobras y los adelantamientos. El sistema cuenta con funciones sofisticadas, como el giro automático en horizontal, para poder vigilar la parte trasera del remolque/semirremolque al tomar curvas, y la vista de gran angular ampliada, que hace que la conducción sea más sencilla y segura en ciudades y en zonas de carga. Para mejorar la seguridad y reducir la vulnerabilidad, el DAF XD de Nueva Generación incluye de serie el aclamado sistema DAF Corner View. El sistema DAF Corner View incorpora una cámara que sustituye los retrovisores de proximidad y de vista frontal. Ofrece un campo de visión mucho mayor de lo requerido por ley, y la calidad de visión es considerablemente Los 11 vehículos expuestos por DAF para la presentación. Javier Sánchez, director general de DAF España (arriba), y Raoul Wijnands, project manager testing de DAF (abajo), durante la presentación a la prensa. 11
FABRICANTES DE CAMIONES mayor en comparación con un retrovisor curvado tradicional. La pantalla del sistema DAF Corner View se encuentra en el lado del acompañante, y ofrece al conductor una visión perfecta de lo que ocurre en esa parte del camión. Además, la sustitución de los retrovisores por el sistema DAF Digital Vision System aumenta la visión directa y el rendimiento aerodinámico en un 4,5%, lo que contribuye a una mejora de la eficiencia del combustible del 1,4%. Para aumentar aún más la seguridad en la carretera, DAF City Turn Assist avisa a al conductor con advertencias visuales y acústicas cuando peatones, ciclistas, coches o motocicletas, se encuentran en el ángulo muerto del lado del acompañante. Al igual que los DAF XF, XG y XG+ de Nueva Generación, los nuevos vehículos de talla mundial para aplicaciones profesionales y de distribución ofrecen una ergonomía excelente gracias a la filosofía de DAF de ‘ojos en la carretera, manos en el volante’. Todas las funciones relacionadas con la conducción se accionan desde el volante y desde los mandos de la columna de dirección. Las funciones de conducción secundarias se accionan mediante interruptores físicos situados en zonas lógicas del salpicadero, al alcance del conductor. Nuevo estándar en confort para el conductor Los modelos DAF XD de Nueva Generación llevan la comodidad de los conductores de camiones profesionales y de distribución a un nuevo nivel. La accesibilidad de la cabina es referente en su clase gracias a los dos peldaños de entrada, disponibles para la mayoría de las versiones de distribución, y al volante, que se puede mover a una posición de estacionamiento vertical. Para la cabina hay tres opciones: Day Cab, Sleeper Cab y Sleeper High Cab, esta última con volúmenes de hasta 10m3. Por su parte, Modelo equipado con los sistemas DAF Digital Vision System y DAF Corner View. Pantallas de las cámaras del sistema DAF Digital Vision System y DAF Corner View, junto a un amplio parabrisas. Puesto de conducción del DAF XD 410 FT. 12
FABRICANTES DE CAMIONES la cabina Day Cab incluye de serie un amplio espacio interior para ofrecer la máxima comodidad al conductor y un gran espacio de almacenamiento. Los nuevos XD cuentan con el mismo salpicadero llamativo que los camiones XF, XG y XG+ de Nueva Generación, incluido un panel de instrumentos totalmente digital y de gran visibilidad. La gran pantalla de 12“ se puede personalizar según las preferencias personales del conductor. Para utilizar el sistema de navegaciónDAF opcional y la amplia gama de sistemas de información y entretenimiento de DAF, también hay disponible una pantalla táctil de 10,1” con una gran capacidad de respuesta. La conducción ymaniobrabilidad superiores se benefician de un diseño de chasis delantero completamente nuevo, una nueva suspensión de la cabina y una nueva suspensión del eje trasero. LA EFICIENCIA NO SE QUEDA ATRÁS La aerodinámica de la cabina, que comparten con los modelos XF, XG y XG+ de Nueva Generación para transporte de larga distancia, da lugar a un ahorro de combustible puntero en su clase, así como bajas emisiones de CO2. Los radios de gran tamaño, el parabrisas curvado, el sellado óptimo, las cámaras digitales en lugar de retrovisores y el flujo de aire perfecto para el motor y bajo la cabina suponen un nuevo referente en eficiencia en el segmento profesional y de distribución. La eficiencia del vehículo también se consigue gracias a la nueva cadena cinemática, que incluye el nuevomotor PACCAR MX-11, una transmisión automática TraXon de serie, un sistema inteligente de postratamiento de los gases de escape e innovaciones en el eje trasero. El sistema de gestión de flotas DAF Connect permite ahorrar tiempo gracias a las actualizaciones de software inalámbricas. Una amplia gama de tomas de fuerza, módulos de fijación de la carrocería y conectores facilitan al máximo el trabajo de los carroceros, lo que también se refuerza con la disposición flexible de los componentes del chasis, como la unidad EAS, la caja de la batería, el depósito de AdBlue y los depósitos de combustible para una eficiencia óptima. MIRADA PUESTA EN EL FUTURO Con el XD de Nueva Generación, DAF anticipa el futuro del transporte profesional y de distribución. El XD de Nueva Generación destaca por la calidad, seguridad, eficiencia y comodidad para el conductor. Al mismo tiempo, representa una plataforma de vehículos completamente nueva, preparada para diversas cadenas cinemáticas. En 2023, el nuevo DAF XD también estará disponible con batería eléctrica. Estos vehículos de “cero emisiones” estarán equipados con motores eléctricos de 170 kW (230 CV) a 350 kW (480 CV) y una amplia variedad de paquetes de baterías con capacidades de hasta 525 kW/h. Que consigue una autonomía de la conducción completamente eléctrica de más de 500 kilómetros, dependiendo de la aplicación. Los modelos DAF XD de Nueva Generación representan la mejor opción posible tanto para conductores como para transportistas. La nueva serie de camiones de DAF para aplicaciones profesionales y de distribución destaca por su versatilidad y establece nuevos estándares en lo que respecta a la calidad, seguridad, eficiencia y comodidad. LosnuevosmodelosXDcomenzaronaproducirseamediadosdeseptiembrede2022, mientras que los modelos XD totalmente eléctricos harán lopropio en2023. n Interiores de las cabinas Sleeper High Cab (izquierda) y Day Cab (derecha). 13
FABRICANTES DE CAMIONES Tras completar con éxito su expansión en Europa Central y del Este y la activación de distribuidores en Bélgica, Alemania y Francia como parte de su crecimiento en Europa Occidental, Ford Trucks se incorpora ahora a Austria, un mercado estratégico en el segmento de los vehículos industriales pesados en Europa. Tras los lanzamientos consecutivos de distribuidores en Europa Occidental del pasado año y la consolidación exitosa de grandes mercados como España, Portugal, Italia, Bélgica y Luxemburgo, la marca de vehículos industriales pesados de Ford, Ford Trucks, selecciona ahora a F-Trucks AustriaGmbHcomodistribuidor oficial en Austria. El vicepresidente de Ford Trucks, Serhan Turfan, señala al respecto: "Comomarca innovadora que tiene el propósito de convertirse en ‘el mejor compañero de ruta’ y hacer que los negocios de sus clientes prosperen, tenemos la responsabilidad de presentar nuevos servicios que tengan un impacto en los mercados globales y la pandemia no nos ha impedido mantener nuestro plan de lanzamiento enmercados clave como es contar con presencia comercial en 55 mercados para 2025. Estamos muy contentos de asociarnos con KLV Rent y Hama Austria para lanzar nuestros camiones por primera vez en Austria. Estoy seguro de que F-Trucks Austria GmbH representará nuestra marca de la mejor manera posible”. APUNTANDOA TODA EUROPA Turfan agregó que la presencia de la marca en otrosmercados europeos contribuiría en granmedida a la expansión global de Ford Trucks: “Vemos grandes oportunidades para Ford Trucks en Austria, el punto de intersección de las rutas de transporte de la UE. Continuaremos con nuestra expansión en Europa, que tiene un potencial importante para nuestra estrategia de crecimiento”. FORD TRUCKS PROSIGUE SU EXPANSIÓN EN EUROPA OCCIDENTAL Ford Trucks selecciona a F-Trucks Austria GmbH como distribuidor oficial en Austria parte de la expansión global de la compañía”. Y prosigue: “Nuestra prioridad es establecer una sólida presencia de Ford Trucks en Europa sobre la base del éxito logrado en los mercados actuales, gracias a una buena cartera de productos, una consistente red de distribuidores y una amplia cobertura de servicio con alta competencia. Nuestro objetivo es crear valor a través de las soluciones de transporte más eficientes y de nuestro posicionamiento competitivo en términos de ‘coste total de propiedad’. Creemos que esta estrategia también nos llevará haca el éxito en Austria, que es uno de losmercados clave para nuestros planes de crecimiento en Europa Occidental. Para 2024, planeamos nuestro lanzamiento en los países del norte de Europa, manteniendo nuestro ritmo de crecimiento. El objetivode FordTrucks 14
FORD TRUCKS AVANZA HACIA UN FUTURO SOSTENIBLE EN EL SEGMENTO PESADO Ford Trucks aspira a liderar el camino hacia las tecnologías de transporte sostenible del futuro en Europa y está trabajando para lograr el éxito mundial en este campo. En línea con estos esfuerzos, Ford Trucks se convirtió en uno de los siete principales fabricantes de vehículos comerciales pesados en firmar la declaración conjunta de la hoja de ruta de vehículos pesados de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) sobre la transición al transporte de mercancías por carretera con cero emisiones. La firma de esta declaración conjunta demuestra el compromiso de Ford Trucks por lograr el objetivo 'cero emisiones' en la producción de vehículos industriales pesados para 2040. Siguiendo las pautas del Green Deal de la UE y los objetivos de sostenibilidad global de Ford, Ford Trucks presentó su primer camión 100% eléctrico en el IAA 2022 y anunció que, para 2030, de 50% de las ventas de la marca en Europa serán de cero emisiones.n 15 FABRICANTES DE CAMIONES
FABRICANTES DE CAMIONES LA PLANTA DE FABRICACIÓN DE RENAULT TRUCKS EN BLAINVILLE ALCANZA LA CIFRA DE 1.000 CAMIONES ELÉCTRICOS La planta de Renault Trucks en Blainville produce en serie camiones de gama media 100% eléctricos desde 2020. La acogida de esta oferta de movilidad libre de carbono se muestra ahora con la producción de 1.000 camiones eléctricos de 16, 19 y 26 toneladas, que se utilizan en toda Europa. Esta cifra marca un punto de inflexión determinante en la transformación del transporte urbano y periurbano. En funcionamientodesde 1956, la planta de Renault Trucks en Blainville-sur-Orne (Normandía) está especializada en la fabricación de vehículos de tonelaje medio y cabinas pesadas. Pionero en Europa, se ha dimensionado para albergar la fabricación de camiones eléctricos de 16 a 26 toneladas a partir de marzo de 2020. Para garantizar la producción de camiones eléctricos, se han realizado varias adaptaciones dentro de la fábrica industrial de Normandía, incluido un área de 1.800 m2 (edificio enteramente dedicado al montaje final). Desde marzo de 2020 -fecha de inicio de la producción en serie de los modelos eléctricos de Renault Trucks- la demanda de movilidad eléctrica ha ido en aumento. Gracias a la excelente flexibilidad de producción con la adaptación continua de las herramientas industriales, la capacidad de producción de camiones eléctricos ha seguido creciendo con el objetivo de satisfacer la progresiva demanda. La planta está preparada para responder al aumento de volumen esperado, a medida que cada vezmás clientes eligen implementar un transporte libre de CO2. Hoy, la mitad de los camiones eléctricos vendidos en Europa se producen en la planta de Renault Trucks en Blainville-sur-Orne.n 16
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18 CONCESIONARIOS, TALLERES Y REPARACIÓN Tiempo que un vehículo industrial se mantiene inactivo, dinero que pierde el transportista. A una realidad contundente, una respuesta concisa. Ya sea por medio de los propios fabricantes o por talleres independientes multimarca, las empresas de transporte necesitan soluciones a medida que acompañen a sus vehículos durante su vida útil en el desarrollo de su actividad. Míriam Ballesta Cuando hablamos con los responsables de una marca de vehículos industriales, el servicio posventa ha cobrado una mayor relevancia, si cabe, con respecto a las ventas de vehículos nuevos. Lógicamente, tratar bien y comprender qué necesita un nuevo comprador es importantísimo, pero tratarlo bien, a lo largo de la vida útil de su vehículo, y en concreto, de su herramienta de trabajo, todavía más. Recortar tiempos de inmovilización se ha convertido en una prioridad, pues si el camión no circula, no produce y el transportista pierde dinero. EL SERVICIO POSVENTA HA COBRADO UNA MAYOR RELEVANCIA, CON RESPECTO A LAS VENTAS DE VEHÍCULOS NUEVOS TIEMPO ES DINERO
19 CONCESIONARIOS, TALLERES Y REPARACIÓN En la actualidad, con los programas de gestión de flota, y las propias herramientas de las que se dotan a los mismos vehículos, los transportistas pueden prever y programar las revisiones de los vehículos, pedir cita de forma online o telemáticamente al taller cuando más conviene, o incluso, controlar el desgaste de neumáticos, entre muchos otros parámetros. Incluso, si así lo autoriza y configura el transportista, el taller puede recibir una alerta directa desde el propio camión de que algo no marcha todo lo bien que debiera, o que le toca una revisión. Todo ello, en beneficio de recortar los tiempos de inmovilización al máximo. Con este mismo ánimo de servicio, todos los fabricantes cuentan con infraestructura suficiente, ya sea con puntos propios o fruto de acuerdos con talleres autorizados, para ofrecer sus servicios en itinere, pues el sector del transporte así lo requiere. Llegar allí donde un transportista necesite una reparación por una avería, pinchazo o, en definitiva, cualquier contratiempo que no le permita continuar con su ruta, a causa de un problema en su vehículo. PROMOVER LA PROFESIONALIDAD A lo largo de los años, los fabricantes han construido una sólida red de servicio en nuestro país, en las principales rutas y corredores demercancías hacia Europa. De este modo, Iveco con 119 puntos se posiciona como lamarca que más talleres cuenta en nuestro país, seguido por Mercedes-Benz Trucks con 94 y Renault Trucks con 88. Le siguen MAN Trucks & Bus con 72 y DAF con 67, mientras que Scania y Volvo Trucks se sitúan con 59 y 54, respectivamente. Ford Trucks, a pesar de su relativa juventud en nuestro país, cuenta con 29 centros de servicio en nuestra geografía. Con el afán de motivación y ampliar conocimientos entre el personal de posventa de sus talleres oficiales, las marcas de vehículos industriales mantienen en marcha diversas competiciones en las que enfrentan a nivel nacional, europeo y mundial a retos de diagnosis, mecánicos y de reconocimiento de piezas de recambio a sus técnicos para incentivar un mejor servicio al cliente desde el seno de su red. En estas competiciones se ponen a prueba las habilidades y conocimientos para diagnosticar fallos y solucionar problemas en el mínimo tiempo posible usando las herramientas que la marca pone a su alcance, y que, en definitiva, son con las que cuentan en sus talleres a la hora de atender al cliente. Fomentar un amplio conocimiento de los recursos y el trabajo en equipo son claves fundamentales para ahorrar tiempo y dinero a los usuarios. SERVICIOS MULTIMARCA Para gustos, colores, y para servicios, talleres. Así de amplio y ambiguo pueden darse respuesta a las necesidades de transportistas, flotistas y, en general, el mundo del transporte. Aunque los constructores de vehículos industriales cuentan con su propia infraestructura y red de servicios, no siempre es lo que escogerá un usuario, por diversos motivos. Desde flotas con varias marcas en su haber y no querer llevar a cada taller oficial cada vehículo ni que un taller de una marca repare el de otra marca, o simplemente, porque otro taller está más próximo y el servicio que ofrece convence. Motivos podría haber tantos como vehículos y transportistas existen. La unión de diversos talleres independientes bajo un mismo paraguas permite ofrecer todo un soporte integral multimarca como la diagnosis con extensas bases de datos técnicos o programas de capacitación. Aquello que un taller no podría ofrecer en solitario, puede conseguirlo, uniéndose a un grupo, de este modo atender clientes de otros talleres y sus clientes beneficiarse de otros servicios en distintos lugares. A continuación, observaremos dos de los grupos de talleres multimarca que han tejido mayores infraestructuras en nuestro continente: Alltrucks, con más de 700 talleres asociados en Europa, y Top Truck, con más de 760 talleres abanderados en Reino Unido y Europa. La unión de diversos talleres independientes bajo un mismo paraguas permite ofrecer todo un soporte integral multimarca
20 CONCESIONARIOS, TALLERES Y REPARACIÓN Alltrucks Truck & Trailer Service ofrece una amplia experiencia combinada con tres importantes fabricantes de componentes de vehículos industriales como son ZF, Bosch y Knorr-Bremse que entre los tres fabrican hasta el 60 % de las piezas que montan camiones, autobuses, semirremolques y vehículos comerciales. Cuenta con servicios de mantenimiento, reparación, soporte y asesoramiento de expertos, así como el mantenimiento de la garantía del constructor en vehículos nuevos, pues todas las intervenciones se realizan de acuerdo con las especificaciones de los fabricantes de camiones y semirremolques. Su extensa red de servicios les ha permitido crear el programa Alltrucks Fleet, un servicio de reparaciones y mantenimiento destinado a flotas en toda Europa. El objetivo, una amplia red de talleres que ofrecen un servicio multimarca integral para todo su vehículo (tractora y semirremolque), donde puede hacer mantenimientos y reparaciones con recambios originales a un mejor precio. La red de talleres Top Truck, por su parte, iniciativa promovida por Groupauto Unión Ibérica con más de 130 talleres en España y Portugal, propone un servicio transversal; mecánico, electrónico o de asistencia en carretera. Emplea recambios originales y una amplia experiencia en el vehículo industrial, unida a propuestas de formación comercial y de gestión de los profesionales de su propia estructura, de forma online y presencial. De cara a sus clientes, en concreto empresas con flotas de vehículos, Top Truck facilita un paquete de servicios ideado para ellas, con una facturación centralizada, sea cual sea el punto de la red que haya realizado la intervención. Su finalidad es atender a cualquier vehículo industrial independientemente de la marca que sea, en el menor tiempo posible, allá donde esté. Pero también proporcionar todo un soporte a los talleres asociados como formación, asistencia técnica, campañas de comunicación y publicidad, acuerdos con empresas y financiación, entre otras ventajas. En definitiva, aumentar la competitividad de sus talleres. n Top Truck cuenta con más de 760 talleres abanderados en Reino Unido y Europa. Alltrucks cuenta con más de 700 talleres asociados en Europa.
21 CONCESIONARIOS, TALLERES Y REPARACIÓN ¡PRÓXIMAMENTE EN LLEIDA! Descubre toda la gama TUGRA PFinanciación PEntrega rápida PTransmisión ZF PMotor Cummins-FPT Cursor PHasta 6 años de garantía LLEIDA www.bmc-trucks.es CONSTRUCCIÓN TRACTORA DISTRIBUCIÓN
ENTREVISTA 22 ATFRIE, la Asociación Española de Empresarios del Transporte Bajo Temperatura Dirigida, es la asociación empresarial más representativa de los empresarios de transporte frigorífico, la única asociación de implantación nacional que aúna los intereses de este sector. Para conocer más sobre esta asociación, y su labor en el sector, hemos hablando con su presidente, José María Arnedo Medina. Laia Quintana Háblenos de la Asociación, ¿Cuál es su papel dentro del sector? ¿Cuáles son sus objetivos? Nuestra asociación es una asociación pequeña, pues representamos solamente a empresas de un determinado sector, el frigorífico, que, pese a su gran importancia relativa, no puede comparársela con aquellas que representan a todos los segmentos de la profesión. Sin embargo, nuestro papel ha sido y continuará siendo muy importante. Los famosos diez puntos de reivindicación del Comité Nacional que han culminado en los acuerdos de diciembre, sin pretender apropiárnoslos, ni capitalizarlos, parten de una propuesta de ATFRIE efectuada al Comité en noviembre de 2018. Cierto es que son puntos que "El intercambio de palés, reivindicación histórica de ATFRIE, ha tenido su respuesta normativa gracias a la insistencia de nuestra asociación" JOSÉ MARÍA ARNEDO MEDINA, PRESIDENTE DE ATFRIE
ENTREVISTA 23 suscribimos todas las asociaciones que conformamos el Comité, que todos los hemos defendido y todos, en mayor o menor medida, hemos trabajado para su cristalización legal, pero esa posición activa desde la modestia, en ocasiones, sirve como ninguna para formar consensos. También juega un papel muy importante, como todas las minorías, en hacer que extremos que, desde el generalismo, tienen poca importancia y acaban olvidados, adquieran la relevancia que realmente tienen. Por ejemplo, el intercambio de palés, reivindicación histórica de ATFRIE, ha tenido su respuesta normativa gracias a la insistencia de nuestra asociación. En ese camino seguiremos porque hay que tutelar la correcta implementación de los acuerdos, hay que estar vigilantes con a tentativas de otras partes y sobre todo hay que consolidar y avanzar en algunos logros (como en el intercambio de palés o la exportación a toda Europa de la prohibición de carga y descarga). Y, además, hay que conseguir que todos los transportistas, sean de donde sean, estén donde estén, jueguen con las mismas cartas, es decir, que el coste salarial no sea una variable competitiva, independientemente de la provincia o estado de la Unión en que radique su sede. Llegados ya casi a final de año, ¿qué primera valoración hacen de este 2022 para las empresas de transporte frigorífico? Lo que apuntaba a un año moderadamente positivo (si obviamos el problema del gas que ya venía del 2021) se convirtió en un año para olvidar, fruto de la abrupta escalada de los costes, como no habíamos experimentado en muchísimos años, de algunas actuaciones antisociales que lo único que han hecho es daño al sector y perturbar los avances que se estaban logrando. Para olvidar al menos en lo económico. En lo normativo, en cambio, ha sido un año que recordaremos siempre, porque marcará un antes y un después en el desarrollo del sector. Y me gustaría destacar que esos avances normativos no se deben a los acontecimientos económicos o sociales de 2022, aunque algunos quieran hacerlo creer así. Exceptuando las ayudas económicas, todos los logros legales estaban ya presentes en los acuerdos suscritos entre Comité Nacional y MITMA en diciembre de 2021. Respecto de las ayudas económicas, aunque se agradecen, las hubiésemos cambiado gustosamente por un escenario de explotación del negocio estable. En relación a lo anterior, ¿cuáles son los principales intereses del sector y qué balance hace de su situación actual? El principal interés del sector es que podamos volver a disfrutar de un periodo de cierta estabilidad. Nosotros transportamos la más normal, pero esencial de las mercancías: los alimentos. Esa es nuestra filosofía, volver a una vida normal y enfocada en lo esencial, dejando atrás, de una vez, tanta situación excepcional. Mantener esta situación está abocando al sector a una reestructuración forzada que no sabemos dónde va a acabar, si va a ser negativa o positiva, aunque como siempre supongo que la cosa irá por barrios. No cesan los concursos de empresas importantes, ni las compras de otras también importantísimas. Lo que parece una dinámica de concentración, por un lado, se complementa con una disgregación de la oferta por el lado del acceso y la eliminación de los obstáculos al acceso. En este sector se precisa unamayor concentración, cierto es, pero también estamos acostumbrados a ver cómo los más grandes, una vez que copan un segmento importante de mercado, empiezan a desconcentrarse en una rápida transición hacia la figura del operador logístico que subcontrata a pequeñísimos empresarios, cada vez más, de la Europa del este. Quizá en esta ocasión no sea así. El tiempo lo dirá. El transporte bajo temperatura controlada tiene unas especificaciones y unas características muy concretas. ¿Puede hablarnos sobre ello? El transporte frigorífico no es una excepción dentro de las distintas ramas del transporte, todas tienen sus especificidades, obviamente. Sin embargo, hay dos en concreto, que combinadas, hacen que el nuestro sea un sector particularmente complejo: la primera es nuestra vinculación al sector primario y, por lo tanto, al gran consumo. Al transportar productos generados por la agricultura, la ganadería o la pesca (y en menor medida, la industria alimentaria), nuestra actividad pecha con la inestabilidad, estacionalidad e imprevisibilidad de la producción primaria. Una expectativa de gran producción se frustra por una granizada; una enfermedad animal, acaba con la producción ganadera de una zona de la noche a la mañana, etc. Y al contrario, estalla una campaña y el mundo se viene abajo buscando transportes o habiendo codazos por unos retornos que escasean ante la avalancha de ofertas. El principal interés del sector es que podamos volver a disfrutar de un periodo de cierta estabilidad
ENTREVISTA 24 Por otro lado, las nuevas formas de distribución alimentaria, basadas fundamentalmente en las distribuidoras de gran consumo extremadamente concentradas, hacen que nuestros cargadores se reduzcan a la más mínima expresión agigantando su capacidad negociadora hasta convertirla en una lucha de David contra Goliat. Si a ello le sumamos en gran volumen que mueve el sector frigorífico (en porcentaje de mercado sí, pero también en número de empresas), hacen del sector frigorífico del transporte un segmento complejo de trabajar y, por lo tanto, muy reivindicativo, porque sus problemas son, más si cabe que los del resto de sectores del transporte, dramáticos. El pasado mes de agosto se publicó en el BOE el Real Decreto Ley por el que se aprueba la llamada Ley de la Cadena de Transporte, ¿qué valoración hacen desde ATFRIE? La Ley de la Cadena de Transporte, conforme está en estos momentos, no nos satisface. Tampoco al resto de miembros del Comité Nacional, hay que decirlo. Sí que es cierto que fue una de nuestras reivindicaciones, sí que es cierto que agradecemos al MITMA su esfuerzo por sacarla adelante, contra las reticencias y suspicacias de otros Ministerios, sí que es cierto que es intachable la idea de que la igualdad entre contratantes sea material y no solo formal. Ahora bien, al final de la carrera, aunque desconocemos el motivo, se ha querido correr más de lo que se podía y hemos recogida la fruta cuando todavía no estaba madura. Sin embargo, la Ley de la Cadena de Transporte no ha acabado en el Real Decreto Ley de agosto. Quedan muchos aspectos por desarrollar, como la subcontratación en todas sus dimensiones y, los que hay ya aprobados, pueden variarse o ampliarse, conforme se vayan viendo los resultados. Ese es el compromiso asumido por el MITMA. En referencia a los megacamiones y las 44 toneladas, ¿qué opinan y que valoración hacen desde ATFRIE? Para el sector frigorífico no vemos las 44 toneladas. Nunca las hemos visto y no lo vemos aún. El Comité se comprometió con el MITMA a implementar medidas tendentes a mejorar la capacidad transporte (4,5 m altura o 44 tn de MMA) reduciéndolo a algunos segmentos de actividad entre los que en ningún caso, se encontraba el transporte frigorífico. ATFRIE se mantendrá firme en esos compromisos. Los megacamiones no nos parecen tampoco una solución viable para nuestro sector frigorífico, nos parecen preferibles los duotrailers, aunque tampoco nos convencen. Hay que tener en cuenta que el uso de tales vehículos se encuentra muy limitado a determinados tipos de servicio pues precisa de espacios de carga y descarga y de vías muy determinadas, pero la heterogeneidad de los lugares de carga en el sector frigorífico que lo mismo van de un centro logístico ubicado en un nodo de vías de gran capacidad a una granja a la que se accede por vías rurales, convierten la inversión en este tipo de vehículos en una aventura o, mejor, una temeridad. Quizás sea una cuestión de dimensión de las empresas, pero en este momento el sector no lo conforman grandes corporaciones, sino pequeños y medianos empresarios. Aquellos que defienden su uso como una mejora del sector podrían llevar a cabo políticas, públicas o privadas, favorecedoras de la concentración empresarial. Tal vez así los grandes vehículos, como los vehículos 0 emisiones, dejen de ser un sueño para convertirse en realidad. La falta de conductores también afecta a este sector, ¿qué nos puede decir sobre ellos? ¿Qué se puede hacer desde el sector para que los jóvenes consideren atractivo subirse a un camión? Efectivamente, la falta de conductores afecta también a nuestro sector, muy particularmente, porque el grueso de nuestro trabajo es transporte internacional y éste será con toda seguridad el menos deseado por los jóvenes. Sinceramente, no sé qué puede hacer que un joven vea atractiva la profesión, porque el problema ha devenido muy complejo y son incontables los motivos por los que los jóvenes rechazan la profesión (económicos, conciliación, coordinación entre estudios y posibilidad de trabajar, …). Aun con todo, empezar volviendo a dignificar la profesión, es un buen principio: • Buenos salarios e iguales para todos, se necesita ya un convenio único de ámbito nacional. • Desterrar de una vez por todas tareas que no competen al conductor: carga y descarga e intercambio de palés, en España y fuera de España. • Facilitar la incorporación progresiva de la formación reglada a la empresa mediante modelos innovadores de formación profesional. La conducción debe verse como una carrera profesional, no como una salida profesional o un último recurso. • Debe generalizarse el respeto hacia los conductores. Es muy importante que todo el sector tomemos consciencia de que los recursos son limitados, que debemos reducir emisiones
ENTREVISTA 25 Existen situaciones intolerables que todos hemos visto en lugares de carga y descarga que han de acabarse, debe existir muchísimas más áreas de descanso seguras, vigiladas y con todos los servicios, porque quien trabaja en ruta, debe poder descansar en ruta como una persona y no como se ven obligados a hacerlo muchas veces que es en situaciones inhumanas. Todos tenemos un papel aquí: empresas de transporte, cargadores y administraciones. ¿Qué papel juegan las nuevas tecnologías en el transporte a temperatura controlada? Juegan un papel importantísimo. Nosotros llevamos máquinas cada vez más ef icientes en sus procesos (bajas emisiones, temperaturas estables y fiables, baja o nula afección al producto…), y que generan una cantidad ingente de información que puede tratarse para optimizar el servicio. Las tecnologías nos ayudan a que la fresa de Huelva pueda comerse en Finlandia casi tan buena como recogida de la propia planta, a un precio razonable y en un tiempo récord. Pero no debemos olvidar, enlazando con lo anterior, que la nuestra es una labor fundamentalmente humana, en un sector tan impredecible y exigente, prima la decisión a la información, la voluntad a los límites técnicos, y son nuestros conductores y, también especialmente, nuestros directores de tráfico, los que diariamente “ponen la mesa” de millones de europeos, con todo el respeto al resto de profesionales de la cadena de suministro. Respeto que reclamo para los nuestros, asimismo. En cuanto a innovación medioambiental, ¿qué nos puede decir? Es muy importante que todo el sector tomemos consciencia de que los recursos son limitados, que debemos reducir emisiones, porque todas ellas afectan, en primer lugar, a nuestro ecosistema que, no debemos olvidarnos, es quien genera nuestro trabajo, pues el transporte frigorífico depende en mayor medida que ningún otro de los recursos naturales. Dicho lo cual, hay que destacar que, si realmente se quieren llevar a cabo políticas que favorezcan la reducción de emisiones, éstas deben ser, en primer lugar, realistas y, en segundo lugar, transversales y apuntar en un único sentido. ¿Cómo se explica que únicamente se apoye la compra de vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno, cuando los fabricantes de vehículos pesados no han puesto a disposición del sector, aún, estas tecnologías con un mínimo de eficiencia y a un precio asequible, mientras por iniciativa de la CNMC, dependiente del Ministerio de Economía, se eliminaron los requisitos de edad de los vehículos para acceder al mercado? La explicación la desconozco, pero el resultado es que la flota de vehículos pesados para el transporte de mercancías cada vez más es de mayor edad y, por tanto, menos eficiente y más contaminante. De cara a futuro, ¿qué retos afronta el sector a corto y medio plazo? ¿Queda mucho por hacer en materia de legislación? El problema de la falta de conductores, que se antojaba un problema a largo plazo no hace mucho, se ha convertido, probablemente, en el problema más acuciante ya no a medio plazo, sino a corto. Ese horizonte marca a su vez otros retos vinculados a hacer más atractiva la profesión, como puede ser la eliminación del intercambio de palés, la consecución de un convenio único de ámbito nacional, la prohibición de la carga y la descarga a nivel europeo, el desarrollo de áreas de descanso seguras, etc., todos ellos vinculados a una dignificación de la profesión, como hemos expuesto en anteriores respuestas. El reto medioambiental también ha de centrar nuestros esfuerzos y los de nuestros gobernantes. Se ha de cambiar la perspectiva tanto del sector, como de los cargadores asumiendo que un servicio más sostenible medioambientalmente es un valor añadido y, por lo tanto, debe hacerse entre todos sostenible social y económicamente; hay que trabajar en medidas sencillas de implementar que favorezcan una transición ecológica: Que el acceso al sector sólo pueda hacerse con vehículos de bajas emisiones (mínimo Euro 6), eliminar los portapalés y su contenido ganando más de una tonelada de carga útil en cada servicio; bonificaciones f iscales que apoyen inversiones en ef iciencia energética para las empresas, etc. Todo ello comporta, obviamente, cambios legislativos y poca o nula inversión pública. Quizás haya menores ingresos en Impuesto de Sociedades si se favorece la inversión de mejores técnicas disponibles con deducciones, aunque como conlleva mayor inversión y, consiguientemente, mayor actividad la rebaja puede verse compensada por otros ingresos. Pero cambios legislativos no solo quedan por hacer, sino que es imposible prescindir de ellos. La legislación es la armadura de las naciones: nos protege, nos ampara, pero como las naciones están vivas y evolucionan, cambian, engordan o adelgazan, hay que estar constantemente adaptándola a las necesidades emergentes. Todo ello sin dejar de desarrollar lo que se ha conseguido. Completar el desarrollo de la Ley de la Cadena Alimentaria con la regulación de la subcontratación, como mínimo, es el reto más inmediato a nivel legal. n
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