33 ESPECIAL URBAN pante de la investigación afirmó la necesidad de “carriles bici protegidos, carriles bici más anchos, desviadores, ya sabéis, espacios aptos para niños y centrados en la comunidad”. Sin embargo, añadía que “sólo porque construyen un carril bici protegido no quiere decir que todo el mundo saltará automáticamente y empezará a ir en bicicleta. Necesitas este tipo de servicios sociales [BiciBús]”. Por último, la sostenibilidad a largo plazo de las iniciativas es un gran reto. Reconociendo esto, muchos organizadores argumentan que los BiciBús no son el objetivo final, sino el impulso de cambios más profundos en la ciudad. Otros organizadores prevén acabar convirtiendo a los BiciBús en un servicio oficial de transporte escolar. Queda mucho más por aprender sobre los BiciBús, cómo se organizan, operan, persisten y transforman las ciudades donde están. Nuestra próxima investigación la centraremos en entender el impacto del BiciBús en las familias respecto al uso y actitudes hacia la bicicleta. n Rutas BiciBús. España 148 (36.7%) Colombia 143 (35.5%) Portugal 30 (7.4%) USA 27 (6.7%) UK 18 (4,5%) Italia 11 (2.7%) Irlanda 9 (2.2%) Alemania 8 (2%) Austria 5 (1.2%) Argentina 1 (0.2%) Eslovenia 1 (0.2%) Francia 1 (0.2%) Perú 1 (0.2%) Total 403 (100%) Catalunya acumula más del 75% de los Bicibuses en España. Referencias: Simón-i-Mas, G., Martín, S., Honey-Rosés, J. (2024). A Global Survey of Bike Bus Initiatives. Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB). City Lab Barcelona.URL: https://ddd.uab.cat/ record/283387 Fotografías: Calvox&Periche.
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