3 editorial Toni Amat Director toni@tradebike.es De resituar a consolidar TradeBike&Tri deýende la pluralidad y la plena libertad de opinión, y de acuerdo con esta política admite cualquier tipo de colaboración coherente con los contenidos de la revista. Sin embargo, no se hace responsable de las opiniones expresadas por sus colaboradores ni de las consecuencias de cualquier tipo que de ellas se deriven, ya que dichas opiniones se entienden siempre a título personal y bajo entera responsabilidad del autor. opinión Jaume Ferrer Editor jferrer@tradebike.es Acaba un 2022 que, para el bike, ha sido un año de transición. De resituarse después de unos años de un crecimiento tan espectacular como inesperado.Y condicionado. Porque el bike ya venía de unos años bastante buenos antes de la pandemia, pero con el COVID su crecimiento se disparó y a la vez nos ha empujado al cambio. Y hasta niveles impensables. Y ahora que en principio todo ha vuelto a la normalidad, el sector tiene que encontrar su sitio. Dimensionarse de acorde con esta nueva realidad y, aun teniendo claro que el potencial del bike sigue siendo muy bueno, encontrado un ritmo de evolución más lógico. Durante este 2022,las cosas ya se han ido“resituando”un poco.Para lo bueno y también para lo malo.Se ha pasado de los almacenes completamente vacíos de 2020 y parte del 2021 a unos stocks que, en muchos casos, vuelven a ser excesivos. Especialmente en las tiendas. Y especialmente en aquellas que pecaron de optimismo pensando que la demanda seguiría tan alta y/o se pasaron de frenada con las programaciones creyendo que las marcas no podrían cumplir sus entregas. Pero lo hicieron. Y el resultado es un nivel de stock que, incluso, puede estar por encima del de 2019. Con la diferencia, afortunadamente, que la demanda es un poco más alta. 2022 también ha sido un año de cambios importantes en los hábitos de consumo. De todo el mundo. Parte de lo que ganó el deporte en 2020 y 2021 -gracias a la pandemia - lo ha perdido durante este 2022, un año en el que los españoles han vuelto a gastar, y mucho, en ocio, especialmente en viajes. Y claro, lo que se gasta en una cosa se deja de gastar en otra.Y el bike lo ha notado. La demanda, insistimos, sigue siendo buena, por encima de la que teníamos en 2019, pero a diferencia de los últimos dos años, ahora no es mucho mayor que la oferta.Y eso si no lo controlamos puede ser un problema. Otro aspecto importante que se ha dado en este año que termina es la llegada al universo del bike de nuevos actores que vienen de otros sectores, sobre todo de la automoción.Al aterrizaje de Quadis -por la puerta grande- se le han sumado muchos otros players del mundo de los coches y de las motos. Lo ven como una evolución lógica, sobre todo en cuanto a la movilidad urbana, pero sobre todo lo ven como una apuesta rentable.Y eso dice mucho del bike. Son, además,apuestas muy sólidas ýnancieramente y con objetivos a medio y largo plazo, así que lo más probable es que más pronto que tarde acaben siendo parte importante del sector. Si no lo son ya… Con este panorama, parece evidente que 2023 será un año, cuanto menos, interesante. Después de este año de transición, toca lo más difícil. Toca consolidar este nuevo modelo que se ha ido construyendo en los últimos años. Y hacerlo dimensionando bien el mercado. Entendiendo que lo que ha pasado estos años ha sido excepcional y que ahora, para mantenernos ahí arriba, toca currar mucho. Y juntos. Evidentemente, será muy interesante ver las luchas de poder que se darán entre marcas, entre tiendas e, incluso, entre marcas y tiendas (esta, además de interesante, puede tener muchas consecuencias para el sector). Pero el mercado necesita ahora más que nunca apuestas nuevas que aporten valor e incrementen la cuenta de resultados. Apuestas más eýcientes e innovadoras y no basadas en propuestas de mercado con tecnologías ya conocidas. El 2023 debería de certiýcar el cambio de los modelos de innovación. Lo más importante es que todo el mundo vea este 2023 como una oportunidad para que el sector, a nivel global, se reorganice y se prepare para aprovechar el margen de crecimiento que el bike, si se hacen bien las cosas, todavía tiene. Recientemente publicamos la noticia de que Portugal reducirá el IVA en la compra y reparación de bicicletas de un 23% a un 6% a partir del mes de enero de 2023. Una vez más, Portugal ha tomado la iniciativa y se adelanta a muchos países de Europa apoyando y potenciando el sector de la bici. No en vano, en estos momentos es una industria muy importante para el país, y se ha convertido en el principal proveedor europeo de bicis y componentes para mercados como Alemania, Italia, España o Francia. Pero el tema no queda aquí, este año también se aprobó la campaña “Deporte Escolar sobre Ruedas” (una ayuda para subvencionar bicis y cascos para que los niños asistan a la escuela este curso 2022-23). Dos medidas que representarán un gran impulso a todo el sector de la bici en estes país, dos claros ejemplos de cómo potenciar el ciclismo desde la infancia y la bicicleta como practica y como medio de transporte ecológico y sostenible.Todo ello, además, ayuda a fomentar las ventas de bicicletas en Portugal y evidentemente su mantenimiento. Como venimos comentando desde hace meses,Portugal ha hecho y sigue haciendo los deberes. ABIMOTA, la asociación portuguesa, está haciendo una gran labor.Tras la pandemia, en un momento en que muchas marcas buscan minimizar en la medida de lo posible la dependencia de Asia, Portugal se ha preparado y equipado durante años para dar este servicio, y captar estas necesidades del mercado europeo, y en estos momentos está en una posición privilegiada. La otra cara de la moneda, por desgracia, es el rechazo por parte del Gobierno de España a la enmienda presentada por Conbici y AMBE para reducir el IVA en la compra, alquiler y reparación de bicicletas de un 21% a un 10 %. No debemos olvidar que vivimos en un país donde la industria del automóvil y la motocicleta llegó a ser muy importante, uno de los proveedores principales de Europa, y todavía pesa mucho en la economía del país. Pero estos últimos años se han ido cerrando y perdiendo fábricas y centros de producción. No dejan de ser centros de ensamblaje de vehículos, y las fábricas de bicicletas son esto, sobre todo centros de ensamblaje de vehículos, e incluso necesitan un grado de robotización menor que una fábrica de automóviles, por ejemplo. No me parece una idea descabellada aprovechar la oportunidad que ofrece la industria de la bicicleta en estos momentos. El boom del sector, la movilidad sostenible y el intento de recuperar el “Made in Europe”, se podrían reconvertir estos centros de producción de automoción de esta industria con problemas hacia el sector de la bicicleta, y retener esta industria y estos puestos de trabajo, ya sea fabricando bicis eléctricas, musculares o componentes. Las previsiones que hay de crecimiento de la bicicleta en Europa hasta 2030 son espectaculares, especialmente en movilidad y para las E-bike. Hay un enorme potencial. Pero para todo ello, el país debe creérselo y empezar a trabajar en esta dirección,ayudar al sector,desde abajo,como está haciendo Portugal,con ayudas al comercio, a la educación, a la movilidad, a la industria… pero ayudas de verdad, con proyectos, estrategias y partidas presupuestarias de verdad. No deberíamos dejar pasar esta oportunidad. Portugal, un ejemplo a seguir Se podrían reconvertir estos centros de producción de automoción de esta industria con problemas hacia el sector de la bicicleta Observatorio Cetelem Internet VS las tiendas. Más Bikedata Estudio Shimano e Informe Strava 2022 Entrevista Ramon Peris, director de la distribuidora Mundo Talio. El Sector Opina El análisis de 18 marcas especializadas en complementos y componentes bike. Especial Accesorios y Componentes 2023 Todas las novedades en bicicletas, componentes, accesorios y eventos de esta modalidad ciclista. Bikes Repasamos las bicis más nuevas del mercado. Eventos Ocisport prepara un gran 2023. Bikecracia Barómetro de la Bicicleta en España 2022. Empresa Últimas noticias de la industria del ciclismo. Punto de venta Nuevas tiendas especializadas en bike. 4 12 100 80 18 16 110 18 PORTADA Foto: Basso EDITA: Sport Panel, S. A. c/ Camp, nº 56 - 08022 Barcelona Tel: 93 253 03 11 EDITOR: Jaume Ferrer jferrer@tradebike.es DIRECTOR: Toni Amat toni@tradebike.es REDACCIÓN: Albert Puyuelo albert@tradebike.es Toni Amat toni@tradebike.es Kevin López redaccion@outdooractual.com MAQUETACIÓN: Albert Puyuelo albert@tradebike.es ESTUDIOS DE MERCADO: Laura Planagumà estudios@sportpanel.es COLABORADORES: Raúl Bernat, Marc Caunes,Aleix Nogueras ADMINISTRACIÓN: Isabel Bové isabel@sportpanel.es PROCESO DE DATOS: Gescode, s.l. gescode@gescode.es INTERNET: www.tradebike.es Depósito legal: B-14427-2013 IMPRESIÓN: Gráýcas Gómez Boj PROVEEDOR TECNOLÓGICO: Revolumedia S. L. Nº74 - Diciembre 2022 Federación Internacional de Prensa Profesional sumario bike & triathlon community 100 30 86 @tradebike 54 94 Después de este año de transición, toca lo más difícil. 98
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