3 editorial Toni Amat Director toni@tradebike.es Lo mejor está por llegar TradeBike&Tri defiende la pluralidad y la plena libertad de opinión, y de acuerdo con esta política admite cualquier tipo de colaboración coherente con los contenidos de la revista. Sin embargo, no se hace responsable de las opiniones expresadas por sus colaboradores ni de las consecuencias de cualquier tipo que de ellas se deriven, ya que dichas opiniones se entienden siempre a título personal y bajo entera responsabilidad del autor. opinión Jaume Ferrer Editor jferrer@tradebike.es Apunto de cumplirse un año de la explosión del boom del bike, es evidente que la afición por este deporte no decae y su práctica se consolida día a día con nuevos avenidos de todas las edades y en todas las disciplinas. Y las ventas se consolidan a pesar que el comercio tenga que luchar con la llegada intermitente de nuevas bicicletas y la escasez de recambios. Cuando falta poco para que SportPanel haga públicos los datos sell-in del año de la pandemia, las cifras sorprenden -y mucho- en lo que respecta a las ventas de bicicletas. O quizás sería más correcto decir, en lo que hace referencia al número de bicicletas que las marcas fueron capaces de servir. Por primera vez desde que disponemos de datos de mercado, la demanda superó en mucho a la oferta, algo que difícilmente volverá a repetirse. El por qué de esta diferencia tiene muchas explicaciones: desde la cancelación o reducción de entregas por parte de algunos ejecutivos de marcas que se asustaron o no hicieron bien las previsiones al explotar la pandemia, hasta un boom de la demanda, a nivel mundial, que ha sido totalmente inesperado. Pasando, también, por el cierre de todas las fábricas de extremo oriente (que demás coincidió con el fin de año en China) o por la constatación del exceso de concentración en un único operador que se ha visto totalmente superado por la crisis y por la brutal demanda mundial. Tema bien distinto son las cifras del sell-out en nuestro país, sobre todo porque el COVID cogió a las tiendas bien cargadas de stock, con mucho producto obsoleto que iba acumulado año tras año por las contantes novedades qque sacaban las marcas y por la presión que éstas ejercían. Lo que el virus ha dejado en evidencia es la indefensión de las tiendas frente a las marcas: si las ventas son flojas o normales, les presionan para que compren más -en muchos casos bajo la amenaza de quitarles la exclusiva territorial de la marca-, pero cuando las cosas van muy bien, se abandona el servicio y se les obliga a a adaptarse a unos timings que, muchas veces, no se cumple. Lo que es innegable es que el bike vive el mejor momento de su historia y,como muchos decimos, este buen momento no solo se va a alargar un tiempo sino que, además, para quienes están bien posicionados, lo mejor está por llegar. En nuestro país el bike no solo consolida su protagonismo como actividad de ocio y deportiva, y, aunque su gran asignatura pendiente sigue consolidarse, también, como medio de transporte, todo apunta a que más pronto que tarde explotarán las ventas de los modelos más urbanos.Y eso pasará,especialmente, cuando se regulen ciertos aspectos. Y uno de los más importantes, en este plano más vinculado a la movilidad, tiene que ver con el control postventa de los productos que se venden. Un control que se hace cada vez más necesario por las elevadas cifras de robos que hay. Sobre todo, porque con un precio medio cada vez más alto, la seguridad puede acabar siendo un elemento determinante para el cliente. El miedo a que te roben una bici de gama media o alta es un importante freno para que las ventas en estas franjas ganen más dinamismo, sobre todo en bicis urbanas (especialmente en las eléctricas). Un seguro contra robos es una buena solución, pero asegurar una bicicleta no es fácil. Las compañías necesitan poder pignorar el bien, y sin una identificación clara de éste, todo se complica más.Tener un seguro de robo y no poder tener la bici identificada no sirve absolutamente de nada. Es el momento de que todos los actores del mercado, incluyendo la DGT como regulador, controlen la identificación de las bicicletas. Herramientas las hay y a precios asequibles. Por ejemplo, podría apostar por chips integrados en los cuadros. Chips RFDI que no pudieran sacarse con la facilidad que se saca una placa o una pegatina. Con ello, además de poder identificar la bicicleta, podríamos tener la trazabilidad del producto desde el origen, con todo lo que ello implica a nivel logístico y de seguimiento. Y también aportaría muchas ventajas a marcas y tiendas a nivel de garantías. Como cada año por estas fechas, se empiezan a publicar los primeros informes y cifras sobre la evolución del mercado del bike en los diferentes países de Europa. Este año, las cifras tienen una importancia capital. Tras la crisis del COVID-19, los hábitos han cambiado de forma importante y uno de los principales beneficiados ha sido el bike. Pero saber exactamente lo que ha crecido es importante, conocer la capacidad de reacción que ha tenido un mercado como el de las bicis y sus proveedores, suele ser bastante rígido, funcionando en la mayoría de casos con programaciones cerradas. También es importante analizarlo, pues en algunos casos con el confinamiento se produjeron cancelaciones o congelación de producciones, y una vez superado el confinamiento, llegaron las prisas. Si es verdad que los primeros indicadores nos dicen que los que realmente han hecho un gran crecimiento han sido las tiendas de ciclismo, pues han agotado stocks, vendiendo y limpiado todas las bicis que tenían, incluso las viejas de otras temporadas acumuladas durante años. También las distribuidoras de componentes y accesorios han crecido de forma importante, pues ha sucedido algo similar,muchos de los nuevos practicantes priorizaban precio, lo cual dio salida a stocks obsoletos, y también se reparó mucha bici antigua, vendiendo mucho recambio antiguo, un claro ejemplo fueron las ruedas de 26” de MTB, un bien escaso durante todo el 2020. Si analizamos los países vecinos, que ya han empezado publicar datos, vemos situaciones similares, las ventas de unidades no han crecido mucho, pero sí las facturaciones. Ello se debe sobre todo a las E-bikes y a las ventas de componentes y accesorios. Dentro de del sector del ciclismo la categoría que más ha subido ya sea en unidades como en valor son las E-Bikes,aportando un incremento importante en facturación debido a su elevado precio medio. Mercados como el alemán, con un total de 2 millones de unidades vendidas sobre un mercado de algo más de 4 millones, casi un 50% del mismo; o en Países Bajos con 547 mil unidades; o el de Francia con 515 mil unidades. Pero también fuera de Europa crecen las E-bikes. Por ejemplo, el mercado americano, donde las bicis eléctricas crecieron un 28% en unidades y un 57% en valor respecto al 2020. Si analizamos las ventas de E-Bike por tipología sí vemos diferencias importantes, en el caso de España sigue siendo un mercado puramente deportivo, donde las eléctricas más vendidas son la MTB, algo similar sucede en Estados Unidos. En cambio, en Europa vemos como mercados como el alemán,países bajos o Francia,países donde la bici es el medio de transporte diario, la tipología más vendida es la bici eléctrica urbana, seguido de las Trekking o paseo en Alemania y países bajos. Luego ya llegan las de carácter deportivo, las E-MTB o las E-Road. En Francia las E-MTB ocupan la segunda plaza. Las E-cargo poco a poco van ganando su espacio en Alemania, países nórdicos, países bajos y Francia o UK. En breve tendremos las cifras del mercado español y, muy probablemente, reflejarán lo que ya sabemos por otros años e intuimos para 2020, que el mercado español del bike sigue siendo un mercado deportivo y de ocio, donde las bicis de montaña y en el caso de las eléctricas las E-MTB ocupan la primera plaza a muchísima distancia de la siguiente categoría. Posiblemente nuestras cifras de venta de E-MTB se acercarán mucho a mercados como el francés, con el doble de habitantes… pero insisto, hasta que no logremos introducir la bici y la e-bike como un medio de transporte diario, no seremos un país realmente europeo. Primeras cifras, primeros análisis En breve tendremos las cifras del mercado español y, muy probablemente, reflejarán lo que ya sabemos por otros años e intuimos para 2020 Bike Data ¿Cómo es el mercado francés? A fondo Analizamos las E-Bikes El sector opina Las marcas del bike analizan el sector de las E-Bikes Especial E-Bikes Novedades de Littium, Specialized, Cube, Shimano, Trek... Entrevista a Carlos Núñez Tests de e-bikes: Riese & Müller, Whistle Complementos Selección de artículos de Spiuk, Sportful, Etnies o Bluegrass. Componentes Analizamos las novedades de Bontrager y SKS, entre otras. Nutrición y Salud Novedades de Maurten, 226ERS, Finisher y Nutrisport. Digital Polar Ignite 2 y Polar Vantage M2. Eventos Se aplaza la Titan Desert y otras noticias. Empresa Últimas noticias de la industria del ciclismo. Opinión Artículo de Albert Puyuelo 4 10 86 72 34 14 90 96 92 10 PORTADA Foto: Beatriz Camerino Whistle Speed Urban C8.1 EDITA: Sport Panel, S. A. c/ Camp, nº 56 - 08022 Barcelona Tel: 93 253 03 11 EDITOR: Jaume Ferrer jferrer@tradebike.es DIRECTOR: Toni Amat toni@tradebike.es REDACCIÓN: Albert Puyuelo albert@tradebike.es Toni Amat toni@tradebike.es MAQUETACIÓN: Albert Puyuelo albert@tradebike.es Anuncios: Gaizka Ubiergo ESTUDIOS DE MERCADO: Laura Planagumà estudios@sportpanel.es COLABORADORES: Raúl Bernat, Pancho Pi-Suñer, Albert Mora ADMINISTRACIÓN: Isabel Bové isabel@sportpanel.es PROCESO DE DATOS: Gescode, s.l. gescode@gescode.es INTERNET: www.tradebike.es Depósito legal: B-14427-2013 IMPRESIÓN: Gráficas Gómez Boj PROVEEDOR TECNOLÓGICO: Revolumedia S. L. Nº57 ABRIL 2021 Federación Internacional de Prensa Profesional sumario bike & triathlon community 44 34 36 @tradebike 78 102 La DGT ya debería controlar y obligar a la identificación de las bicicletas
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