24a fondo 4. El Área Metropolitana de Barcelona cuenta con una estrategia global de promoción del uso de la bicicleta, que incluye ejecutar infraestructuras ciclables, facilitar espacios de aparcamiento seguro para la ciudadanía (Bicibox), impulsar el uso de la bicicleta para ir al trabajo (Biciempresa), crear subvenciones para la compra de bicicletas eléctricas de uso particular y también de carga, disponer de un servicio de bici compartida metropolitana (e-Bicibox), y otras muchas acciones de promoción y formación como campañas de Bicivismo, de educación a escolares, creación de un mapa con todas las entidades de bicicleta, redacción de un blog de la bicicleta (blogs.amb.cat/bicicleta), convocatoria de premios Bicimpuls,etc.A nivel catalán existe la Estrategia catalana de la bicicleta 2025, y a nivel estatal el Plan Estatal Estratégico de la Bicicleta. Ambos planes se deberían dotar de recursos humanos y económicos para poder ser implementados. 5. Es necesario que los municipios establezcan ordenanzas basadas en los mismos criterios y medidas para no confundir a los usuarios. Desde el AMB hicimos un trabajo conjunto con los ayuntamientos que se aprobó en octubre de 2018 y que a día de hoy ha sido actualizado con la reciente instrucción de la DGT del 3 de diciembre de 2019. No obstante, la normativa es un elemento muy importante pero lo esencial es apostar por la educación vial obligatoria en edad de educación primaria y secundaria, que enseñe en el uso de la bicicleta a los futuros ciclistas y conductores/as. 1. Esto es difícil de contestar ya que no existe un seguimiento normalizado de estos datos a nivel estatal. Hay algunas organizaciones que lo miden, como Greenpeace, pero los datos oficiales vienen de los estudios de aforos de circulación en bicicleta que realiza cada ayuntamiento. Conocemos como evoluciona la situación a nivel local pero resulta complicado hacer un buen diagnóstico de conjunto. En el caso de Madrid el incremento se debe a tres factores: la implantación de los sistemas de bici compartida, la eclosión de los repartos en bici y a alguna infraestructura ciclista.Este incremento es muy modesto, puesto que el ayuntamiento no ha llevado a cabo un paquete de políticas que apuesten por una red ciclista que incentive la movilidad activa y sostenible, y desigual porque las oportunidades actuales para coger la bici de forma segura por la ciudad no son las mismas ni para todas las personas ni para los diferentes barrios. La evolución de la movilidad es un dato que debería tener la administración para poder elaborar planes estratégicos en consonancia. Es por lo tanto algo que pedimos a la DGT, una encuesta de movilidad y reparto modal anuales. 2. El primer paso es reconocer que los desplazamientos activos como andar e ir en bicicleta son los que aportan mayor bienestar público y por lo tanto deben ser priorizados. Esto significa que sobre el uso de vehículos privados a motor, que además contribuyen al cambio climático, deben aplicarse políticas de disuasión. Habría que limitar la velocidad a los coches a 30 km/h en vías de un solo sentido, con límites reales garantizados por la vigilancia exhaustiva, y límites de diseño que impidan físicamente el exceso de velocidad. Además de una gestión de aparcamientos en superficie coordinada con aparcamientos de coches disuasorios en origen.Y buscar nuevos modos de diseñar la ciudad como las “supermanzanas”, que eviten la circulación en los interiores de barrio salvo a vecinos y limiten así el vehículo a motor. Las necesidades de tránsito de bicicletas deben ser atendidas a de acuerdo a sus propias características a fin de asegurar la eficacia de los desplazamientos. Esto supone segregar las vías ciclistas en calzadas de más de un carril por sentido o vías rápidas, y crear así una red segura e intuitiva, que sea cómoda y atractiva para cualquier persona que quiera moverse en bicicleta. También sería necesario extender la red de aparcabicicletas en vía pública y establecimientos públicos, origen y destino de los desplazamientos. Cambiar la normativa urbanística para facilitar la instalación de esta infraestructura en comunidades de vecinos. Y para todas las inversiones en infraestructura se debería justificar la dotación presupuestaria teniendo en cuenta el retorno económico que provoca la inversión en bicicleta en términos de salud, seguridad, mantenimiento, medio ambiente etc. gracias al cambio modal. 3. Sería necesaria un coordinación estatal, que sin invadir competencias, gestionara unas guías de todo el territorio. Con directrices claras para la homogeneidad de criterios de diseño y señalética.Además de una mesa interterritorial de puesta en común para evitar la descoordinación, una mesa estatal de la bicicleta podría desempeñar esta función. 4. Hemos formado parte del diseño y elaboración del Plan Estatal Estratégico de la Bicicleta y ahora estamos pendientes de su aprobación. Además estamos pendientes del desarrollo de la ley de movilidad sostenible y la ley para la transición ecológica de su correspondiente ministerio. 5. Con normas claras, sencillas y comprensibles, con limitación de velocidad en las calzadas para garantizar la seguridad. Adecuando la sección de las vías ciclistas para atender el posible incremento de uso, siempre que sean compatibles los vmp con las bicis en potencia y velocidad. COORDINADORA CONBICI GEMMA SIMON
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