22a fondo 1. La parte más positiva han sido aquellas ciudades que han apostado de forma continuada y coherente con un plan a largo plazo, construyendo infraestructuras, promocionando su uso, adaptando sus ordenanzas de movilidad. Sin embargo, algunas ciudades, debido principalmente a cambios en sus equipos de gobierno, han venido dando bandazos o pasos adelante y pasos atrás.En general Barcelona,Vitoria y últimamente Valencia han sido abanderadas del grupo de ciudades constantes en la promoción de la bicicleta. Madrid, sin embargo, parece retroceder ahora, si bien también es cierto que está dando señales positivas como el consenso en la construcción de un carril bici en La Castellana. Sevilla, es la gran ciudad en la que más ha decaído últimamente el gran impulso que se había dado a la bici años atrás.Y todas ellas, en los últimos 2 ó 3 años, se están viendo afectadas de una u otra manera por la irrupción de los patinetes. 2. Lo más necesario es, en primer lugar, la implantación definitiva de la Ciudad 30 en todas nuestras ciudades y, como segundo paso imprescindible, la creación de una red ciclista integral, coherente y conectada entre sí y conectada con las ciudades más próximas o que formen parte de su área metropolitana. 3. La creación de entidades como el Área Metropolitana de Barcelona creo que son muy beneficiosas, por los resultados que está dando. Si no puede crearse esta entidad, al menos las diputaciones provinciales o, en su defecto, las Comunidades Autónomas, deberían recoger el guante de esta coordinación. Pero reiterando la idea anterior, las redes ciclistas deben ser concebidas como un flujo conectado y coherente y, concebidas como parte de una red superior que conecte diferentes Municipios. 4. La gran apuesta de la Mesa Española de la Bicicleta, de la cual forma parte AMBE, es el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta que, esperamos pueda ser aprobado en Consejo de Ministros ahora que se ha formado nuevo Gobierno. Un Plan que incluye más de 25 instrumentos para promocionar la bicicleta no sólo desde el punto de vista de la movilidad, sino también del deporte, la salud, la infancia, el turismo en bicicleta. Un ambicioso plan que tendrá una duración de planes de trabajo a 5 años, creación de comités de expertos, creación de una Oficina Central de la Bicicleta, el fomento de Planes Autonómicos,… y en definitiva, una verdadera revolución para convertir a nuestro país en un país de bicicletas. 5. Como con otros vehículos a motor, puesto que los VMP lo son, la convivencia debe provenir de la comprensión de la diferencia de velocidad de construcción de cada vehículo.Aquellos VMP que su velocidad de construcción no supere los 25km/h como en el caso de las bicicletas de pedaleo asistido, podrán convivir con éstas y con las bicicletas convencionales en las infraestructura segregadas pensada para la bici. Pero aquellos que superen dicha velocidad, deberán ser considerados como lo que son, ciclos a motor (L1e-a) o ciclomotores (L1e-b) y convivir, no sólo con las bicicletas, sino con el resto de vehículos en calzada, para lo que, volviendo atrás, es imprescindible la implantación de la Ciudad 30, para una mejor convivencia de todos los modos de transporte. SECRETARIO GENERAL DE AMBE CARLOS NUÑEZ TÉCNICA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN TMB SILVIA CASORRAN 1. Durante la primera década del siglo XXI la bicicleta inició su retorno a la vía pública de las ciudades como medio de transporte, y entonces se empezaron a construir carriles bici sobre las aceras, quitando espacio a los peatones. Es en la segunda década del siglo XXI cuando desde las ciudades se empieza a entender que la bicicleta es un vehículo y que, por tanto, su espacio natural es la calzada: bien segregando carriles en las vías de más tráfico y de circulación motorizada rápida, bien compartiendo espacio en aquellas vías calmadas (calles 30, 20 ó 10). En este sentido,la dotación de infraestructura segura ha permitido una expansión en el uso de la bicicleta por buena parte de la población. Pero aún estamos muy lejos de conseguir que la mayoría de desplazamientos por debajo de 8 km sean realizados en bicicleta, tal y como pasa en los Países Bajos. Por otro lado, en esta última década también se ha visto la necesidad de invertir en infraestructura segura en las conexiones metropolitanas. 2. Se necesita que todas las administraciones colaboren con el mismo fin, ya que tanto las administraciones locales como las regionales son titulares de las diferentes vías por donde es necesario crear un espacio para la bicicleta, es decir para vehículos que se desplazan entre los 15 y los 30 km/h. Por tanto, es necesario un acuerdo técnico en relación a las redes ciclables, y un impulso político para garantizar la disponibilidad de la inversión económica necesaria.Todo ello coordinado entre las diferentes administraciones. 3. Desde el Área Metropolitana de Barcelona estamos trabajando desde 2015 para coordinar la implantación de la Bicivia, la red ciclable metropolitana de más de 500 km que conecta los 36 municipios metropolitanos entre sí y con los centros de actividad económica. Esta coordinación pasa por un acuerdo en el Consejo Metropolitano, aprobando por unanimidad de los 36 ayuntamientos una red ciclable para impulsar conjuntamente. La coordinación también pasa por reuniones con las administraciones titulares de las vías interurbanas (Diputación, Generalitat y Ministerio) para consensuar las vías elegidas y para trabajar conjuntamente en la proyección y financiación de las mismas.
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