89 ¿Qué sabemos hasta ahora de las tasas antidumping? La Comisión Europea anunció a mediados de julio mediante un documento oficial de 30 páginas (código QR), la imposición de unas medidas antidumping provisionales para las bicicletas eléctricas que provienen de China.A petición de EBMA, la Asociación Europea de Fabricantes de Bicicletas, la Comisión ha creído oportuno establecer una serie de aranceles que los importadores de origen chino tendrán que abonar. Después de una investigación no exenta de polémica, el organismo oficial europeo ha considerado que las empresas del país asiático están comercializando sus eBikes en Europa por debajo del coste de venta con el único objetivo de ganar cuota de mercado y ahogar las empresas europeas.La Comisión ha concluido que el dumping detectado no solamente afecta al precio, sino también a unas condiciones de mercado con una competencia justa y legal, a la calidad del producto y a la protección del medio ambiente y la movilidad sostenible. Entre los factores más importantes que se deben destacar de las tasas, provisionales por un período de 6 meses hasta el 20 de enero de 2019, es que se fijan a las bicicletas eléctricas chinas registradas desde el 3 de mayo. Los impuestos se han establecido de manera individual en función de cada compañía: un 83,6% para Suzhou Rununion Motivity, un 77% para Bodo Vehicle Group, un 27,5% para Giant Electric Vehicle y un 21,8% para Jinhua Vision Industry y Yongkang Hulong Eletric Vehicle. En el anexo del documento oficial se encuentra un listado de un centenar de empresas chinas a las que se les ha impuesto un 37% de tasa. En el caso de no aparecer en esa lista, el arancel para las demás compañías es de un 83,6%. La medida se aplica a todas las categorías de eBikes, desde L1 eA y L1 eB hasta triciclos. Las compañías chinas pueden presentar, ahora, alegaciones. Sin embargo, la China Chamber of Commerce for Imports and Exports of Machinery and Electronic Products (CCCME) y el Colectivo de Importadores Europeos de Bicicletas Eléctricas no se han quedado de brazos cruzados y han pasado a la acción cuestionando por qué no se aplican las mismas medidas a las bicicletas eléctricas importadas desde Suiza, nación que, recordemos, no forma parte de la Unión Europea. La Comisión ha reaccionado rápidamente a las peticiones de los lobbies y ha dejado claro que los dos casos no se pueden comparar, basándose en términos de precio y de márgenes de beneficio. Y es que la industria europea había quedado totalmente estancada desde hace años en el segmento de mercado de las eBikes. Desde 2014, el consumo de bicicletas eléctricas se ha incrementado un 74%, pero la industria de la Unión Europea solo había aumentado sus ventas en un 21%. Como consecuencia, ha perdido unos 23 puntos porcentuales de cuota de mercado y, como es lógico, se ha visto obligada a reducir su producción y sus empleados, poniendo en riesgo la totalidad del sector. Por otro lado, las exportaciones provenientes de China han crecido un 250%, pasando de una cuota de mercado del 18% al 35%. Las medidas antidumping aprobadas por la Comisión Europea han sido recibidas con una enorme ilusión para EBMA, fabricantes de eBikes europeos, pequeñas y medianas empresas y asociaciones ciclistas. Según Moreno Fioravanti, Secretario General de EBMA,las medidas cuentan con un amplio apoyo de los Estados miembros de la Unión Europea, que las consideran imprescindibles para salvar el futuro de las empresas europeas fabricantes de bicicletas eléctricas y sus empleados. Para Fioravanti, la decisión de la Comisión espera que se convierta en una inequívoca señal para las compañías chinas de eBikes con el objetivo de detener el dumping. Asimismo, EBMA desea que estas tasas provisionales sean el primer paso para que los fabricantes europeos recuperen las ventas perdidas. La UCI emplaza a las federaciones africanas a organizar el Mundial de 2025 La Unión Ciclista Internacional (UCI) emitió el pasado viernes un comunicado en el que convidaba a las 50 federaciones africanas de ciclismo a hospedar el Mundial de Ciclismo en Ruta el año 2025. Con este objetivo, la UCI anima a los países africanos a presentar las candidaturas para optar a convertirse en la sede del Mundial y que el certamen se celebre, por primera vez, en África. El organismo internacional ha establecido como fecha límite para la presentación de candidaturas el mes de septiembre de 2019 y se ha puesto a disposición de las federaciones africanas para ayudarles a presentar sus candidaturas. El objetivo de la UCI de albergar el Mundial en el continente africano es principalmente, el de consolidar y generalizar el ciclismo en África, una tendencia creciente en los últimos años. Y es que, a pesar de que aún no se ha celebrado el de ciclismo en ruta, África organizó en 2013 el Mundial de MTB y en 2017 el de ciclismo adaptado, concretamente en Pietermaritzburg (Sudáfrica). En la última década se han dado pasos de gigante en África para profesionalizar el ciclismo, y hay numerosos hechos que lo evidencian. La presencia cada vez más frecuente y voluminosa de equipos y ciclistas profesionales en eventos del calendario internacional de la UCI en África, como son el Tour de Ruanda, La Tropicale Amissa Bongo de Gabón o el Tour de Marroc; el equipo profesional sudafricano Dimension Data; o los ciclistas que se han consolidado dentro del panorama de más alto nivel, como los eritreos Daniel Teklehaimanot, Natnael Berhaney Merhawi Kudus o el etíope Tsgabu Grmay. Desde los 70, se ha celebrado el Mundial de ciclismo en ruta lejos del continente europeo, con el propósito de incrementar la popularidad de este deporte en todo el mundo.Países como los Estados Unidos,Canadá,Venezuela o Colombia en América; Japón y Catar en Asia; y Australia en Oceanía han sido escenarios en el que se ha disputado el Mundial de ciclismo de carretera. En el comunicado, la UCI expresaba su voluntad de que sea el turno de África para albergar el mayor evento de ciclismo en ruta. Para David Lappartient, presidente de la UCI, “ es una ocasión en la que los mejores corredores del mundo, cientos de periodistas y cientos de miles de espectadores se unan por primera vez en África en el transcurso de ocho días enteros y que el continente tenga la oportunidad de mostrar su pasión y compromiso con el ciclismo”. El problema principal, se presupone, será el económico. El ejemplo más claro lo tenemos en el Mundial de Bergen, en el cual los sobre costos de la organización alcanzaron los siete millones de euros, disparando el presupuesto inicial de 16,6 a 23,5 millones. Este incremento comportó que la federación noruega de ciclismo se declaró en quiebra, a pesar de los numerosos intentos de subsanarlo. Una campaña de mecenazgo redujo el agujero a los cuatro millones de euros, pero no fue suficiente. En 2014, el Mundial de Ponferrada fue calificado, según el propio ayuntamiento de la ciudad, como un desastre. Veremos si Yorkshire ha aprendido la lección. Y si, en siete años vista, el maillot arcoíris se entrega en territorio africano. De momento, Suiza acogerá el Mundial en 2020, y Bélgica en 2021.
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