un desviador trasero), el riesgo de doblar componentes o introducirlos dentro de los radios con la consiguiente rotura no existe con la caja de cambios. Por otra parte, el mantenimiento es ínfimo ya que, con un correcto uso, no tendremos que cambiar engranajes ni nada por el estilo (el más importante fabricante de este sistema, Pinion, asegura que sus engranajes duran, sin ningún tipo de problema, hasta los 60.000 kms). Como su lubricación es por baño de aceite, sí que deberemos sustituirlo, al menos, una vez al año. Como una interesante alternativa, la transmisión de la fuerza a la rueda puede ser mediante una correa dentada, como se están viendo en muchas creaciones con grupos de este tipo. Y eso supone no tener que engrasarla, además de que los intervalos de sustitución son mayores que en una cadena. Aún así, también nos encontramos la posibilidad de utilizar cadenas resistentes, ya que las gruesas cadenas de 7 u 8 velocidades son las utilizadas en la gear box , muy resistentes y económicas. Pero también encontramos inconvenientes y quizás el mayor sea que no es posible instalar la gear box en cualquier bicicleta. El cuadro ha de estar preparado para recibir una caja de cambios, por lo que, si no lo encontramos fabricado para tal menester (algo complicado), tendremos que encargarlo a medida. Por otra parte, el peso no es el mayor aliado de este sistema; la gear box, dependiendo del número de marchas que queramos, puede oscilar entre los 2.200 y 2.600 grs, sin contar cadena o correa y piñón. El alto precio es otro de los aspectos negativos, aunque quien quiera una bicicleta exclusiva ya sabe que tiene que pasar por caja. Cambio en buje trasero Este sistema lleva en el mundo ciclista desde hace muchos años. Se dice que el primer cambio en el buje data de 1898, siendo únicamente de dos velocidades, así que nos podemos hacer una idea de la validez de este sistema. Hoy en día podemos encontrarnos cambios de hasta 14 velocidades y, como indicativo del interés que se muestra por este tipo de cambio, son numerosas las marcas que comercializan algún modelo de este sistema: Shimano tiene sus Alfine y Nexus, Sram los i-3, además de marcas más involucradas en esta alternativa, como Sturmey-Archer o Rohloff. El cambio en el buje utiliza un sistema con engranajes planetarios (estos giran dentro del buje siguiendo el movimiento de la rueda), los cuales multiplican o desmultiplican la velocidad a la que gira la rueda, dotando de esta manera de distintas relaciones de cambio. La suavidad con la que se engranan marchas es muy grande y, como en la gear box, fallar una velocidad es casi imposible, teniendo la misma particularidad de poder cambiar marchas en parado. Un mando en el manillar que acciona un cable son los responsables de manipular el cambio. Otra ventaja de este sistema es la posibilidad de instalar correas dentadas, aumentando su suavidad de funcionamiento y disminuyendo el mantenimiento. Pero para mayor suavidad, los sistemas automáticos como el Automatix de Sram que, basándose en un cambio de dos velocidades, incorpora un embrague centrífugo el cual actúa en función de la velocidad desarrollada cambiando de una velocidad a otra. Por otra parte, podemos encontrar bujes que, además del cambio, lleven freno de tambor incorporado (con accionamiento a contrapedal o de cable). A diferencia de la Gear Box, este sistema sí que podemos instalarlo en cualquier bicicleta, por lo que quien quiera modificar la suya, podría hacerlo. Disponer así mismo de una rueda trasera con un radiado simétrico asegura una total rigidez de la misma en cualquier circunstancia (característica compartida con las gear box) Y también hay que decir que se comparten algunas de sus desventajas. El peso es mayor que el del cambio tradicional (entre 1.700 y 1.950 grs), pero peor repartido que en la gear box, ya que en aquel el peso está prácticamente coincidente con el centro de gravedad, mientras que este sistema desplaza todo su peso justamente al eje de la rueda trasera, descompensando un poco el conjunto. Otro inconveniente, que no encontramos en la caja de cambios (y en menor medida con los desviadores), es la mayor complejidad para desmontar la rueda, aunque existen opciones que permiten el uso de ejes de 9 mm huecos para ejes rápidos. Correa dentada Aunque no es un sistema de transmisión en sí, es una interesante opción que puede ir asociada a los sistemas alternativos que hemos hablado. Por su construcción, no es posible instalar una correa dentada en un sistema convencional con desviadores, ya que la correa no permite ser desplazada de un piñon a otro o de un plato a otro, por lo que es un complemento ideal a la caja de cambios y al cambio en el buje. La correa dentada tiene la ventaja, con respecto a una cadena convencional, de su nulo mantenimiento. Se recomienda ser lavada para no dañar los piñones, pero no requiere ningún tipo de lubricación. Esta no ha de ser engrasada en ningún momento, por lo que ahorramos en tiempo, aceites, suciedad, etc. Por otra parte, su sustitución (siempre dependiendo de cada fabricante) está recomendada sobre los 15.000 kms, unos cuantos más que una cadena convencional. Habitualmente, en sus componentes encontramos el Kevlar, sinónimo de resistencia, pero se están comenzando a fabricar incorporando también la fibra de carbono, por lo que además se reduce el peso. Y ya que hablamos de peso, éste es menos de la mitad que el de una cadena, lo que sirve para compensar, aunque sea mínimamente, el incremento de los sistemas alternativos. La suavidad y silencio son otras de sus ventajas, así como la prácticamente nula posibilidad de sufrir salidas. TB 61
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