39 ESPECIAL ENERGÍAS MARINAS Buque propulsado por amoniaco (Fuente: MOL). Sección de la Plataforma Magallanes (Fuente: Magallanes Renovables). Estos recursos podrían llegar a cubrir el 10% de las necesidades de electricidad mundial, pero de momento, la estrategia de energía renovable marina de la UE pretende sólo alcanzar 40 GW para el año 2050, objetivo mucho menor que el asignado para la eólica offshore, que se pretende que alcance los 300 GW. España es el país de la UE dotado con más instalaciones de investigación y desarrollo de tecnología para aprovechar las fuentes de energía marinas. Disponemos del BIMEP en Vizcaya, del gran tanque de Ingeniería Marítima de Cantabria, del PLOCAN (la Plataforma Oceánica de Canarias), del CEHIPAR (Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo), y de la Zona Experimental de Aprovechamiento de Energías Marinas de Punta Langosteira (A Coruña), el segundo banco de pruebas más grande del mundo para las tecnologías oceánicas. La empresa responsable del proyecto gallego Magallanes recientemente ha sido adjudicataria en subasta de una tarifa energética para proyectos de mareomotriz, lo que supone un contrato a largo plazo a un precio fijo por la electricidad producida, que puede ver la luz en el año 2026. Gracias a este proyecto la compañía instalará dos parques mareomotrices (en Gales y Escocia). En Gales han sido adjudicatarios de una planta de 6 MW, dotada de cuatro plataformas propias, y en Escocia desplegarán otra planta de 4,5 MW, mediante tres plataformas. Además, no debemos olvidar que desde el año 2011 nuestro país posee la central undimotriz de Mutriku (Guipúzcoa), que fue la primera instalación de olas en Europa que empezó a comercializar la energía generada. Esta planta en la actualidad es capaz de generar una producción de electricidad acumulada de 300.000 kilovatios por hora cada año, cifra que desde un punto de vista energético es modesta para una central, pero que se alcanza mediante una tecnología avanzada combinada con dieciséis turbinas. El objetivo planteado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo al menos un 40% para 2030 y un 70% para 2050 exige que sea necesario llevar a cabo cambios de filosofía de manera urgente en el aprovechamiento de las energías renovables, y del mar en particular. Se siguen buscando soluciones con diferentes energías y combustibles, para alcanzar la tecnología que se imponga sobre el resto, que será muy difícil que solo sea una. El tiempo dictará cuál, o cuales, lo consiguen. Se debe indicar que, aunque ya existen buques quemando nuevos combustibles, todos lo hacen con motores duales, que siguen teniendo dependencia, mayor o menor, del gasoil marino. Puede que en algunos barcos el fueloil sea el combustible secundario, pero seguirá siendo necesario en la propulsión. En la actualidad el hidrógeno no se transporta como carga marítima, y las experiencias como combustible marino se limitan a proyectos de buques prototipo. Mientras que las tecnologías de metanol son más maduras, y ya existen usos comerciales, aunque la mayor parte de los buques que se propulsan con metanol, son los que lo transportan. Respecto al amoniaco, que llega con una década de retraso respecto al metanol, y con el hándicap asociado de su gran toxicidad, tendrá que luchar en desventaja para poder establecer su nicho de mercado, y además teniendo en cuenta sus costes iniciales, algo superiores a los del metanol. A este respecto IRENA (la Agencia Internacional de la Energía Renovable) predice que para el año 2050 el amoniaco verde será la fuente de energía predominante en el sector marítimo. n
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