www.interempresas.net 2024/5 • Nº 617 Revista de la industria naval y marítima www.rotacionhoy.es MAN 175D Powerful, efficient and clean With its advanced common rail fuel injection system, the MAN 175D engine combines maximum fuel efficiency with the lowest possible emissions, making it a perfect investment for the future. Running from 1,500 to 2,000 rpm, it features ratings from 1,440 to 4,400 kW. www.man-es.com/175D
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Coordinación editorial: Beatriz Miranda Coordinación comercial: Teresa Del Amo Edita: Director Ejecutivo: Aleix Torné Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director de Área Agropecuaria: Ángel Pérez Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora Área Tecnología y Medioambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Dirección Administrativa: Xavier Purrà Director Logístico: Ricard Vilà Controller: Elena Gibert Director agencia Fakoy: Alexis Vegas Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913 291 431 Delegación Lisboa (Induglobal) Avenida Defensores de Chaves, 15, 3.º F 1000-109 Lisboa, Portugal www.grupointerempresas.com Audiencia/difusión en www.interempresas.net auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: Revista de la industria naval, marítima y pesquera Revista bimestral DL B 22816-2022 ISSN Revista: 0211-2892 ISSN Digital: 2938-2092 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)» SUMARIO ACTUALIDAD 4 COYUNTURA Los cruceros más grandes tienen hoy un tamaño dos veces mayor que en el año 2000 8 SECCIÓN SOERMAR La IA ética, una palanca para el futuro del sector marítimo 10 BUQUES Y PROYECTOS Rodman entrega el nuevo catamarán construido para Fred. Olsen Express 12 Navantia San Fernando pone la quilla del patrullero de altura para la Marina Real de Marruecos 16 Gondán construirá un buque multiservicio para energías marinas para Østensjø Rederi 18 TRIBUNA DE OPINIÓN The Chaos Manager 19 Estrategia actualizada de la OMI y el papel emergente del GNL 20 Entrevista a Miguel Moreno, Managing Director de MAN Energy Solutions Iberia 22 ESPECIAL PROPULSIÓN Nuevas tendencias en sistemas de propulsión marina: eficiencia energética y sostenibilidad como ejes del futuro 26 El proyecto de investigación HyPNoS revela formas de preservar la vida submarina 30 Volvo Penta presenta un paquete híbrido-eléctrico de timón a hélice 32 Los motores mtu Series 1163 y 8000 aprobados para HVO e IMO III 35 ZF presenta la transmisión híbrida marina ZF 3200 A/V PTI 36 El eSAIL recibe el Certificado de Aprobación de Diseño (TADC) de DNV 38 ESPECIAL ELECTRÓNICA NAVAL Innovaciones que están transformando la navegación 40 Tecnología y sostenibilidad: claves en la estrategia de Grupo Arbulu para enfrentar los retos marítimos 42 Salvamento Marítimo incorpora un nuevo sistema de comunicaciones satelitales 46 EVENTOS La SMM reúne a la industria naval en su edición más sostenible y digital 48 La VI edición del Congreso Uhinak abordará las respuestas ante la transformación acelerada de los océanos y su repercusión en el litoral 50 EMPRESAS Newsfender elige el DFactory Barcelona para instalar su centro de producción mundial 52 Siport21 abre su nuevo Centro de Simulación Marítima 54 Iberdrola se adjudica un parque eólico marino de 791 MW en Estados Unidos 55 GUÍA DEL COMPRADOR 57 FERIAS Y EVENTOS 66
4 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER “Uno de los problemas que tienen las empresas del sector marítimo actualmente es la falta de trabajadores, y esa carencia no se está cubriendo con trabajadores nacionales, sino que se están trayendo de otros países. Hay que conseguir que se matricule más gente en los institutos de Formación Profesional y que estos alumnos hagan las prácticas en empresas en las que seguro que luego salen colocados”, aseguró el presidente del Clúster, Juan Luis Sánchez. Precisamente en el año que se pone en marcha el Centro Integrado de FP en el ámbito marítimo-pesquero ‘Puerto de Laredo’, el consejero, Sergio Silva, detalló que los alumnos realizarán un mínimo de 500 horas de prácticas en empresas en un ciclo de 2.000 horas, lo que supone que pasarán en las mismas un 30% de su horario lectivo. Por ello, consideró “esencial mantener líneas de colaboración con las empresas cántabras del sector marítimo”, ya no solo para la realización de prácticas por parte de los alumnos sino para la formación de los docentes o para desarrollar “acciones formativas que puedan ir un poco por delante de las necesidades del sector”. Sánchez, por su parte, reiteró el compromiso de MarCA y de sus asociados con la formación de los estudiantes y poniendo a disposición del centro información sobre la industria marítima y naval. Por otro lado, desde el Clúster también se ha propuesto a la Consejería -al igual que en cursos anteriores- su colaboración para la organización del concurso escolar ‘¿Cómo imaginas el océano en el año 2050?’, que este año celebraría su tercera edición y que el consejero afirma que quieren “seguir impulsando”. En el certamen, que trata de impulsar el interés y concienciar a los jóvenes cántabros sobre la sostenibilidad medioambiental en el ecosistema marino, los alumnos deben presentar un modelo plástico que explique cómo ven los océanos en el año 2050. Con todo ello, el titular de Educación hizo hincapié en el interés en conoEl Clúster MarCA y la consejería de Educación exploran vías de colaboración para impulsar la Formación Profesional cer de “primera mano” la labor del Clúster Marítimo de Cantabria, “ya que estamos ante un sector muy importante para una Comunidad Autónoma que tiene más de 200 kilómetros de costa”. Así, indicó que es “un nicho de empleo de primer orden en Cantabria y en España, con porcentajes muy importantes del PIB y también de trabajadores en ese ámbito”. A la reunión también asistieron la coordinadora del grupo de trabajo interclúster dedicado a la formación y retención de talento -liderado por MarCA-, Olga Dasgoas, y la directora del Centro Integrado Puerto de Laredo, Pilar de la Fuente Rey. El Clúster Marítimo de Cantabria se ha reunido recientemente con la Consejería de Educación, Formación Profesional y Universidades con el objetivo de estudiar y valorar posibles fórmulas de cooperación en distintos ámbitos como la FP, la retención del talento en la comunidad o la divulgación entre los más jóvenes de la actividad marítima y naval.
5 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Con el segundo semestre del año en curso, el Clúster Marítimo de Canarias (CMC) se posiciona una vez más en la vanguardia de la innovación y la sostenibilidad dentro de la economía azul. Bajo el liderazgo de Elba Bueno, el Clúster ha implementado y planificado una serie de actividades y proyectos que subrayan su compromiso con el desarrollo sostenible y la diversificación económica en las islas. Desde la implementación de proyectos como H2heat, que explora las aplicaciones del hidrógeno verde, hasta la integración de la acuicultura con las energías renovables a través del proyecto AquaWind, el CMC busca maximizar el potencial de los recursos marinos y costeros de Canarias. Estos proyectos no solo apuntan a una mejor integración de las energías renovables en la matriz energética de las islas, sino que también abren nuevas avenidas para el crecimiento económico y la creación de empleo. Elba Bueno ha destacado la importancia de adaptarse y anticiparse a las necesidades del sector marítimo mediante la digitalización y la innovación tecnológica, como lo demuestra el proyecto Cybercan. Además, el Clúster Marítimo de Canarias continúa fomentando la participación en eventos significativos como el SMM Hamburgo, y la feria Conecta Azul, donde se busca conectar a los recién graduados con las industrias activas en los puertos canarios. El Clúster, con su enfoque en la cooperación internacional y el desarrollo sostenible, demuestra cómo la colaboración entre los sectores público y privado puede generar resultados significativos, asegurando que Canarias no solo siga siendo relevante en el panorama marítimo global, sino que también sea un líder en la economía azul. Estas iniciativas y muchas otras programadas para los próximos meses reflejan el dinamismo y la resiliencia de un sector clave para el archipiélago. El Clúster Marítimo de Canarias avanza con energía en el segundo semestre
6 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER En concreto, como explicó la titular del ramo, se ha confeccionado un ‘proyecto singular’ para formar a unos 8.475 alumnos, que podrán estar ocupados o desempleados, en un total de 565 cursos correspondientes a un total de 41 especialidades formativas. La inversión se eleva a más de 2,3 millones de euros y el proyecto tendrá carácter plurianual, con una formación prevista a tres años. Los proyectos singulares son programas formativos creados ‘ad hoc’ para atender necesidades concretas, en este caso, para el sector naval y offshore, y que irán destinados tanto a desempleados como al ‘reciclaje’ de personas ocupadas que provienen de otros sectores, mejorando sus destrezas y actualizando perfiles vinculados con las nuevas tecnologías 4.0. El protocolo recoge que la formación que reciban los alumnos irá acompañada de prácticas profesionales en las empresas, un extremo que ha sido solicitado por las entidades del sector, “que son las que mejor conocen las necesidades y potencialidades de su actividad”. La consejera de Empleo precisó que la previsión es que la convocatoria para que las empresas puedan acceder a las subvenciones para formar a este colectivo esté resuelta antes de que termine el año y que los cursos estén en marcha “cuanto antes”, abarcando un amplio abanico de perfiles que van desde los tradicionales a la digitalización end to end y las nuevas tecnologías, como, por ejemplo, realidad aumentada, virtual y mixta en entornos 4.0; visión artificial y su aplicación en la industria 4.0; robótica colaborativa avanzada o impresión 3D en la industria. Peso del sector en Cádiz Rocío Blanco explicó que el naval es un sector muy potente en Cádiz, donde se encuentra el 75% de las 368 empresas andaluzas de este ámbito, se factura el 89% de los 1.425,93 millones que factura el sector en Andalucía, y se emplea a más del 83% de las 14.455 personas que se dedican a la construcción o reparación de buques en la comunidad autónoma. El plan del sector naval de Empleo formará a 8.500 alumnos que harán prácticas en empresas El plan del sector naval de Empleo formará a 8.500 alumnos que harán prácticas en empresas, según ha anunciado recientemente la consejera de Empleo, Empresa y Trabajo Autónomo, Rocío Blanco, quien ha firmado un protocolo de actuación entre la Consejería, el Clúster Marítimo Naval de Cádiz (CMNC) y la Federación de Empresarios del Metal de la Provincia de Cádiz (FEMCA) para la impartición de acciones formativas acordes a las necesidades de perfiles especializados que requiere el sector naval de la provincia de Cádiz, acto al que también asistieron el alcalde de la capital, Bruno García, y la delegada del Gobierno en Cádiz, Mercedes Colombo. En cuanto a Navantia, detalló que, con cerca de 4.000 profesionales en todo el país, solo los Astilleros de la Bahía de Cádiz –San Fernando, Puerto Real, Cádiz y Rota– generan 1.535 empleos directos, 3.711 de la industria auxiliar y 5.570 indirectos, esto es el 36% del empleo industrial provincial, y una contribución al PIB industrial provincial del 23%. “A estas cifras se suman las reclamaciones que venían planteando los representantes del sector, que requieren este Plan Formativo por la necesidad que tienen de contar con trabajadores especializados, tanto las empresas tractoras como las de su cadena de suministros”, añadió la consejera, que hizo hincapié en la necesidad de subsanar esta necesidad “para poder satisfacer la carga de trabajo que se prevé gracias a la diversificación del sector naval”.
7 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Se insta a los gobiernos y al sector a participar en el estudio OMI-WISTA para promover la diversidad de género en el sector marítimo. Se ha puesto en marcha la segunda encuesta sobre las mujeres en el sector marítimo para recopilar importantes datos de referencia sobre la participación de la mujer en los ámbitos marítimo y oceánico. El secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, hizo un llamamiento mundial a gobiernos, compañías, organizaciones e instituciones académicas para que participen, diciendo: "Únanse a mí en la defensa de la diversidad y el fomento de un lugar de trabajo sin barreras para todas las personas cumplimentando la encuesta, la cual permitirá un uso más selectivo de los recursos y garantizará que estemos bien situados para afrontar los retos que nos depare el futuro". Realizada cada tres años por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Asociación Internacional de Mujeres en el Sector del Comercio y el Transporte Marítimo (WISTA International), la encuesta ofrece una imagen instantánea mundial del número de mujeres que trabajan en estos sectores y sobre las funciones que desempeñan. El objetivo es analizar las tendencias y apoyar la creación de programas y políticas para impulsar la participación de las mujeres en el sector marítimo. El estudio anterior, publicado en 2021, destacaba un sector dominado por los hombres, en el que las mujeres representaban menos de un tercio de la mano de obra marítima total, La OMI y WISTA lanzan la encuesta sobre las mujeres en el sector marítimo y menos del 2% de la gente de mar. “Esta encuesta es algo más que un mero esfuerzo de recopilación de datos. Es un paso estratégico hacia la evolución de nuestro sector. Las ideas recogidas pueden utilizarse para elaborar políticas con visión de futuro que eleven la inclusión y la diversidad”, añade Elpi Petraki, presidenta de WISTA International. La encuesta incluye dos corrientes: una para los gobiernos miembros de la OMI y otra para el sector, incluidas las empresas, las organizaciones no gubernamentales e intergubernamentales y los institutos o academias privados de formación marítima. La encuesta está disponible hasta el 31 de diciembre. El informe final se publicará en mayo de 2025. Uno los mayores grupos empresariales de la industria naval del sur de Europa, actuando además en el ámbito industrial y en el energético. La experiencia acumulada le permite afrontar reparaciones y transformaciones de buques en las especialidades de electricidad, mecánica, hidráulica y electrónica. 65 años Creando soluciones globales + 600 profesionales + 150 ingenieros +150 m €/año facturación +300.000 h/año de mecanizado 20.000m2 áreas de producción INGENIERÍA DISTRIBUCIÓN INSTALACIÓN MANTENIMIENTO REPARACIÓN FABRICACIÓN www.grupoemenasa.com +30 países nos avalan La fuerza de un grupo
8 COYUNTURA Según revela el nuevo informe ‘Cruisezilla’ de T&E, el número y el tamaño de los cruceros se ha duplicado en todo el mundo desde el comienzo del milenio. biental, afirma T&E, que pide a las líneas de cruceros que inviertan en tecnologías ecológicas para reducir su impacto en el planeta y la contaminación atmosférica local. La industria mundial de cruceros ha experimentado un auge en el último medio siglo, con un número de buques que se ha multiplicado por veinte, pasando de sólo 21 en 1970 a 515 en la actualidad. La combinación de más cruceros y más grandes significa que las emisiones de CO2 de los cruceros en Europa fueron casi un 20% más altas en 2022 que en 2019, antes de la pandemia. “Los cruisezillas actuales hacen que el Titanic parezca un pequeño pesquero. ¿Cuánto pueden crecer estos gigantes? El negocio de los cruceros es el sector turístico de más rápido crecimiento y sus emisiones se están descontrolando rápidamente”, declara Carlos Rico, experto en energías para el transporte de T&E en España. En enero de 2024 se botó el mayor crucero del mundo hasta la fecha, el Icon of the Seas. La ciudad flotante contiene 40 restaurantes, 7 piscinas y LOS CRUCEROS MÁS GRANDES EN 2050 PODRÍAN LLEGAR A SER CASI OCHO VECES MAYORES QUE EL TITANIC LOS CRUCEROS MÁS GRANDES TIENEN HOY UN TAMAÑO DOS VECES MAYOR QUE EN EL AÑO 2000 Los cruceros más grandes de la actualidad son el doble de grandes que en el año 2000, según un nuevo informe de Transport & Environment (T&E). Si siguen creciendo a este ritmo, los cruceros más grandes en 2050 podrían alcanzar la asombrosa cifra de 345.000 toneladas de arqueo bruto, lo que los haría casi ocho veces más grandes que el Titanic. El rápido crecimiento de las vacaciones en crucero y el aumento del tamaño de los buques de crucero tienen un importante coste medioam-
9 COYUNTURA puede transportar a 7.600 pasajeros. Es más largo que 15 ballenas azules y cinco veces mayor que el Titanic. Frente a las reacciones en contra, muchos operadores de cruceros se están pasando al gas natural licuado (GNL) como alternativa a los combustibles tradicionales del transporte marítimo, como el fuelóleo pesado. Los buques propulsados por GNL representan hoy el 38% de los pedidos mundiales de cruceros. Aunque el GNL emite menos contaminantes y CO2 al quemarse, libera metano, un gas de efecto invernadero más de 80 veces más potente que el CO2. Las fugas de metano de los motores de GNL pueden hacer que estos buques sean más perjudiciales para el clima que los combustibles tradicionales de navegación. “La única solución verde y escalable para descarbonizar las actividades marítimas son los combustibles sintéticos. Los cruceros son un negocio de lujo y los operadores deben responsabilizarse de su impacto climático. Si quieren evitar convertirse en visitantes cada vez menos deseados, deben limpiar sus actos”, añade Rico. Según un reciente estudio de T&E, los combustibles sintéticos verdes podrían abastecer a casi el 4% del transporte marítimo europeo en 2030. Según T&E, la escasa disponibilidad de combustibles sintéticos y su infraestructura de aprovisionamiento deberían ser menos problemáticas para los cruceros, ya que navegan por las mismas rutas con horarios claros, lo que hace que sus necesidades y horarios de repostaje de combustible sean predecibles y relativamente fáciles de planificar. El cambio a combustibles verdes también puede ser económicamente beneficioso para los operadores de cruceros, según el último estudio. Debido al precio del carbono que la UE aplica a los buques, que entró en vigor a principios de este año, y al aumento progresivo de las penalizaciones de FuelEU Maritime por utilizar los combustibles más sucios a partir de 2025, en 2030 navegar sólo con combustibles fósiles será un 13% más caro que mezclar un 4% de e-metanol en la mezcla de combustibles. El aumento del coste de la navegación con combustibles fósiles en comparación con la mezcla de combustibles sintéticos podría alcanzar más del 30% en 2040 y el 80% en 2050. En la actualidad, los cruceros están exentos de impuestos sobre el combustible, impuestos de sociedades y la mayoría de los impuestos al consumo a los que están sujetos otros medios de transporte. Según el análisis, un impuesto de 50 euros sobre un billete típico de crucero permitiría recaudar 1.600 millones de euros en todo el mundo. Esto podría aportar una financiación crucial para el clima y garantizar que los viajes de lujo se graven de forma justa, afirma T&E. n
10 Eva Novoa, directora general de SOERMAR La transformación tecnológica es una de las principales palancas que están convirtiendo al sector naval en más eficiente y sostenible. En esa línea, está cada vez más presente en él la innovación que conlleva la inteligencia artificial (o IA, por sus siglas en inglés). Se trata de una herramienta revolucionaria que se está introduciendo en todos los sectores y cuyos beneficios para el naval están apenas esbozados en estos momentos. Pero lo que está claro es que es una tecnología esencial para hacer frente a los desafíos que debe abordar este sector. Su aplicación generalizada aportará agilidad y eficiencia a aspectos tan importantes como el diseño de los buques, los diferentes procesos de los astilleros, el mantenimiento de los buques en operación, la gestión del tráfico marítimo, entre otras ventajas. El motivo, que es capaz de analizar grandes volúmenes de datos y, por tanto, automatizar y optimizar procesos, así como hacer previsiones personalizadas. Y la mejora que proporciona la IA en la toma de decisiones estratégicas y el fomento de la innovación son fundamentales para conseguir avances tecnológicos en diferentes ámbitos: buques autónomos, nuevos combustibles, en los que ya se está avanzando con algunos prototipos. Concretamente, la capacidad para optimizar las rutas de navegación se consigue a través del uso de algoritmos avanzados y análisis de datos en tiempo real. La IA puede determinar las rutas más eficientes, lo que permite reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero. Esto no solo beneficia al medio ambiente, sino que, además, genera importantes ahorros en los costes operativos. Por lo que respecta a la gestión del tráfico marítimo, esta tecnología permite, a partir de los datos, simular escenarios y predecir los lugares donde se pueden producir congestiones y, consecuentemente, hay más posibilidad de colisiones, para evitarlas y mejorar la seguridad y eficiencia del transporte marítimo. Por lo que respecta al mantenimiento predictivo, un área de gran potencial de aplicación de la inteligencia artificial, los sistemas de esta pueden monitorear constantemente el estado de los equipos y las estructuras de los buques e identificar patrones y anomalías, adelantándose a posibles fallos. De esta forma, las navieras pueden realizar mantenimientos preventivos en lugar de reactivos, lo que reduce el tiempo de inactividad y -otra vez- los gastos asociados a reparaciones inesperadas. Así, se puede extender la vida útil de los buques y sus componentes y se mejora la seguridad en las operaciones, pues se pueden prevenir posibles fallos. Pero no solo puede ayudar a mejorar la seguridad en las operaciones, sino también la de a bordo, a través de la monitorización de las condiciones, del comportamiento de la tripulación, de los parámetros ambientales… La IA ética, una palanca para el futuro del sector marítimo
Y alertar sobre posibles peligros o irregularidades. Este aspecto es de gran ayuda cuando se producen situaciones de emergencia, momentos en los que la rapidez y la precisión en la respuesta pueden marcar la diferencia entre un incidente menor y una catástrofe. También puede ser utilizada para formar y preparar a la tripulación para manejar situaciones críticas a través de su entrenamiento con simulaciones realistas y escenarios virtuales. Se nos abre un mar de oportunidades en las que la IA aportará grandes beneficios: mejora en la toma de decisiones, eficiencia operativa, mantenimiento predictivo, optimización de recursos, innovación acelerada, resiliencia ante crisis, seguridad y protección de datos, desarrollo del talento local. No obstante, la implementación de la IA puede enfrentarse a importantes desafíos. Uno de ellos es la elevada inversión y las actualizaciones tecnológicas que hay que realizar para integrarla en las infraestructuras existentes. Y otro, no por ponerlo en segundo lugar menos importante, la seguridad cibernética y la protección de datos. Es necesario establecer protocolos robustos para proteger la IA de ataques cibernéticos y garantizar la integridad de los datos utilizados. No se debe olvidar que las sanciones por incumplir la Ley de Protección de Datos (RGPD y LOPDGDD) pueden ir desde 40.000 euros por infracciones leves hasta un máximo de 20 millones de euros o el 4% del volumen de facturación anual (la cuantía que resulten superior) para las más graves. Por tanto, la utilización de la IA para un desarrollo sostenible y seguro para el futuro del sector marítimo debe realizarse de forma responsable y equilibrada, guiándose siempre por consideraciones éticas a la hora de tomar decisiones. Y, al mismo tiempo, se debe garantizar que las actuaciones automatizadas sean equitativas, transparentes y justas y siempre se conozca al responsable de las mismas. La mejora de la eficiencia, seguridad y sostenibilidad de las operaciones marítimas debe guiarse por unos estándares técnicos, de seguridad y éticos de los que participen todos los actores del sector, desde la industria hasta las instituciones y otras organizaciones de la cadena de valor del mismo. n La utilización de la IA para un desarrollo sostenible y seguro para el futuro del sector marítimo debe realizarse de forma responsable y equilibrada 11
12 BUQUES Y PROYECTOS Rodman entrega el nuevo catamarán construido para Fred. Olsen Express Este nuevo catamarán, con capacidad para 250 pasajeros, ya está operativo entre Lanzarote y Fuerteventura, con 12 viajes al día, entre Playa Blanca y Morro Jable.
13 BUQUES Y PROYECTOS El 'Buganvilla Express', como se ha bautizado a esta nueva embarcación del modelo Rodman 80, se encuentra ya operativo, dando servicio entre los puertos de Playa Blanca, en Lanzarote, y Morro Jable, en Fuerteventura. Concluye así, el proceso de diseño y construcción de esta nueva embarcación ya entregada, donde desde el primer momento, el equipo técnico del astillero Rodman, conjuntamente con el equipo técnico de la naviera, ha realizado un minucioso trabajo de definición y desarrollo de la misma, con el objetivo de asegurar su funcionalidad, comodidad y sostenibilidad, así como las mejores prestaciones para prestar el mejor servicio. NUEVO CATAMARÁN RODMAN 80 El nuevo Rodman 80, de 26 m de eslora y 9.80 m de manga, tiene una capacidad para 250 pasajeros e instalará dos motores de 1.470 CV cada uno. Además, contarán con cubierta interior y exterior, muy demandada entre el público turístico, así como servicio de bar —cafetería y entretenimiento a bordo—.
14 BUQUES Y PROYECTOS PROPULSIÓN El ‘Buganvilla Express’ dispone de dos motores diésel marinos Caterpillar, modelo C32; y dos reductoras Reintjes, modelo WVS 430-1. EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES Por otro lado, el nuevo catamarán de Fred. Olsen Express cuenta con diversos equipos de navegación y comunicaciones, entre los que se encuentran: • Giroscópica Simrad, modelo GC80 • Compás Satelitario Simrad, modelo P3007 GPS • Corredera Simrad, modelo SAL R1A • Ecosonda de Navegación IMO/SOLAS S modelo, S3009 • Radar Simrad, modelo R5024 12U/6X • ECDIS Simrad, modelo ECDIS900 MK5A W/M5024 • Sistema de GPS SOLAS, modelo P3007 • Piloto Automático Simrad modelo AP70MK2 • Indicador Ángulo de Timón I3005 • AIS Clase A Sailor, modelo 6280 C • VHF GMDSS Sailor, modelo 7222, Clase A – 25W • Receptor Sailor Navtex 6391 • Radiobaliza con GPS Ocean Signal, modelo Epirb1 Pro • SART 9Ghz Ocean Signal, modelo S100 • Compás Magnético CHE-0073 • VHF Portátil Ocean Signal V100 • Transceptor Banda Aérea VHF IC-A120E • BNWAS AMI MARINE BN150 • Sistema de Órdenes Furuno LH5000 • Sistema de Comunicaciones Internas Phonetech n CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES • Eslora total: 26,20 m • Manga: 9,80 m • Puntal: 3,40 m • Calado máxima carga: 1,57 m • Capacidad combustible: 4 x 4.000 l • Potencia: 2 x 1081 kW @ 2300 rpm • Max. Velocidad: 20 Nudos • Capacidad agua dulce: 2 x 400 l • Número de pasajeros: 250 Pasajeros
15 BUQUES Y PROYECTOS ELECTRIFICACIÓN E HIBRIDACIÓN DE EMBARCACIONES Ingeniería e integración de sistemas, puesta en marcha y servicio postventa: Finanzauto y CGT suministraron el sistema de propulsión de hidrógeno con cero emisiones de CO2 para los chase boats que el astillero italiano, Bluegame, construyó para los barcos American Magic y Orient Express, participantes de la 37ª edición de la Copa América.
16 BUQUES Y PROYECTOS Este evento, realizado como acto de trabajo, contó con la presencia del coronel mayor de la Marina marroquí, Mohammed Sallouh, quien fue recibido por el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez; el director de Operaciones y Negocios, Gonzalo Mateo-Guerrero, y el director de Negocio de Corbetas y Buques de Acción Marítima, Alberto Cervantes. La puesta de quilla tuvo lugar en la grada número 3 del astillero de San Fernando. La colocación del bloque sobre la grada, con la ayuda de grúas, marca el inicio de la construcción en la grada donde el buque empieza a tomar forma, mientras continúa en los distintos talleres la fabricación de los siguientes bloques. Navantia San Fernando pone la quilla del patrullero de altura para la Marina Real de Marruecos El astillero de Navantia San Fernando llevó a cabo el 6 de septiembre el hito de puesta de quilla del patrullero de altura que la compañía construye para la Marina Real de Marruecos. Tendrá una eslora de 87 metros y una manga total de 13, y podrá disponer de una dotación de 60 personas a bordo
17 BUQUES Y PROYECTOS A este acto asistieron los miembros del equipo de trabajo de Navantia, encabezados por el director de programa, Antonio García Molina. El patrullero, que será la construcción número 565 de Navantia San Fernando, tendrá una eslora de 87 metros y una manga total de 13, y podrá disponer de una dotación de 60 personas a bordo. Su construcción supondrá para el astillero y su industria colaboradora más de un millón de horas de trabajo y alrededor de 1.100 empleos entre directos, indirectos e inducidos durante tres años. Ya el pasado mes de enero, Navantia San Fernando recibió la visita del máximo representante de la Marina Real de Marruecos, contralmirante Mohamed Tahin, Inspector de la Marina Real, quien supervisó los trabajos de construcción del patrullero, cuyas primeras tareas se iniciaron en julio del pasado año. La construcción de este patrullero para Marruecos incluye además un paquete de apoyo técnico-logístico (piezas de repuesto, herramientas y documentación técnica), incluyendo servicios de formación técnica para el personal de la Marina Real Marroquí en España. El patrullero es una solución que garantiza largos periodos de despliegue en la mar con unos costes de operación y ciclo de vida muy reducidos. Para ello, el diseño de sus sistemas tiene como objetivo mantener la operabilidad, mantenibilidad y fiabilidad con una dotación reducida. n The outstanding Volvo Penta D8 combines high performance with low emissions, fuel consumption and noise levels. The D8 offers a very high power-to-weight ratio, designed for planing craft that require fast acceleration and high speeds. The D8 comes in two strong versions. Inboard, with four power outputs – 450, 510, 550 and 600 hp – and Volvo Penta IPS, featuring new robust controls, developed to work as a totally and seamlessly integrated system, from prop to helm. www.volvopenta.com Volvo Penta D8 A perfect fit for performance The Volvo Penta D8
18 BUQUES Y PROYECTOS El nuevo OESV de 120 metros tendrá una manga de 23 metros y acomodará hasta 180 personas. Diseñado por Salt Ship Design, compañía de ingeniería noruega, el buque está equipado para realizar una amplia gama de operaciones en alta mar, incluyendo Inspección, Mantenimiento y Reparación (IMR), construcción y tendido de cables. Su versátil diseño ofrece la flexibilidad necesaria para prestar diversos servicios en una única plataforma operativa, lo que garantiza su adaptabilidad a las distintas demandas del mercado. El OESV contará con un avanzado sistema de propulsión híbrido, que integra la tecnología de baterías con otras innovaciones de ahorro energético, como los sistemas de recuperación de calor. Este diseño no sólo se alinea con los objetivos medioambientales de Gondán, sino que también apoya el papel de liderazgo de Østensjø Rederi en el impulso de la industria marítima hacia un futuro de bajas emisiones. “Nuestra relación con Østensjø Rederi comenzó hace más de 20 años, iniciando un exitoso camino de colaboración. Juntos, hemos impulsado constantemente la innovación marítima, suministrando algunos de los buques más vanguardistas del sector. Estamos orgullosos de construir y entregar este nuevo buque multiservicio para energías marinas para Østensjø Rederi, fortaleciendo aún más nuestra larga colaboración durante muchos años”, afirma Álvaro Platero Díaz, presidente de Gondán. n Gondán construirá un buque multiservicio para energías marinas para Østensjø Rederi De izquierda a derecha: Kristian Helland Vea, CEO de Østensjø Rederi, y Álvaro Platero Alonso, vicepresidente de Astilleros Gondán. Gondán Shipbuilders ha anunciado la firma de un nuevo contrato con Østensjø Rederi para la construcción de un innovador buque multiservicio para energías marinas (Ocean Energy Support Vessel: OESV). Este proyecto marca otro hito en el compromiso del astillero de construir buques especializados de alta calidad adaptados a las necesidades cambiantes del sector de la energía en alta mar.
TRIBUNA DE OPINIÓN 19 Como es de imaginar, la sangre y los trozos de cerebro del desdichado camello se esparcen por todo el interior del coche dejando a los dos gánsteres en mitad de la ciudad en una complicada situación. Sin saber muy bien qué hacer se ponen en contacto con el mafioso para el que trabajan. Con medida naturalidad, éste contacta con el hombre que arregla los problemas dentro de su organización. Es el señor Lobo, personaje que Tarantino exagera en aras al mejor discurrir de la película. Para no hacer larga la historia, baste señalar que el señor Lobo se encargará de arreglar el asunto a su manera acabando el automóvil y el cuerpo del fallecido en el interior de una prensa hidráulica de un desguace de coches. Problema resuelto. La verdad es que la originalidad no es el fuerte del director norteamericano. Su fuerte es la traslación al cine, si bien exagerada, del discurrir cotidiano de la vida. La figura del señor Lobo no es ninguna originalidad. Desde tiempo inmemorial siempre ha existido esta figura. Recuerdo que ya en mis primeros años profesionales en el mundo marítimo llegué a conocer a varios señores Lobo. Luego, con el correr del tiempo, he conocido a muchos otros. Son habitualmente el alter ego en la oscuridad del armador o del director general de la compañía. Conocen los recovecos de su organización, no figuran en ningún organigrama ni están sometidos a instrucción alguna directa que no provenga de su inmediato superior. No comparten necesariamente, y a veces incluso desconocen, los valores que sustentan a la compañía y en su fuero interno les importa poco o nada la situación de esta o su carga reputacional. Su motivación no es otra que subsistir al caos, y solventar problemas, cuantos mayores fuesen estos, mejor. Aunque son un intangible dentro de las organizaciones, su labor, callada y aparentemente poco brillante, es decisiva para el funcionamiento de la empresa. Para llevar a cabo su trabajo se valen de su conocimiento de las miserias y grandezas de la naturaleza humana, así como de su estudiada difusa reputación entre directivos, proveedores o terceros implicados. Su fuerza emana de la lealtad y el vínculo que le une a presidente o al CEO, lo que le evita la necesidad de grandes dotes de negociación para desenvolverse en el ejercicio de su trabajo. Estoy convencido, no sé muy bien por qué, de que no suelen ser gente feliz y que el desencanto forma parte de su coraza profesional. La figura del solucionador de problemas no es exclusiva del mundo empresarial. Los encontramos también en el mundo de la política (los famosos fontaneros), del ejército o del deporte. También el cine nos ha regalado claros ejemplos ('El ala oeste de la Casa Blanca', 'House of Cards', 'De aquí a la eternidad' o 'Up in the air'). El desconocimiento popular de este tipo de profesionales radica en que su trabajo no se asocia a cargo específico alguno. Creo sinceramente que se hace necesaria la creación de un cargo que venga a dignificar la labor del solucionador de problemas de toda la vida. Aprovechando esta moda global de denominar los cargos empresariales mediante siglas en inglés (CEO, CFO, CIO, COO…) en detrimento de los cargos de siempre (presidente, director general, director financiero, jefe de personal…), desde esta modesta tribuna propongo a tal efecto la denominación de Chaos Manager (CM) porque denominarle simplemente Señor Lobo no sonaría muy 'cool'. n The Chaos Manager Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Ocurre en el transcurso de Pulp Fiction, la película de Tarantino que lo convirtió definitivamente en un director de culto. La escena se inicia con dos gánsteres en el interior de un coche a los que acompaña, evidentemente contra su voluntad, un pobre desgraciado camello al que le acaban volando la cabeza como consecuencia de un inesperado bache que el automóvil no llega a absorber.
Esta renovada estrategia se asienta principalmente en la disminución de la intensidad de carbono de los buques por la mejora de la eficiencia energética en los nuevos barcos que se están construyendo, y en la adopción de fuentes de energía y combustibles de escaso o nulo impacto contaminante a bordo de los buques. Mientras esto no ocurre, el Gas Natural Licuado (GNL) es cada vez más popular como combustible marino alternativo debido a su mayor disponibilidad, la preparación tecnológica, bajas emisiones y los precios competitivos frente a los nuevos combustibles que aún se encuentran en desarrollo. Las últimas cifras de la sociedad de clasificación DNV muestran que ya hay más de un millar de buques con capacidad para GNL como combustible en funcionamiento o encargados para su entrega en 2028. En comparación con el Marine Diesel Oil (MDO) o el Heavy Fuel Oil (HFO) convencionales, o incluso con los Very Low Sulfur Fuel Oil (VLSFO), el GNL presenta menores emisiones contaminantes de CO2. No obstante, sí que presenta un problema mayor por los inquemados y las fugas del metano que tienen lugar durante su combustión y transporte, fenómeno conocido como 'deslizamiento de metano' o Methane slip. EL AVANCE HACIA COMBUSTIBLES SINTÉTICOS: DESAFÍOS Y PERSPECTIVAS FUTURAS Para minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo, las compañías navieras deben adoptar combustibles sintéticos que tengan potencial de cero emisiones. Según Transport&Environment UK (T&E), al menos el 6% de todo el combustible utilizado a bordo de los buques en 2030 será derivado del hidrógeno verde, como el amoníaco verde y el e-metanol, calculando que estas medidas ayudarán a reducir sus emisiones del transporte marítimo en un 22% para 2035, en comparación con los niveles de 2019. Estrategia actualizada de la OMI y el papel emergente del GNL Figura 1. Comparativa de las estrategias de la OMI. Fuente: DNV. La Organización Marítima Internacional (OMI), a través del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), llevó a cabo una revisión integral de la estrategia para la reducción de gases de efecto invernadero (GEI) con el objetivo de lograr la neutralidad para el año 2050. José Miguel Mahía Prados, ingeniero I+D+i Se establecieron metas ambiciosas, como alcanzar una reducción del 20-30% para finales de esta década y del 70-80% para el año 2040 en comparación con los niveles de 2008, y la neutralidad en 2050, tal y como se puede observar en la figura 1. 20 ARTÍCULO
La implantación del hidrógeno en el sector marítimo por sí sólo como combustible, y no como un complemento de otro tipo de combustible, es bastante compleja. Existen retos técnicos y legales que es necesario superar para poder garantizar la viabilidad de este tipo de tecnología a bordo, ofreciendo plenas garantías no sólo para los armadores y operadores del sector, sino también para las tripulaciones. En primer lugar, el almacenamiento de hidrógeno a bordo es un problema. Si se realiza en forma de gas, el volumen que ocuparía en un buque mercante convencional para garantizar su autonomía equivaldría al de todo su volumen de carga, por lo que es imperativo la investigación de tanques y sistemas de almacenamiento de hidrógeno licuado. El hidrógeno sólo es líquido entre los -240 °C y los -253 °C, lo que va a obligar a sistemas muy avanzados que eviten el calentamiento de la carga, por ejemplo, tanto por la transferencia de calor durante su almacenamiento, como durante las operaciones de carga/descarga, lo que originaría problemas en la gestión del boil-off gas (BOG) generado. En segundo lugar, tampoco existe una normativa marítima de referencia sobre el hidrógeno como combustible. Sí existen algunas publicaciones de Sociedades de Clasificación a la hora de instaurar este tipo de combustible a bordo, pero no hay ninguna norma gubernamental al respecto. Esto permitiría generar seguridad jurídica ya no solo a nivel técnico, si no a la hora de realizar contrataciones como, por ejemplo, de pólizas de seguros. En tercer lugar, la disponibilidad de hidrógeno está muy limitada tanto por la falta de infraestructuras portuarias como por el desarrollo definitivo de la electrólisis del agua, que requiere de una madurez tecnológica que alcanzará, previsiblemente, la madurez tecnológica óptima en 2030. Además, tendría que luchar en contra de la necesidad de una amplia red de abastecimiento a escala mundial que en la actualidad es prácticamente inexistente y que, hoy en día, como combustible, sí tiene el GNL. Por ello el papel que tendría el hidrógeno durante esta transición energética en el sector marítimo sería el de elemento de apoyo a los biocombustibles sintéticos, como el biometanol, biodiesel etc. y su uso en navegaciones del tipo short sea shipping con el uso pilas de combustible o motores de combustión de poca envergadura, principalmente por la limitación del almacenamiento del combustible. PROYECTO H2TUG Y LA BÚSQUEDA DE SOLUCIONES SOSTENIBLES EN CT A pesar de estas limitaciones comunes dentro del sector, hemos encontrado una ventana de oportunidad. Uno de los proyectos vinculados al hidrógeno en el que estamos trabajando desde CT en su oficina de Ferrol, es en la elaboración de un remolcador con sistema de propulsión de hidrógeno, ya que este tipo de buque tiene encaje dentro del marco fijado por las limitaciones anteriormente expuestas. Este proyecto, liderado por los astilleros Nodosa Shipyard dentro del consorcio H2Tug y del que formamos parte, ha sido beneficiario del PERTE Naval por parte del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. No obstante, persisten los desafíos. La adopción generalizada de combustibles ecológicos, como el amoníaco verde o el metanol verde entre otros, aún se enfrenta obstáculos tecnológicos y regulatorios que serán necesario solventar para hacer de la descarbonización una realidad, y cumplir con los objetivos fijados por la OMI en su renovada estrategia. Desde la oficina de CT en Ferrol, estamos realizando estudios e investigaciones sobre cómo afecta la aplicabilidad de la nueva generación de combustibles a las plantas propulsoras de los buques para ayudar con el cumplimiento de los hitos fijados tanto por la OMI y Europa, como por el propio sector. n Render del proyecto H2tech4Ship. Fuente: CT Engineering Group (web). https://www.ctengineeringgroup.com/es/ 21 ARTÍCULO
ENTREVISTA 22 MIGUEL MORENO, MANAGING DIRECTOR DE MAN ENERGY SOLUTIONS IBERIA En un momento en el que la descarbonización es una de las grandes protagonistas de la industria naval, la tecnología y la innovación juegan un papel fundamental a la hora de configurar soluciones que permitan llegar a esos objetivos ambientales requeridos. Miguel Moreno, Managing Director de MAN Energy Solutions Iberia, habla para Rotación sobre la apuesta de la compañía por el desarrollo de equipos y servicios punteros, que se adapten a las nuevas necesidades y se sitúen la vanguardia del mercado naval. Beatriz Miranda ¿En qué momento se encuentra actualmente la compañía? En MAN Energy Solutions estamos totalmente involucrados en la lucha contra el cambio climático a través de la transformación de nuestro portfolio de productos y servicios, orientándolos hacia la descarbonización. Nuestros clientes pertenecen a sectores industriales que además de ser cruciales para la economía global, muchos de ellos son difíciles de descarbonizar, por lo que estamos enfocados a aprovechar esta oportunidad única, de tener un gran impacto en la transición energética global. “El uso de biocombustibles en motores convencionales o el uso de motores duales parecen ser las principales tendencias en cuanto a la motorización de nuevos proyectos”
ENTREVISTA 23 ¿Cómo describiría el contexto actual en el que se desarrolla la propulsión marina? El contexto actual está por un lado fuertemente influenciado por el cumplimiento regulatorio en cuanto a emisiones de gases contaminantes y por el otro por una creciente exigencia de propulsiones más eficientes y conectadas; sin olvidar todo lo relacionado con la seguridad, fiabilidad y una red y servicio postventa que garantice la disponibilidad de la planta propulsora en cualquier parte del mundo. ¿Cuáles son las novedades más recientes que ha implementado MAN Energy Solutions en su gama de motores? En primer lugar, nuestra gama de motores está constantemente en un proceso continuo de mejora en todas sus vertientes: consumo, costes, dimensiones, instalación, mantenimiento, etc. En segundo lugar, en la última década se ha hecho un esfuerzo titánico por atender la demanda de nuestros clientes en cuanto al uso de diferentes combustibles. En la actualidad disponemos de motores dual fuel-metano, siendo el único fabricante que ofrece las dos versiones: diésel y Otto. Disponemos de motores dual fuel-etano y dual fuel-LPG. Somos también el único fabricante que ofrece tecnología dual para esos dos tipos de combustibles. También disponemos de motores dual fuel-metanol con más de doscientos pedidos a día de hoy. En total considerando todos los motores duales mencionados superamos los 1400 pedidos En tercer lugar, se ha hecho un gran esfuerzo en no dejar a ninguno de nuestros clientes atrás en este viaje hacia la descarbonización del transporte marítimo. Para ello se ha desarrollado un programa completo de retrofits de motores convencionales a motores duales. En la actualidad superamos los 100 pedidos. Finalmente, esperamos escribir una nueva página en la historia del transporte marítimo con la entrega a astillero del primer motor de dos tiempos dual fuel-amoníaco, que está prevista a finales de este año. Con la introducción de nuevos combustibles alternativos, ¿hacia dónde se dirige la tendencia en lo que a propulsión se refiere? El uso de biocombustibles en motores convencionales o el uso de motores duales parecen ser las principales tendencias en cuanto a la motorización de nuevos proyectos. Esto es consecuencia de la nueva regulación europea (FuelEU Maritime) y de la futura nueva regulación de IMO basada en la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero. ¿Cuál es la estrategia de la compañía para integrar estos combustibles en sus sistemas de propulsión? Más del 50% del comercio mundial se transporta a través de los océanos utilizando nuestros motores. Tenemos la experiencia, el conocimiento y las soluciones para apoyar a nuestros clientes en su transición hacia el transporte marítimo libre de carbono y la generación de energía verde.
ENTREVISTA 24 Los motores verdes en combustible son ya una realidad, como lo fue el ElbBlue en 2021. Primer portacontenedores del mundo en funcionar con gas natural sintético climáticamente neutro. Vamos a proporcionar a la industria el primer motor de barco del mundo que utilizará amoníaco libre de carbono en 2024, también a partir de 2024, nuestros motores de cuatro tiempos estarán listos para funcionar con metanol. Y en 2025, podremos equipar las centrales eléctricas con motores de hidrógeno. ¿Qué retos han encontrado en su desarrollo? ¿Cuáles son los principales desafíos técnicos a los que se enfrentan? Los principales retos son los clásicos que acompañan a las empresas innovadoras. No solo son retos técnicos sino también humanos y regulatorios. En los últimos años hemos desarrollado motores capaces de trabajar con combustibles no usados anteriormente a escala comercial: LPG, Etano, Metanol y próximamente amoníaco. El desarrollo de estos motores hubo de realizarse sin un marco regulatorio claro, lo que nos sirve para hacernos una idea del esfuerzo, que solamente en este aspecto, supuso su desarrollo. La electrificación y los sistemas de propulsión híbrida están ganando protagonismo en la industria naval. ¿Qué desarrollos está realizando MAN Energy Solutions en este ámbito y qué impacto están teniendo? Ciertamente la propulsión diésel eléctrica e híbrida están cobrando relevancia en los últimos años, especialmente esta última, ya que proporcionan mejoras significativas de la eficiencia en aquellos buques con elevado consumo eléctrico abordo o con un perfil operativo muy variado. La combinación de este tipo de propulsiones con sistemas de almacenamiento de energía (baterías) proporciona mejoras adicionales, no solo de la eficiencia de la planta sino de la dinámica de operación de la misma, así como reducciones de las emisiones. En MAN Energy Solutions trabajamos con una de nuestras empresas participadas, AKA Energy Systems para poder ofrecer a nuestros clientes una solución completa a este tipo de propulsiones. El mantenimiento predictivo es una tendencia creciente en la industria naval. ¿Qué tecnologías está desarrollando MAN Energy Solutions para monitorizar en tiempo real el rendimiento de sus motores y reducir los tiempos de inactividad? La protección del futuro y la supervisión digital son cada vez más cruciales. Desarrollamos y optimizamos un abanico de soluciones digitales que ayudan a nuestros clientes a seguir siendo competitivos, rápidos y seguros. PrimeServ Assist es nuestro servicio de monitoreo y asesoramiento continuo, que ayuda a optimizar el rendimiento y el tiempo de actividad de los equipos marinos a través de datos en tiempo real, inteligencia artificial avanzada y soporte de nuestros expertos. Proporciona información operativa y asesoramiento proactivo para mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones. Maximiza el tiempo de actividad y hace que la programación del mantenimiento sea más predecible. Y ofrece una visión estratégica y fácil de entender del rendimiento del motor indicando qué parte del motor necesita atención y si se recomienda una acción inmediata. ¿Cuáles son las áreas prioritarias de I+D en las que está centrada MAN Energy Solutions en relación con la propulsión marina y la reducción de emisiones? Nuestras prioridades están fuertemente influenciadas por la regulación y por las necesidades de la sociedad y de nuestros clientes. En cuanto a la regulación, durante el período de sesiones MEPC 80 en 2023, la OMI adoptó una estrategia revisada para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Esta estrategia aspira a alcanzar unas emisiones netas nulas de GEI cerca de 2050, con reducciones del 20% en 2030 y del 70% en 2040, así como el compromiso de garantizar la adopción de combustibles alternativos con emisiones nulas o casi nulas de GEI de aquí a 2030. La descarbonización del transporte marítimo pasa por la descarbonización de los combustibles. Estos nuevos combustibles demandarán nuevas tecnologías de conversión (motores de combustión interna) y en ello estamos. En cuanto a la eficiencia, todavía hay un gran margen de mejora. Este puede aumentarse aún más mediante la digitalización, siendo este un campo al que desde MAN también le estamos dedicando muchos recursos.
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